Hi!

Das Problem ist, dass die Fahrgastzahlen zwar am Wochenende und zur Pendlerzeit sehr gut sind, aber die Fahrgeldeinnahmen eher gering. Am Wochenende fährt man mit dem Bayern-Ticket(-Single) fast immer günstiger, in der Gruppe erst recht.

Die Trassengebühren (14 Euro/km) und das nötige Fahrzeugmaterial (mietet Regio von DB Fernverkehr) sind aber teuer und die BEG ist natürlich auch nicht bereit einen besonders hohen Preis für diesen Verkehr zu zahlen. Die DB würde lieber mit Fernverkehrszügen zu Fernverkehrstarif fahren, da verdient sie mehr und hat deshalb kein besonders hohes Interesse.

Es stellt sich also nicht die Frage welche Fahrzeuge man einsetzen könnte sondern ob man Fahrzeuge findet bei denen man unter den gegebenen Umständen einen wirtschaftlichen Verkehr sicherstellt. Jeder Neubauzug, der dann mindestens TSI Klasse 2 erfüllen muss, ist hier völlig außer Reichweite, da bleiben eigentlich nur IC-Wagen.

Gruß
Johannes

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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Wie man immer wieder vernehmen kann, sollen doch die Kompositionen ziemlich gut ausgelastet sein. Eine Verlängerung der Züge scheitert doch aber an den kurzen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord.

Die Bahnsteiglänge in Kinding und Allersberg dürfte ebenfalls ein Problem sein.

Da wäre es doch gar nicht so abwegig, wenn man dann dort auf Doppelstockzüge mit (p) setzt. Bombardier baut gerade solche Doppelstockzüge für den Fernverkehr der SBB (siehe meine Signatur). Da könnte man doch eine sechsteilige 150 m lange Nahverkehrsvariante daraus ableiten.

Der Donaukurier hat es in diesem Artikel auf den Punkt gebracht:

„Derzeit fährt die Deutsche Bahn mit umlackierten IC-Wagen. Das sind die einzigen, die die hohen Anforderungen erfüllen. Doch davon hat der Staatskonzern ohnehin zu wenige und neue Wagen sind nicht in Sicht, weil die Bahn im Fernverkehr künftig mit ganz anderen Zügen unterwegs sein will. Und nur für den Nürnberg-München-Express rentiert sich nach Angaben eines Bahnsprechers eine Neukonstruktion nicht.“

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hoi,

Servus,

wenn ich jetzt nach den Gerüchten gehe, die in der Dienststelle umher
gehen, gibt es mehrere Versionen, wie der MNE in Zukunft fahren soll...
Wie man immer wieder vernehmen kann, sollen doch die Kompositionen ziemlich gut ausgelastet sein. Eine Verlängerung der Züge scheitert doch aber an den kurzen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord. Da wäre es doch gar nicht so abwegig, wenn man dann dort auf Doppelstockzüge mit (p) setzt.

Bombardier baut gerade solche Doppelstockzüge für den Fernverkehr der SBB (siehe meine Signatur). Da könnte man doch eine sechsteilige 150 m lange Nahverkehrsvariante daraus ableiten. Nachteil: Das Fahrzeug ist für 55 cm - Bahnsteige optimiert.

Eine völlig neue Baureihe bei DB-Regio nur für diese eine Strecke dürfte zu teuer und damit unrentabel sein.

Man könnte aber auch eine Nahverkehrsvariante des ICx ableiten, aber ob die Ende 2015 schon da wären?

Noch nicht, aber langfristig werden rote ICx wohl "alternativlos" sein.

Mit den derzeitigen Wagenzügen kann man jedenfalls nicht ewig weiter fahren und die Fahrgastzahlen dürften sich wohl auch nicht schlechter werden. Was gäbe es also noch für Vorschläge beim Rollmaterial?

Vorerst wrd es vmtl. bei 101+IC Wagen bleiben. Diese sollen ja sogar noch ein Redesign erhalten.
Ansonsten müsste eine Lücke mit anderen (p) Fahrzeugen überbrückt werden und da kommen nur ICE's in Frage.

ICE2: Die 402er befinden sich z.Z. ohnehin im Redesign. Da könnte man den letzten vier Triebzügen ein anderes Redesign mit NV-Bestuhlung, Fahrradabteil, Regio-Bistro (der Restaurantwagen muss wegen technischer Einrichtungen beibehalten werden) und Umlackierung in Verkehrsrot geben. Zu lang und damit Entfall des Halt in Ingolstadt-Nord. Ersatzbedienung ggf. durch Pendelzüge (BRB oder Agillis) IN-Hbf<->IN-Nord während des Aufenthalt der MüNüX in Ingolstadt Hbf. Verlängerung der Bahnsteige in Kinding und Allersberg. Beschleunigung mäßig, dafür 250 Km/h auf der SFS. Bei Ausfällen müsste ein weißer Kollege einspringen.

ICE-T: Die 415 sind zu klein, bleiben 411. Niemand weiß genau, ob und wann die ICE-T wieder bogenschnell fahren werden. Ihren eigentlichen Zweck erfüllen sie momentan nicht. Allerdings sind die ICE-T zu neu und damit zu wichtig für DB-Fernverkehr. Gleiche Vorgehensweise wie bei ICE2, falls es dennoch dazu kommt. Gute Beschleunigung,230 Km/h auf der SFS.

ICE1: Die 401 könnte man auf 6 Wagen verkürzen. Kein Bahnsteig-Problem aber wegen des Stromabnehmerabstands nur noch 160 km/h, außer man setzt diese Züge mit 12 Wagen nur via Treuchtlingen und beim Allersberg-Express ein. Ob sich ein 401-Umbau für die Vergleichsweise kürze verbleibende Einsatzzeit noch lohnt, ist eine andere Frage.

ICE3, MET-ICE und Velaro D sind keine Option.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hi,

ich will nicht behaupten das die Züge leer sind, aber unter Woche sind die meisten Pendler zwischen München und Ingolstadt, die 10 Wagengarnitur fährt 4x diese Strecke, die sind sehr gut gefüllt und schon haben wir über 2000 Reisende, dazu die Pendler in den anderen Expresszügen und die paar aus dem Allersberg-Express. Rechnen wir noch die Spitzeb vom Oktoberfest weg, kann man sagen das pro Tag (Mo-Fr) ca. 3000 Reisende den NBS-Abschnitt nutzen. Bei 18 Zugfahrten pro Tag sind das ca. 166 Reisende pro Zug.
Nun müsste man wissen wieviel Euro die Bahn pro Bayernticket bekommt und ausrechnen wieviel im Durchschnitt auf die MNE entfallen (ich denke ein niedriger Eurobetrag pro Person)

Und nun nehme die Trassenkosten, hab kein TPS verfügbar, aber igendwas von ca. 1700€ pro Fahrt im Kopf.
(genauso viel wie die Hin- und Rückfahrt über Treuchtlingen)

So können sich hohe Fahrgastzahlen schnell relativen bzw. nichts genaues über die Wirtschaftlichkeit aussagen.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Ingolstadt-Nuernberg ist irgendetwas bei 80km, das ist nicht wirklich richtiger Fernverkehr. Wenn der Fernverkehr darauf bestuende, dass alees was ueber 50km ist nur noch mit dem Fernverkehr stattfinden duerfte, dann gute Nacht.

Ich finde die Fahrplankostruktion des MNE einem ziemlich guten Kompromiss zwischen Fern- und Nahverkehr. Auf der Gesamtstrecke Nuernberg - Muenchen ist der RE fast 45 Minuten langsamer als ein nonstop ICE (ohne Baustellen Ueberschuesse) und damit eigentlich keine Konkurrenz.
Ich denke allerdings, dass man die Zuege stuendlich fahren lassen sollte. Ein Zweistundentakt ist einfach kein adequates Angebot um wahlfreie Kunden gewinnen zu koennen.

Das Jammern des Fernverkehrs finde ich auch etwas uebertrieben. Mal ein paar andere Strecken im Vergleich aus dem norddeutschen Flachland, wo auch der RE relativ schnell unterweg seien kann:

Hamburg-Bremen: IC 0:55, Metronom 1:08
Bremen-Osnabrueck: IC 0:51, RE 1:14
Hannover-Bielefeld: ICE 0:49 , RE 1:27
Dortmund-Koeln: IC 1:10, RE 1:27

Und das bewahrt uns - außer auf der Star-RE Strecke, wo man bald IC zum NV-Preis nutzen kann ;-) - vor Regiomaterial in IC-Ersatzdiensten.

Die n-Wagen, die einiger Zeit als Ersatz-IC 118/119 Ulm-Lindau v.v. gefahren haben, gehören also DB Fernverkehr?
Das wäre mir neu.

Hoppla,

dann muss ich wohl ein bisschen zurückrudern ("Aller, Lech, Weser, Inn, ...") und vielleicht "außer in seltenen Ausnahmefällen" schreiben. Zwischen Hannover und Bremen (auch Oldenburg?) sind in ICE-Mangelzeiten aber ziemlich regelmäßig (sogenannte) S-Bahnen unter der Bezeichnung "D" als Ersatz des Bremer ICE-Flügels gefahren - selbst wenn das beim IC 118/9 auch planmäßg unplanmäßig war, geht es dort immerhin nur um ein einzelnes Zugpaar. Das ich nicht auf dem Schirm hatte, entschuldigung. Ne Hundertdrei wird aber ohnehin nicht drangehangen haben;-)

Nochmal meine These: (unter anderem) wegen der ach so komplizierten gegenseitigen Rechnungsstellung scheut man sich, verfügbares Material flexibel einzusetzen, nicht nur in Ersatzverkehren. Bei Ersatz von Regioverkehr kommt noch die Angst vor Vertragsstrafen bei Nichteinhaltung von "Qual-itätskriterien" hinzu - dass es den überraschten Fahrgast noch mehr quälen dürfte, wenn gar kein Zug kommt, als wenn n- (oder gar IR-)Wagen* einen fehlenden LINT ersetzen, ist hier schon tausendfach in Bezug auf IC-Ersatzzüge vermerkt worden. Dass der aber keine wesentliche Rolle spielt, ist ein weiterer Konstruktionsfehler der momentanen deutschen Schienenverkehrsorganisation...

"und Schlag, und Schlag"
fjk

*) angesichts der in meiner Signatur angesprochenen Problematik sind NV-Ersatzleistungen mit FV-Material extrem unwahrscheinlich. Allerdings stehen unter der Woche ja durchaus einige Verstärkergarnituren rum. Warum also nicht?