Wieso nur 250 in den Tunneln der alten SFS? (Allgemeines Forum)

TheBlackman, Sonntag, 30. November 2008, 02:39 (vor 3946 Tagen)

Hallo,

mich würde mal interessieren wieso in den Tunneln der SFS Würzburg – Hannover und Mannheim –Stuttgart nur 250 gefahren werden darf? Hat das technische Gründe (Tunnelquerschnitt, Lärmschutz o.ä.) oder betriebliche? Ich hab auch mal gehört, dass die Züge nur deshalb 250 fahren müssen damit bei einer Begegnung mit Güterzügen kein Lastgut „verrutschen“ kann. Stimmt das?
An technische Gründe mag ich irgendwie nicht glaube da im sehr tunnelreichen Abschnitt zwischen Würzburg und Fulda schließlich 1988 der deutsche Schienenrekord mit 406,9 km/h aufgestellt wurde. Und die Tunnel zwischen Fulda und Hannover dürften die gleiche Bauart haben.

Ich glaube im alten Forum wurde dieses Thema schon mal diskutiert kann mich aber nicht entsinnen, dass die Frage beantwortet wurde.

Wäre für Antworten dankbar!

Gruß

Christian

Wieso nur 250 in den Tunneln der alten SFS?

br 403, Ruhrpott, Sonntag, 30. November 2008, 09:25 (vor 3945 Tagen) @ TheBlackman

Hi,

mich würde mal interessieren wieso in den Tunneln der SFS Würzburg – Hannover und Mannheim –Stuttgart nur 250 gefahren werden darf? Hat das technische Gründe (Tunnelquerschnitt, Lärmschutz o.ä.) oder betriebliche? Ich hab auch mal gehört, dass die Züge nur deshalb 250 fahren müssen damit bei einer Begegnung mit Güterzügen kein Lastgut „verrutschen“ kann. Stimmt das?

Die Güterzüge fahren nur Nachts, da wo keine ICE fahren. Es hat mit den Sicherheitsbestimmungen zu tuen, Fluchtweg ect.

An technische Gründe mag ich irgendwie nicht glaube da im sehr tunnelreichen Abschnitt zwischen Würzburg und Fulda schließlich 1988 der deutsche Schienenrekord mit 406,9 km/h aufgestellt wurde. Und die Tunnel zwischen Fulda und Hannover dürften die gleiche Bauart haben.

Das wird wohl nichts damit zu tuen haben, war ja eine Sonderfahrt kein Planbetrieb.

mfg Patrick

Druckwellen?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Sonntag, 30. November 2008, 09:58 (vor 3945 Tagen) @ TheBlackman

Hallo,

mich würde mal interessieren wieso in den Tunneln der SFS Würzburg – Hannover und Mannheim –Stuttgart nur 250 gefahren werden darf?

@TheBlackman:

Ich glaube, die Druckwellen die entstehen, wenn sich 2 ICE 1/2 beide mit 280 Sachen treffen, wären zu groß.

Andererseits (und ach das wurde schon oft diskutiert): wozu ständig zwischen 250 und 280 beschleunigen und bremsen, wann man auch konstant 250 km/h fahren kann? So spart die Bahn Energie und Fahrzeuge, und zudem ist das Fahrplan schon auf 250 ausgelegt.

Die Tendenz ist übrigens, eher 250 zu fahren als 280, vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen. Diese sollen ja auch mit 250 km/h die SFS befahren, damit sie keine Behinderungen für die ICEs darstellen.

@all: CMIIW.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

Wirtschaftlich sinnvoll?!

ExpressFreak, Sonntag, 30. November 2008, 11:52 (vor 3945 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von ExpressFreak, Sonntag, 30. November 2008, 11:52

Sicherlich wäre ein Betrieb mit 280 km/h wirtschaftlich nicht wirklich sinnvoll! Trotzdem wird - laut Wikipedia - eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit (auch in den Tunneln) von 280 km/h zur Zeit geprüft.
Im Verspätungsfall dürften die 280 km/h nämlich trotz allem noch ein paar Minuten Puffer darstellen.

Grüße,
ExpressFreak

Wirtschaftlich nicht sinnvoll...

ICE-T-Fan, Sonntag, 30. November 2008, 18:26 (vor 3945 Tagen) @ ExpressFreak

Druckwellen?

dennis k., Sonntag, 30. November 2008, 12:05 (vor 3945 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich habe mal mitbekommen das dass vom Architekten "verhauen" wurde^^. Es hat wie gesagt etwas mit dem druck zweier entgegenkommender Züge zu tun. Nur komisch das es bei Tunneln auf der Strecke Köln-Frankfurt mit 300 geht;). Ausserdem wurde beim Bau des Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe versäumt WCs einzuplanen, diese wurden natürlich dann mit umwegen Trotzdem gebaut:P

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Sonntag, 30. November 2008, 12:25 (vor 3945 Tagen) @ dennis k.
bearbeitet von Oscar (NL), Sonntag, 30. November 2008, 12:25

Ich habe mal mitbekommen das dass vom Architekten "verhauen" wurde^^. Es hat wie gesagt etwas mit dem druck zweier entgegenkommender Züge zu tun. Nur komisch das es bei Tunneln auf der Strecke Köln-Frankfurt mit 300 geht;).

Klar geht das.

1. Die Tunnel sind dafür gebaut.
2. Die ICE 3 sind um einiges windschnittiger als die beiden Triebkopf-ICE-Baureihen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

bendo, Sonntag, 30. November 2008, 12:35 (vor 3945 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

auf der Rennbahn findet zudem keine Begegnung mit nicht-druckdichten Zügen (IC usw.) statt. Nur, wie ist es auf der NIM?

Gruß, bendo

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

Steffen ⌂ @, Sonntag, 30. November 2008, 12:36 (vor 3945 Tagen) @ bendo

Hallo,

auf der Rennbahn findet zudem keine Begegnung mit nicht-druckdichten Zügen (IC usw.) statt. Nur, wie ist es auf der NIM?

Dort ist zur Zeit Vmax=250 (siehe einige Beiträge weiter oben)

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[image]

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

br 403, Ruhrpott, Sonntag, 30. November 2008, 13:08 (vor 3945 Tagen) @ Steffen

Dort ist zur Zeit Vmax=250 (siehe einige Beiträge weiter oben)

Du meinst einige Beiträge weiter unten ;)

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

Steffen ⌂ @, Sonntag, 30. November 2008, 13:15 (vor 3945 Tagen) @ br 403

Dort ist zur Zeit Vmax=250 (siehe einige Beiträge weiter oben)


Du meinst einige Beiträge weiter unten ;)

Kommt drauf an, ob man seinen Monitor auf den Kopf gestellt hat^^

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[image]

alt-SFS vs. Rennbahn K-F

br 403, Ruhrpott, Sonntag, 30. November 2008, 13:24 (vor 3945 Tagen) @ Steffen

Kommt drauf an, ob man seinen Monitor auf den Kopf gestellt hat^^

Ich hab ihn aufjedenfall nicht auf den Kopf gestellt^^

@ dennis k.: Architekt?

ExpressFreak, Sonntag, 30. November 2008, 12:42 (vor 3945 Tagen) @ dennis k.
bearbeitet von ExpressFreak, Sonntag, 30. November 2008, 12:43

Seit wann wirkt denn ein Architekt bei einer Infrastrukturplanung mit? ;-)
Soweit ich weiß sind das Wirtschafts- und Bauingenieure oder täusche ich mich da?

Grüße,
ExpressFreak

@ dennis k.: Architekt?

dennis k., Sonntag, 30. November 2008, 14:07 (vor 3945 Tagen) @ ExpressFreak

Seit wann wirkt denn ein Architekt bei einer Infrastrukturplanung mit? ;-)
Soweit ich weiß sind das Wirtschafts- und Bauingenieure oder täusche ich mich da?

Grüße,
ExpressFreak

Naja derjenige der den Tunnel entworfen hat....^^:P

Druckwellen?

TheBlackman, Sonntag, 30. November 2008, 14:08 (vor 3945 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von TheBlackman, Sonntag, 30. November 2008, 14:11

Hallo,

whoaaaa das ist ja Wahnsinn wie viele Antworten man hier innerhalb kürzester Zeit bekommt. Ganz ungewohnt :-)

Ich glaube, die Druckwellen die entstehen, wenn sich 2 ICE 1/2 beide mit 280 >Sachen treffen, wären zu groß.

Ahhh, okay das könnte in der Tat eine Erklärung sein. Hast Du zufällig irgendwelche Quellen? Mich wundert allerdings, dass mit nur 30 km/h weniger der Druckwelle weniger groß ist. Aber okay.

Andererseits (und ach das wurde schon oft diskutiert): wozu ständig zwischen >250 und 280 beschleunigen und bremsen, wann man auch konstant 250 km/h fahren >kann? So spart die Bahn Energie und Fahrzeuge, und zudem ist das Fahrplan >schon auf 250 ausgelegt.

Ohh ja, das ist noch mal nen ganz anderes Thema das wir wirklich oft genug hatten. Aber nur ganz kurz: Beim aktuellen Fahrplan macht das sicherlich keinen Sinn. Würde man aber z.B. Non-stop Hamburg - München ICE SuperExpress Linien (z.B. nach japanischen Nozomi Vorbild) einrichten und auch die Banhöfe so umbauen, dass man mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren könnte, wäre es was anderes.
Denn dann könnte man, so wurde es hier vor kurzem geschrieben, bis zu 30 Minuten rausholen.Könnte irgendwann noch mal ein Thema werden wenn die DB neue Züge anschafft (die durchgehend für 300 km/h geeignet sind), ihr NBS Netz rapide ausbaut, Bahnhöfe umbaut usw. Viele Konjunktive und deshalb lassen wir das lieber ;-)

2. Die ICE 3 sind um einiges windschnittiger als die beiden Triebkopf >ICE-Baureihen.

Interessant... Also ist es der Druck der bei sich begegnenden ICE 1/2 im Tunnel entsteht UND die weniger aerodynamische Form im Vergleich zum ICE3.. Okay.

1. Die Tunnel sind dafür gebaut.

Die auf den alten SFS nicht auch? Laut wikipedia wurden die Strecken doch für 300 trassiert? Oder irre ich mich.


Gruß

Christian

Super Express Linien

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Sonntag, 30. November 2008, 15:26 (vor 3945 Tagen) @ TheBlackman

Hallo TheBlackman,

Aber nur ganz kurz: Beim aktuellen Fahrplan macht das sicherlich keinen Sinn. Würde man aber z.B. Non-stop Hamburg - München ICE SuperExpress Linien (z.B. nach japanischen Nozomi Vorbild) einrichten und auch die Banhöfe so umbauen, dass man mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren könnte, wäre es was anderes.

Wie Du sagst: "wäre".

In Italien fahren ab Dezember 2008 (2009?) tatsächlich Non-Stop "Eurostar Italia" zwischen Mailand und Rom. Und nicht 2 pro Tag (wie die deutschen ICE Sprinter), sondern 2 pro Stunde pro Richtung, entspricht etwa 32-36 Zugpaare.

Aber:

1. Die Politik Italiens ist einfacher als die deutsche.
a. Sachen wie HGV werden landesweit entschieden. Lodi kann dann meckern und jammern dass die Stadt keinen HGV-Anschluß hat, aber dann heißt es "Pech gehabt".
In Deutschland gibt es Bundesländer die optimal von HGV profitieren möchten. Mannheim kann das Wort "Bypass" schon nicht mehr hören, aber für einen echten HGV wäre sowas notwendig gewesen. Dasselbe natürlich auch für GÖ, KS, F, WÜ und IN.
b. Europaweit kann Italien das Händchen hochheben, wenn es an Geld fehlt, und die EU schiebt deutsche Euros bei. Rein finanziell wäre FS schon längst pleite gewesen, darf aber nicht pleite gehen.

2. Die 4 wichtigsten Städte Italiens befinden sich auf eine Linie: Neapel ist die logische Verlängerung von Mailand-Rom, genauso Turin in die Gegenrichtung. Nach Venedig und Genova fahren vor allem ICs (oder EurostarCity) und kommen die Eurostar Italia erst auf Rang zwei.
Die 4 wichtigsten Städte Deutschlands (B, HH, M, K) liegen auf einem Viereck. Bedeutet nicht nur mehr Strecken, sondern auch "Diagonalen", die man bauen müßte. Zudem liegt das wichtigste Eisenbahndrehkreuz Deutschlands, Frankfurt, leicht abseits der Strecke K-M, die man auch noch in zwei Varianten bereisen kann: via N oder S.

3. Italien hat eine große Küstelinie, und demzufolge relativ wenig internationale Bahnanschlüsse. DB Bahn muss Anschlüsse nach etwa 9 Nachbarstaaten berücksichtigen: NL, BE, LU, FR, CH, AT, CZ, PL und DK.

4. Italien braucht keine Flughäfen zu berücksichtigen. Milano Malpensa und Roma Fiumicino liegen zu weit von den Städten entfernt, um eine eigene Anbindung zu rechtfertigen.
DB Bahn versucht die wichtigsten Flughäfen Deutschlands ans ICE-Netz anzubinden.

5. Damit hat Italien dann auch ein perfektes Netz geschaffen. Zwar liegen zwischen Mailand und Rom noch zwei Großstädte (Bologna und Florenz, wäre in Deutschland etwa H und N zwischen HH-M, oder F uns S zwischen K-M), aber die kann man mit einem Tunnelbahnhof (200 km/h) bzw. einem Fernbahnhof mit Durchfahrgleisen vorbeifahren. An kleineren Städten wie Piacenza, Parma oder Modena (immer noch jeweils größer als FD oder GÖ) wird einfach mit 250 oder mehr vorbeigeknallt. IC-Züge halten dort und können dank "Ausfahrten" die "Schienenautobahnen" nutzen.

Technologisch soll Deutschland kaum etwas im Wege stehen, auch so voranzutreiben, vor allem wenn die ICs irgendwann als 250 km/h Triebwagen verkehren.
Bologna-Florenz? Die Italiener sprengen einfach 73 km Apenninenfelsen auseinander.
Also warum nicht dasselbe bei Stuttgart-Ulm? Richtig. Politisch und finanziell gibt es noch einiges auseinanderzusprengen...


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

Wieso nur 250 in den Tunneln der alten SFS?

TheBlackman, Sonntag, 30. November 2008, 17:44 (vor 3945 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

Mensch das ist ja total irre wie schnell und viel ihr hier antwortet :-)

Ich hab jetzt einfach mal einen neuen Thread aufgemacht um deinen super Post zu beantworten und zu vermeeiden das dieser hier nicht zu offtopic wird. Hoffe das ist okay (weiß nicht wie gerne eröffnen von neuen Threads hier auf dem Board gesehen ist)--> Für alle die, die Bahn von morgen planen wollen - hier geht's weiter: http://www.ice-treff.de/index.php?id=16123


Noch mal meine Ursprungsfrage: Sehe ich es richtig, dass die in den Tunneln der alten SFS nur deshalb 250 gefahren wird weil der Druck, der bei zwei sich begegnenden ICE 1/2 im Tunnel entsteht, zu hoch ist?
Und außerdem die weniger aerodynamische Form der ICE1/2 gegenüber dem ICE3 einen höheren Druck erzeugt?

Gibt es wirklich einen baulichen Unterschied zwischen den Tunneln der alten SFS und der KRM?
Laut wikipedia wurden die alten Strecken doch auch für 300 trassiert? Oder irre ich mich.

@ Oscar

fabs ⌂ @, Braunschweig, Montag, 01. Dezember 2008, 23:16 (vor 3944 Tagen) @ Oscar (NL)

Moin Oscar!
Ich bin selbst jemand, der viel und gerne Abkürzungen verwendet, aber um diesen Satz zu kapieren, habe ich doch eine Weile gebraucht:

5. Damit hat Italien dann auch ein perfektes Netz geschaffen. Zwar liegen zwischen Mailand und Rom noch zwei Großstädte (Bologna und Florenz, wäre in Deutschland etwa H und N zwischen HH-M, oder F uns S zwischen K-M), aber die kann man mit einem Tunnelbahnhof (200 km/h) bzw. einem Fernbahnhof mit Durchfahrgleisen vorbeifahren.

Man lese sich den Teil in Klammern mal laut vor und spreche dabei die Abkürzungen als Buchstaben. Hört sich lustig an...

Auch der Rest deines Textes hat es Abkürzungstechnisch in sich. Ich vermute, daß das alles die korrekten Kfz-Kennzeichen sind (und das frage ich als deutscher einen Niederländer)? Auf dem Gebiet bin ich ja eine Absolute Niete. ;-)
Ich kenne zum Beispiel einige, wo es nicht passt:
WL=Landkreis Harburg
NOH=Grafschaft Bentheim
AA=Ostalbkreis
EMS=Rhein-Lahn Kreis
HVL=Rathenow
AP=Weimar
BL=Zollernalbkreis

Aber du kannst gerne weiter Abkürzungen verwenden; mir ist es halt bei dem Satz nur extrem aufgefallen.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Abkürzungen

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 02. Dezember 2008, 00:01 (vor 3944 Tagen) @ fabs

Hallo fabs,

ja, die Abkürzungen sind meistens die Kfz-Kennzeichen Deutschlands (auch "ausgemusterte").

Ich kenne zum Beispiel einige, wo es nicht passt:
WL=Landkreis Harburg

Winsen Luhe

NOH=Grafschaft Bentheim

Nordhorn

AA=Ostalbkreis

Aalen

EMS=Rhein-Lahn Kreis

Bad Ems

HVL=Rathenow

Das ist Havellandkreis, Rathenow war vorher RN.

AP=Weimar

Apolda (Weimar = WE)

BL=Zollernalbkreis

Balingen

Die echten Exoten sind z.B. AD und HK, die für den amerikanischen Verteidigungsministerium gebraucht werden.
Damals war DB für die Bahn (z.B. Busbetriebe), BP für die Post.

Aber du kannst gerne weiter Abkürzungen verwenden; mir ist es halt bei dem Satz nur extrem aufgefallen.

CMIIW = correct me if I'm wrong,
AFAIK = as far as I know,
IHMDAT = I have my doubts about that,
NSJK = nothing serious, just kiddin',
TLSN = talking loud, saying nothing.

Gerne geschehen. Von A nach B heißt ja auch nicht unbedingt von Augsburg nach Berlin...:) (in Spanien war das damals von Alicante nach Barcelona).


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

Druckwellen?

ICE-T-Fan, Sonntag, 30. November 2008, 18:24 (vor 3945 Tagen) @ TheBlackman

Hallo,

whoaaaa das ist ja Wahnsinn wie viele Antworten man hier innerhalb kürzester Zeit bekommt. Ganz ungewohnt :-)

Ich glaube, die Druckwellen die entstehen, wenn sich 2 ICE 1/2 beide mit 280 >Sachen treffen, wären zu groß.


Ahhh, okay das könnte in der Tat eine Erklärung sein. Hast Du zufällig irgendwelche Quellen? Mich wundert allerdings, dass mit nur 30 km/h weniger der Druckwelle weniger groß ist. Aber okay.

Druckwellen und Luftwiderstand (hängt beides zusammen) verhalten sich quadratisch zur Geschwindigkeit.
In diesme Fall bedeutet 10% höhere Geschwindigkeit etwa 20% größere Druckwelle... das macht sich durchaus negativ bemerkbar, besonders wenn die Züge eh schon nahe des Belastungslimit fahren. (Die alten SFS wurden ja nur für 300 km/h trassiert und somit auch die Tunnel ausgelegt... und kommt bitte nicht mit dem Rekordversuch, weil der eine einmalige Reihe von Fahrten war und man für solche Rekordfahrten einige Dinge extra verstärkt hat... z.B. Oberleitung, ausserdem war damals die SFS brandneu und noch nicht abgenutzt.)

Druckwellen?

Sese @, Montag, 01. Dezember 2008, 08:42 (vor 3944 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Sese, Montag, 01. Dezember 2008, 08:48

Druckwellen und Luftwiderstand (hängt beides zusammen) verhalten sich quadratisch zur Geschwindigkeit.

Öhm, dem muss ich widersprechen, denn so pauschal lässt sich das nicht sagen! Wenn das alles so einfach wäre, hätten einige Leute nämlich keine Arbeit :-) Ein schönes Dokument zum Thema des Luftwiderstandes und Druckwellenbildung im Tunnel habe ich euch mal hier (Rapidshare) hochgeladen. Interessant ist insbesondere der Abschnitt 8 über die Aerodynamik von Zügen in Tunneln und Abschnitt 9 zum Tunnelknall.

Die alten SFS wurden ja nur für 300 km/h trassiert und somit auch die Tunnel ausgelegt...

Den Satz kapier ich jetzt irgendwie nicht ganz :-)

--
Grüße,
Sese

Druckwellen?

ICE-T-Fan, Montag, 01. Dezember 2008, 08:55 (vor 3944 Tagen) @ Sese

Druckwellen und Luftwiderstand (hängt beides zusammen) verhalten sich quadratisch zur Geschwindigkeit.


Öhm, dem muss ich widersprechen, denn so pauschal lässt sich das nicht sagen! Wenn das alles so einfach wäre, hätten einige Leute nämlich keine Arbeit :-) Ein schönes Dokument zum Thema des Luftwiderstandes und Druckwellenbildung im Tunnel habe ich euch mal hier (Rapidshare) hochgeladen. Interessant ist insbesondere der Abschnitt 8 über die Aerodynamik von Zügen in Tunneln und Abschnitt 9 zum Tunnelknall.

Natürlich ist meine Aussage nur ein vereinfachtes Modell.. ist mir auch klar.
Aber es macht eben einen großen Unterschied ob ich mit 250 oder 300 km/h durch einen Tunnel fahre, zumal bei Gegenverkehr sich die Geschwindigkeitssumme ja nochmals vergrößert.

Die alten SFS wurden ja nur für 300 km/h trassiert und somit auch die Tunnel ausgelegt...


Den Satz kapier ich jetzt irgendwie nicht ganz :-)

Ist der so schwer??

Also als man in den 1980er die ersten beiden SFS gebaut hat, war die Auslegung der Fahrbahn, Tunnel und Oberleitung für ca 300-320 km/h gedacht, wobei im Planbetrieb man natürlich 10% drunter bleiben wollte.. also maximal 280 km/h.
Die Tunnelproblematik hat sich ja erst in en praktischen Testläufen gezeigt... daher vmax 250.

Die SFS der 2. Generation nach Berlin ist schon für theoretische 400 km/h ausgelegt.... gut, da gibts auch keine Tunnel ;)

Druckwellen?

Sese @, Montag, 01. Dezember 2008, 12:59 (vor 3944 Tagen) @ ICE-T-Fan

Druckwellen und Luftwiderstand (hängt beides zusammen) verhalten sich quadratisch zur Geschwindigkeit.


Öhm, dem muss ich widersprechen, denn so pauschal lässt sich das nicht sagen! Wenn das alles so einfach wäre, hätten einige Leute nämlich keine Arbeit :-) Ein schönes Dokument zum Thema des Luftwiderstandes und Druckwellenbildung im Tunnel habe ich euch mal hier (Rapidshare) hochgeladen. Interessant ist insbesondere der Abschnitt 8 über die Aerodynamik von Zügen in Tunneln und Abschnitt 9 zum Tunnelknall.


Natürlich ist meine Aussage nur ein vereinfachtes Modell..

Ein vereinfachendes Modell ist natürlich immer schön, weil man dann die Sachverhalte sehr einfach umreißen kann. Aber so einfach runterbechen, dass man sagt, A ~ B² kann man hier dann doch nicht, weil das in diesem Fall einfach falsch wäre. Wie in dem Dokument ja schon geschrieben wird: "Very frequently, this method requires an extremely time-consuming work of high cost and much effort to solve the governing equations as well. It is more helpful to deal with the aerodynamics of train/tunnelsystems with several reasonable assumptions.". Alles hier exakt auzurechnen würde also extremen Rechenaufwand erzeugen, man begnügt sich also unter gewissen vereinfachenden Annahmen mit Näherungen. Man nimmt etwa konstanten Durchmesser von Tunnelröhre und Zug an, ihr Durchmesser sei sehr viel größer als die Tunnellänge, die Zuggeschwindigkeit sei sehr viel kleiner als die Schallgeschwindigkeit (was ja im HGV-Bereich absolut nicht mehr zutrifft, 250 - 300 km/h sind ja rund 1/4 bis 1/3 der Schallgeschwindigkeit) usw. All diese Vereinfachungen dienen dazu, die Problematik überhaupt erstmal analytisch betrachten zu können. Und diese analytsiche Betrachtung ist wiederum reichlich komplex.

Aber es macht eben einen großen Unterschied ob ich mit 250 oder 300 km/h durch einen Tunnel fahre, zumal bei Gegenverkehr sich die Geschwindigkeitssumme ja nochmals vergrößert.

Dem widerspreche ich ja nicht, nur der pauschalen Aussage, Druckwellen und Luftwiderstand würden sich quadratisch zur Geschwindigkeit verhalten ;-)

Die alten SFS wurden ja nur für 300 km/h trassiert und somit auch die Tunnel ausgelegt...


Den Satz kapier ich jetzt irgendwie nicht ganz :-)


Ist der so schwer??

Also als man in den 1980er die ersten beiden SFS gebaut hat, war die Auslegung der Fahrbahn, Tunnel und Oberleitung für ca 300-320 km/h gedacht, wobei im Planbetrieb man natürlich 10% drunter bleiben wollte.. also maximal 280 km/h.

Also Hannover-Würzburg wurde für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassiert (also Steigungen, Mindestradien, Überhöhungen...), das ist richtig. Dass die Oberleitung (Re250) aber 320 km/h erlaubt wäre mir neu und dass der Oberbau 320 km/h erlaubt möchte ich zumindest anzweifeln.

Die SFS der 2. Generation nach Berlin ist schon für theoretische 400 km/h ausgelegt.... gut, da gibts auch keine Tunnel ;)

Auch das wäre mir neu, die Oberleitung ist zwar Re 330 aber Kurvenradien in Verbindung mit den Kurvenüberhöhungen, und auch der Schotter-Oberbau dürften für 400 km/h nicht geeignet sein. Das heißt natürlich nicht, dass man bei Versuchsfahrten diese Geschwindigkeit nicht erricht hat, der ICE-S hat da ja seine 393 km/h erreicht.

--
Grüße,
Sese

Druckwellen?

ICE-T-Fan, Montag, 01. Dezember 2008, 22:54 (vor 3944 Tagen) @ Sese

Druckwellen und Luftwiderstand (hängt beides zusammen) verhalten sich quadratisch zur Geschwindigkeit.


Öhm, dem muss ich widersprechen, denn so pauschal lässt sich das nicht sagen! Wenn das alles so einfach wäre, hätten einige Leute nämlich keine Arbeit :-) Ein schönes Dokument zum Thema des Luftwiderstandes und Druckwellenbildung im Tunnel habe ich euch mal hier (Rapidshare) hochgeladen. Interessant ist insbesondere der Abschnitt 8 über die Aerodynamik von Zügen in Tunneln und Abschnitt 9 zum Tunnelknall.


Natürlich ist meine Aussage nur ein vereinfachtes Modell..


Ein vereinfachendes Modell ist natürlich immer schön, weil man dann die Sachverhalte sehr einfach umreißen kann. Aber so einfach runterbechen, dass man sagt, A ~ B² kann man hier dann doch nicht, weil das in diesem Fall einfach falsch wäre. Wie in dem Dokument ja schon geschrieben wird: "Very frequently, this method requires an extremely time-consuming work of high cost and much effort to solve the governing equations as well. It is more helpful to deal with the aerodynamics of train/tunnelsystems with several reasonable assumptions.". Alles hier exakt auzurechnen würde also extremen Rechenaufwand erzeugen, man begnügt sich also unter gewissen vereinfachenden Annahmen mit Näherungen. Man nimmt etwa konstanten Durchmesser von Tunnelröhre und Zug an, ihr Durchmesser sei sehr viel größer als die Tunnellänge, die Zuggeschwindigkeit sei sehr viel kleiner als die Schallgeschwindigkeit (was ja im HGV-Bereich absolut nicht mehr zutrifft, 250 - 300 km/h sind ja rund 1/4 bis 1/3 der Schallgeschwindigkeit) usw. All diese Vereinfachungen dienen dazu, die Problematik überhaupt erstmal analytisch betrachten zu können. Und diese analytsiche Betrachtung ist wiederum reichlich komplex.

Aber es macht eben einen großen Unterschied ob ich mit 250 oder 300 km/h durch einen Tunnel fahre, zumal bei Gegenverkehr sich die Geschwindigkeitssumme ja nochmals vergrößert.


Dem widerspreche ich ja nicht, nur der pauschalen Aussage, Druckwellen und Luftwiderstand würden sich quadratisch zur Geschwindigkeit verhalten ;-)

Zumindestens für den Luftwiderstand trifft dies zu, solange die Form des zu untersuchenden Objekt konstant bleibt, was ja oben angenommen wird.
Für die Druckwellen spielen noch Überlegungen in Richtung Frequenz, Winkel, etc pp eine Rolle.

Die alten SFS wurden ja nur für 300 km/h trassiert und somit auch die Tunnel ausgelegt...


Den Satz kapier ich jetzt irgendwie nicht ganz :-)


Ist der so schwer??

Also als man in den 1980er die ersten beiden SFS gebaut hat, war die Auslegung der Fahrbahn, Tunnel und Oberleitung für ca 300-320 km/h gedacht, wobei im Planbetrieb man natürlich 10% drunter bleiben wollte.. also maximal 280 km/h.


Also Hannover-Würzburg wurde für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassiert (also Steigungen, Mindestradien, Überhöhungen...), das ist richtig. Dass die Oberleitung (Re250) aber 320 km/h erlaubt wäre mir neu und dass der Oberbau 320 km/h erlaubt möchte ich zumindest anzweifeln.

Die SFS der 2. Generation nach Berlin ist schon für theoretische 400 km/h ausgelegt.... gut, da gibts auch keine Tunnel ;)


Auch das wäre mir neu, die Oberleitung ist zwar Re 330 aber Kurvenradien in Verbindung mit den Kurvenüberhöhungen, und auch der Schotter-Oberbau dürften für 400 km/h nicht geeignet sein. Das heißt natürlich nicht, dass man bei Versuchsfahrten diese Geschwindigkeit nicht erricht hat, der ICE-S hat da ja seine 393 km/h erreicht.

Ok, dass mit der Oberleitung ist vielleicht eine falsche Aussage von mir, aber das die SFS diese Geschwindigkeit theoretisch aushalten beweisen ja die ICE-S-Testfahrten und die ICE3-Testfahrt mit einem unmodifizierten Fahrzeug bei 368 km/h.
Ich dachte bisher immer, dass für die Strecke gleiches gilt wie für das Fahrzeuge: Plangeschwindigkeit + 10 %

Bei 250 sind das 282 km/h, bei 280 308 km/h.

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