ICE-Treff

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Vor einigen Wochen war die Rede von neuen Verbindungen Ruhr-Münster-Berlin. Ich spekuliere und "spinne" jetzt mal ein bißchen rum:

Wie wäre es mit folgendem (nicht alle Halte aufgeführt) Vorschlag, mit denen man gleich eine Reihe von Städten glücklich machen kann:

3 neue Zugpaare Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt-Wiesbaden-(ohne Halt)-Köln-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin

die jeweils in Osnabrück mit einem ICE3 aus Amsterdam gekoppelt werden (Kopplung also alle vier Stunden).

Gekoppelt würde in Osnabrück dann z.B. um 10, 14 und 18 Uhr.

Die beiden Züge um 14 und 18 Uhr aus Richtung Amsterdam könnten direkt von London kommen, denn es ist ja für 2013 sowohl geplant, ICEs von London nach Amsterdam zu fahren als offenbar auch ICE3 auf Amsterdam-Berlin einzusetzen. Da würde eine ICE London-Amsterdam Berlin doch herrlich gut passen, oder nicht ?

Oscar (NL) wird begeistert sein und Blaschi würde es auch gefallen.

Viele Grüße

Oscar (NL) wird begeistert sein und Blaschi würde es auch gefallen.

Torpedo wäre auch begeistert - nur ist so ein langer Laufweg realisitisch?

Und wie löst man das (für mich als Laien existierende) Problem, dass die Strecke Amsterdam - Berlin in Osnabrück nicht auf der selben Ebene ist wie die Strecke Münster - Bremen?

Ansonsten aber ist der Vorschlag aber ein Traum!
T

Es gab, bis vor 2 Jahren, von Münster kommend,eine Kurve(Schinkelkurve),zum Tiefbahnsteig Richtung Hengelo

Es gab, bis vor 2 Jahren, von Münster kommend,eine Kurve(Schinkelkurve),zum Tiefbahnsteig Richtung Hengelo

Über Schinkelkurve und Stahlwerkskurve kommt man doch immer noch aus Richtung Münster Richtung Rheine und durchfährt dabei beide Bahnsteigebenen. Dezember 2007 habe ich die Tour noch machen dürfen, ist wüsste nicht, dass da was abgebaut worden ist?

Die Kurve ist doch immer noch ganz normal in Betrieb. Wie sollten die (wenigen) direkten ICs von Münster über Osnabrück denn ansonsten nach Berlin kommen?

Die Kurve ist doch immer noch ganz normal in Betrieb. Wie sollten die (wenigen) direkten ICs von Münster über Osnabrück denn ansonsten nach Berlin kommen?

Stimmt. Mein (Denk)Fehler. Sorry für die Verwirrung.

Die Kurve ist doch immer noch ganz normal in Betrieb. Wie sollten die (wenigen) direkten ICs von Münster über Osnabrück denn ansonsten nach Berlin kommen?

Der (und einige REs) benutzen die Schinkelkurve und dann die Löhner Kurve. Um aber von Münster aus in die andere Richtung zu kommen, muss auf die Stahlwerkskurve genutzt werden. Wäre diese nun geschlossen (was ich mir nicht vorstellen kann und ich für sehr unwahrscheinlich halte), wäre eine Fahrt aus Ri. Münster Ri. Rhein i.d.T. nicht ohne Weiteres möglich.

Die Kurven illustriert findest du dort:
http://www.osnabahn.de/verbindungskurven-in-osnabruck/

Außer Bremen-Rheine ist also in der Tat jede Relation möglich, bei der ohne Fahrtrichtungwechsel mindestens einmal am Bahnsteig vorbeigefahren wird.

Der (und einige REs) benutzen die Schinkelkurve und dann die Löhner Kurve. Um aber von Münster aus in die andere Richtung zu kommen, muss auf die Stahlwerkskurve genutzt werden. Wäre diese nun geschlossen (was ich mir nicht vorstellen kann und ich für sehr unwahrscheinlich halte), wäre eine Fahrt aus Ri. Münster Ri. Rhein i.d.T. nicht ohne Weiteres möglich.

Die Kurve gibt es noch, wird im November wieder für die Umleitung der IC zwischen Emden und Münster genutzt, da zwischen Münster und Rheine gebaut wird.

Hallo TheFons,

Wie wäre es mit folgendem (nicht alle Halte aufgeführt) Vorschlag, mit denen man gleich eine Reihe von Städten glücklich machen kann:

3 neue Zugpaare Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt-Wiesbaden-(ohne Halt)-Köln-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin

Hmmm, eine seltene Kombi. Wäre auf dem ersten Blick eher etwas für eine Privatbahn als für DB Fernverkehr.
Du möchtest in Essen halten, aber in Düsseldorf und Duisburg mit bestenfalls 60-70 km/h durchschleichen?
Und Du möchtest 4 mal kopfmachen? (F, K, WI, OS)

Na gut, 12 Städte, 66 mögliche Verbindungen. Ich sehe allerdings nur Potential für:

+ Stuttgart - Wiesbaden (nach HD/DA/F ist der IC genauso schnell dafür aber billiger, nach Köln und weiter ist via Mainport schneller)
+ Wiesbaden - K/E/GE/MS/OS (nach Hannover und Berlin ist via FD-KS-GÖ schneller)
+ Köln - Gelsenkirchen (Essen kann auch mit RE, nach MS/OS hat man schon IC-Stundentakt, nach H/B ist via Hamm schneller)
+ Essen - MS/OS (nach H/B ist via Hamm schneller)
+ Gelsenkirchen - MS/OS (nach H/B ist via Dortmund schneller)
+ Münster - H/B (nach Osnabrück ist der RE weit billiger, zudem gibt's dort schon IC-Stundentakt, H/B könnte via Hamm genauso schnell sein)
+ Osnabrück - H/B

Das sind nur 15 von 66 Relationen. Nur Wiesbaden würde gut profitieren. Finde ich etwas wenig.

die jeweils in Osnabrück mit einem ICE3 aus Amsterdam gekoppelt werden (Kopplung also alle vier Stunden).

Wenn ich das also richtig verstanden habe, darf ich nur jede 4 Stunden ein Fahrrad mitnehmen und muss ich zudem jede 4 Stunden bei gleicher Fahrzeit eine ICE-Fahrkarte dabeihaben?

Gekoppelt würde in Osnabrück dann z.B. um 10, 14 und 18 Uhr.

Das Flügelzugverfahren wird nur gut funktionieren, wenn die beide Äste relativ kurz sind, z.B Amsterdam - Sittard - Maastricht/Heerlen. Die beiden Äste ab Sittard sind nur 20 km. Dann geht das, denn die Verspätungschancen sind auf einer solchen kurzen Abschnitt sehr klein. Die Kupplung in Sittard klappt dann meistens.

Der ICE International aus Amsterdam muss sich entweder einen Weg durch den dichten Taktverkehr der Randstad finden, oder der Zug ist im NL-Takt eingebunden (wäre die bessere Option). Aber das ist noch nicht alles, denn...

Die beiden Züge um 14 und 18 Uhr aus Richtung Amsterdam könnten direkt von London kommen, denn es ist ja für 2013 sowohl geplant, ICEs von London nach Amsterdam zu fahren als offenbar auch ICE3 auf Amsterdam-Berlin einzusetzen.

...Du möchtest schon aus London kommen!
Wie möchtest Du die Kupplung in Osnabrück hinkriegen?
Freue mich schon drauf, tagtäglich hier Forumbeiträge zu schreiben: "ICE London-Berlin getrennt von ICE Stuttgart-Wiesbaden-Gelsenkirchen Berlin unterwegs"...:)

ICE International London-Amsterdam wäre dann BR 407, denn die BR 406 darf s.i.w. nicht nach London. Wenn man die BR 407 nach Berlin verlängert, brauchst die die Züge satte 6 Stunden pro Fahrt für eine Aufgabe, die man auch mit ICx erfüllen könnte...

ICE 3 auf Amsterdam-Berlin wäre mir neu. Meinem Kenntnisstand nach war Einsatz von den neuen IC-Triebwagen (ICx) vorgesehen. 12 Stück sollen ja NL-fähig sein; für einen 2h-Takt Amsterdam-Berlin wären dann 8 Stück benötigt.

Da würde eine ICE London-Amsterdam Berlin doch herrlich gut passen, oder nicht ?

Nur schade, dass London-Berlin via Köln schneller ist.

Oscar (NL) wird begeistert sein...

Als ICE-Fan schon :))) aber als pragmatischer Niederländer bin ich mir da noch nicht so sicher.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE 3 auf Amsterdam-Berlin wäre mir neu. Meinem Kenntnisstand nach war Einsatz von den neuen IC-Triebwagen (ICx) vorgesehen. 12 Stück sollen ja NL-fähig sein; für einen 2h-Takt Amsterdam-Berlin wären dann 8 Stück benötigt.

Moin,

erst mal freue ich mich über meine eigene Betreffzeile: das am kürzesten aussehende Zweibuchstabenwort ist keine Abkürzung :-)

Und nun zum OT: Wie auch für den grandiosen ICE3-Plan geschrieben, gibt es kaum eine andere Möglichkeit, als den Deutschlandverkehr in den dann noch engeren NL-Takt einzubinden. Den engen Takt wiederum gibt es ja nicht zu Unrecht: trotz der hier immer wieder zitierten Stauliebhaber scheint es ja auch in den Niederlanden ein paar Bahnbenutzer zu geben. Und denen wird mit engem Takt und engem (sprich: (sitz)platzreichen) Material begegnet, womöglich sogar "gestärkt".
Was passiert nun, wenn ein vergleichsweise winziger ICx eine solche Taktleistung übernehmen soll, noch dazu in einer Starkverkehrszeit? "Stärken" wird wohl nichts werden?

Fährt der (auch nicht sooo üppige) IC schon im Takt? Und wie sieht's da aus?

erkundigt sich OT
fjk

Hallo fjk,

Wie auch für den grandiosen ICE3-Plan geschrieben, gibt es kaum eine andere Möglichkeit, als den Deutschlandverkehr in den dann noch engeren NL-Takt einzubinden.

Bin ich mir nicht sicher.

Der ICE International soll auf Arnhem-Utrecht-Amsterdam eine eigene schnelle Trasse kriegen.
Ab Arnhem soll jede 10 Minuten ein IC via Utrecht nach Schiphol fahren und halbstündlich eine S-Bahn nach Utrecht.
Ab Anschluß De Haar soll diese S-Bahn mit halbstündlich 2 S-Bahnen aus Veenendaal zu einem 10-Minutentakt verdichtet werden. Es fahren dann 12 Züge pro Stunde.
Ab Utrecht fahren IC und S-Bahn jetzt schon getrennt. Jede 10 Minuten sollen 2 ICs nacheinander losfahren: einer nach Amsterdam und einer nach Schiphol. Hinzu kommt noch der ICE International, der in Amsterdam Bijlmer der haltende Schiphol-IC überholt. Der Amsterdam-IC hält in Amstel; ab dort fährt ICE International in Blockabstand mit dem Amsterdam-IC.

Was passiert nun, wenn ein vergleichsweise winziger ICx eine solche Taktleistung übernehmen soll, noch dazu in einer Starkverkehrszeit?

In der Ist-Situation verkehrt der IC Berlin-Schiphol als 9-Wagenzug.
In der Stunde in der der Berlin-IC nicht fährt, verkehrt bei uns IC 16 Schiphol-Enschede. Dieser könnte man mit Dostos fahren, wird aber mit ICM gefahren, meistens 3 Einheiten.
30 Minuten versetzt zu IC 1/16 verkehrt IC 17 Den Haag/Rotterdam - Enschede, ebenfalls mit ICM und zwar als Kuppelzug mit meistens 4 Einheiten.

Also sind die Züge hier noch nicht an Maximumkapazität, wie die 12-Wagen-IC-Dostos auf Amsterdam-Eindhoven.

"Stärken" wird wohl nichts werden?

Wieso denn nicht? Die neuen IC-Triebwagen sind in der 7-Wagenversion doch kuppelbar?

Fährt der (auch nicht sooo üppige) IC schon im Takt? Und wie sieht's da aus?

In der Soll-Situation sind z.B. folgende Verfahren denkbar:

1. Das NL-Netz wird ab 2015 korridorenweise ausgeschrieben, und DB gewinnt Schiphol-Enschede (Enschede-Den Haag/Rotterdam wird in Amersfoort gebrochen und landet in eine Korridor Den Haag/Rotterdam-Leeuwarden).

Wenn der IC Schiphol-Berlin in der NL-HVZ verkehrt, besteht er in Schiphol aus 2 Einheiten IC230. Mit den neuen IC-Triebwagen wird ja alles besser! Als Doppeltraktion geht's nach Hengelo; dort wird ein Zugteil abgetrennt, das dann nach Enschede fährt. Wenn der Gegenzug aus Berlin kommt, kann man das Zugteil aus Enschede wieder in Hengelo kuppeln, oder man fährt in Schwachzeiten mit 1x IC230. Die restlichen Züge der Korridor wären dann ICM-Triebwagen in Zahncreme-Farbgebung.

Nachteil dieses Verfahrens ist dass man einen teuren 200 Meter Zug sagenhafte 8 km rumkarrt (Hengelo-Enschede); NS betreibt diesen "Mini-IC" aktuell mit 1x ICM dreiteilig wesentlich billiger.

2. NS betreibt ab 2015 nach wie vor das Kernnetz.

Dann ist das Kuppelverfahren in Hengelo nicht gestattet: s.i.w. muss der komplette Zug über die Grenze. Sollten dann Kapazitätsengpässe entstehen, dann kann ich mich vorstellen, dass 1 Blockabstand zuvor ein NS-Entlastungszug verkehrt (NL: "voortrein"). Dieses Verfahren funktioniert im Moment sehr gut auf Den Haag-Groningen + Rotterdam-Leeuwarden ("IC-Linie 125").

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

"Stärken" wird wohl nichts werden?

Wieso denn nicht? Die neuen IC-Triebwagen sind in der 7-Wagenversion doch kuppelbar?

Der Zug ist dann etwa 400 Meter lang, oder? Dann müssten die Bahnsteige in Duivendrecht, Amsterdam Zuid und Hilversum um etwa 60 Meter und die in Hengelo um etwa 25 Meter verlängert werden.

"Stärken" wird wohl nichts werden?

Wieso denn nicht? Die neuen IC-Triebwagen sind in der 7-Wagenversion doch kuppelbar?

Der Zug ist dann etwa 400 Meter lang, oder?

So ist es.

Dann müssten die Bahnsteige in Duivendrecht, Amsterdam Zuid und Hilversum um etwa 60 Meter und die in Hengelo um etwa 25 Meter verlängert werden.

Amsterdam Zuid soll wegen der Nord-Süd-U-Bahn sowieso umgebaut werden.
In Duivendrecht sollen laut PHS-Planung keine ICs mehr halten.

Verbleiben nur noch Hilversum und Hengelo. Die notwendigen Bahnsteigverlängerungen sollen finanziell machbar sein. Allerdings weiß ich nicht, wie das ganze vor Ort aussieht. Wenn Bahnhof Hilversum z.B. zwischen zwei BÜ eingeklemmt ist, wird's schwer. Beschaffung kürzerer ICx-Einheiten könnte auch eine Lösung sein; die Triebwagen sind ja ziemlich flexibel.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

was mit diesem Szenario realistisch "bekämpft" werden kann:

2. NS betreibt ab 2015 nach wie vor das Kernnetz.

Dann ist das Kuppelverfahren in Hengelo nicht gestattet: s.i.w. muss der komplette Zug über die Grenze. Sollten dann Kapazitätsengpässe entstehen, dann kann ich mich vorstellen, dass 1 Blockabstand zuvor ein NS-Entlastungszug verkehrt (NL: "voortrein"). Dieses Verfahren funktioniert im Moment sehr gut auf Den Haag-Groningen + Rotterdam-Leeuwarden ("IC-Linie 125").

Dieses Verfahren funktioniert offenbar in der Schweiz auch "recht gut" beim Cisalpino... beim ständig in Basel verendenden Rollbahn-EC scheint es dagegen an Trassen dafür zu fehlen (naja, bei entsprechenden Verspätungen fällt der Italienzug wahrscheinlich auch aus und es fährt nur der voortrein, vergleichbar zum EC-Ersatzzug ab Basel?). Insgesamt erscheint das Verfahren aufwendig, teuer und kompliziert - im Vergleich zu einem vernünftigen Zug.
Die Regel, die das Stärken grenzüberschreitender Züge verbietet, erscheint mir nach wie vor [bitte einen selbstwählbaren Kraftausdruck einfügen]. Obwohl Fabians Bahnsteiglängen-Einwand natürlich zeigt, dass es mit der Zugverlängerung nicht unbedingt getan ist - auch in NL gibt es offenbar nicht zu Unrecht Dostos.

Danke für das Ausmalen der schönen neuen Welt!
fjk

Sinnvoll finde ich den laufweg

Frankfurt - limburg - montabaur - Siegburg - Köln/Deutz - Dusseldorf - duisburg - Essen - Gelsenkirchen - Recklinghausen - Münster - Osnabrück / Zusammenschluss mit zugteil aus Amsterdam und weiter nach Berlin.

F - K Pendler machen den Zug voll, bereits ab limburg kommen neue Fahrgäste dazu die bis Berlin fahren (können), während Fahrgäste aus Frankfurt bis Osnabrück im Zug sitzen bleiben können eher der Zug kein "Sinn" mehr macht. neue/einzige Direktverbindung mit vielen Orten... ein Einsatz ab Stuttgart über Darmstadt, Wiesbaden etc halte ich für weniger sinnvoll, da bereits bei recht kurzen Abschnitten andere Strecken schneller und damit sinnvoller sind, die Verbindungen müssen auf langen Strecken Sinn machen somit die Auslastung konstant hoch bleibt und nicht nur auf kurzen Abschnitten.

Außerdem sinnvoll halte ich

Frankfurt - limburg - montabaur - Siegburg - Köln Hbf - Solingen - Wuppertal - Hagen - Hamm weiter nach Berlin

So bietet man F Hbf - LM - MT erstmals ne direkt Verbindung mit der Wupper an, man behält trotzdem eine hohe Auslastung durch die neu zusteigenden Fahrgäste nach Berlin, so erhöht man das Angebot ohne einen "unnützen" Zug einsetzten zu müssen...
Das ist auf weiteren Strecken ebenfalls praktizierbar ...

Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt-Wiesbaden-(ohne Halt)-Köln

Dieser Teil der Streckenführung geht ziemlich an den realen Verhältnissen und Bedürfnissen vorbei.

Sinnvolle Führungen zwischen Stuttgart und Köln (außer der jetzt vom ICE befahrenen Direktverbindung) wären:

a.) Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-Mainz-Wiesbaden-Köln (gab es früher mal 2stündlich)
b.) Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Mainz-Wiesbaden-Köln (eine Verbindung Heidelberg-Darmstadt-Mainz gab es früher mal als IR)
c.) Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt-Flughafen-Köln

Wie von Dir vorgeschlagen Darmstadt-Frankfurt-Wiesbaden ist unsinnig, denn der direkte Weg Frankfurt-Wiesbaden (also nicht über Flughafen und Mainz) ist gut mit Regionalzügen erschlossen und Darmstadt-Wiesbaden über Frankfurt dauert viel zu lang, da wäre selbst die RB über Mainz mit Halt an jedem Bahnhof noch rund 15 Minuten schneller. Die Verbindung Frankfurt-Köln wäre über Wiesbaden zeitlich auch ziemlich uninteressant. Bliebe also als sinnvolle Fahrtmöglichkeit Stuttgart-Frankfurt über Darmstadt (gibt es bereits 2stündlich als IC) und Wiesbaden-Köln, wo sich auf letzterer Relation die bestehenden Fahrten nicht gerade umwerfender Beliebtheit erfreuen und am ehesten noch als Zubringer zum Flughafen Köln-Bonn benutzt werden.

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