Ging überhaupt nicht um die Linie 28, ist nämlich nirgens davon die Rede ;) Geht darum dass Züge München-Hamburg/Bremen, die Verbindung der großen Städte, in Donauwörth und Treuchtlingen halten. Zumindest knapp die Hälfte, grade immer die nach Bremen.

Das stimmt nicht. Es halten in Richtung Norden zwei ICE der Linie Hamburg-München in Donauwörth (7:52 und 19:52), einer davon auch in Treuchtlingen (20:11). In Richtung Süden halten vier ICE in Donauwörth (16:08, 18:08, 20:23, 22:08). Insgesamt verkehren aber ab München etwa 14 ICE Richtung Norden (je nach Wochentag), und es kommen auch etwa genauso viele zurück. Von diesen Fahren verkehren insgesamt etwa die Hälfte über Augsburg. Für die vier ICEs aus Hamburg/Bremen verlor übrigens Donauwörth beide ICEs aus Berlin (Linie 28, bis auf Fr und So) und zwei Allgäu-Franken-Expresse, die eine wesentlich bessere Anbindung wegen der Führung über Nürnberg darstellen (in Würzburg ist kein Umstieg Richtung Berlin/Leipzig möglich).
(Kommt mir jetzt nicht mit Göttingen oder Fulda, die Route dauert spätestens ab 2013 wieder länger als die über Nürnberg-Leipzig...)

Für dieses Produkt, den ICE, sind diese Halte einfach falsch, zumal mit Augsburg und Würzburg an den strategisch wichtigen Punkten sowieso gehalten wird.

Die Halte sind keine Systemhalte und dienen hauptsächlich dem Berufsverkehr. Vor allem der ICE um 7:52 wird aus Richtung München von einigen Pendlern zu Eurocopter nach Donauwörth benutzt (ich komme immer auf etwa 60 aussteigende Fahrgäste in Donauwörth). Dasselbe gilt für den Zug um 16:08 in die Gegenrichtung.

Allerdings bringt der ICE-Halt in Donauwörth aus Richtung Norden nur Fahrgästen zwischen Meitingen und Donauwörth einen Vorteil (nehmen wir jetzt mal den Zug mit der Ankunft um 22:06 aus), da mit der Ankunft um :06 die Regionalzüge nach Ingolstadt, Ulm und Aalen knapp verpasst werden. In Richtung Süden ist aber eine gute Verknüpfung der ICEs Hamburg-München mit dem Regionalverkehr aus Ulm, Aalen, Treuchtlingen und Ingolstadt gegeben.

Überhaupt sollte man diese Züge alle über die NIM schicken, die Augsburger haben eine gute Anbindung nach Ingolstadt und den ICE Richtung Stuttgart/Frankfurt. Darum gehts, solche Linienverläufe wären sinnvoller als Züge die nur auf einem viertel der Strecke ihre Geschwindigkeit ausfahren und bei denen dann der Materialverschleiß so hoch ist, dass sie viel Wartung brauchen, man sieht ja was passiert...

Die Anbindung Augsburgs nach Ingolstadt mit der BRB ist zwar nicht schlecht, aber von der Fahrzeit her genauso, als würde man die Route mit dem ICE über München wählen. Immerhin ist Augsburg die drittgrößte Stadt Bayerns. Zudem ist ein Fahrgastrückgang zu erwarten, schickte man alle drei ICEs über Ingolstadt, denn der Berlin-ICE würde direkt dem Hamburg-ICE folgen (Situation mit GNT, nach der derzeitigen Fahrplanlage und Führung der L28 wären es im Zwei-Stunden-Takt Berlin-ICE und Ruhrgebiet-ICE). Somit würden die sowieso schon gut ausgelasteten 440er aus Augsburg Richtung Treuchtlingen(--> Nürnberg) (als Zubringer) noch voller, während der letztere der beiden ICEs halb leer (ist übertrieben, aber mehr Fahrgäste werden es mit Sicherheit nicht) über Ingolstadt fährt.

Deinem Argument mit dem Materialverschleiß kann ich nicht folgen. Der Materialverschleiß ist genau dann höher, wenn mit höherer Geschwindigkeit gefahren wird (aufgewirbelter Schotter etc.). Deswegen ja auch die Vmax-Beschränkung wegen der Eisbrocken im Winter.

Hi!

Für dieses Produkt, den ICE, sind diese Halte einfach falsch, zumal mit Augsburg und Würzburg an den strategisch wichtigen Punkten sowieso gehalten wird. Überhaupt sollte man diese Züge alle über die NIM schicken, die Augsburger haben eine gute Anbindung nach Ingolstadt und den ICE Richtung Stuttgart/Frankfurt. Darum gehts, solche Linienverläufe wären sinnvoller als Züge die nur auf einem viertel der Strecke ihre Geschwindigkeit ausfahren und bei denen dann der Materialverschleiß so hoch ist, dass sie viel Wartung brauchen, man sieht ja was passiert...

Generell Zustimmung, warum die Züge nicht über Ingolstadt fahren, siehe meine vorigen Beitrag. Das immer noch einige Züge über Augsburg fahren werden, hat aber auch damit zu tun, dass es offensichtlich dort einiges an Fahrgastpotential gibt.

Generell fehlt in derzeitigen Konzept die verkehrlich sinnvolle Überlagerung von IC und ICE-Linie im Kernnetz. Aber dazu mach ich dann vielleicht mal einen anderen Beitrag auf...

Gruß
Johannes

Also ist die Lesitungsminderung, wie vermutet, definitv darauf zurück zu führen, dass Alstom nicht gewillt ist, einen Trafo einzubauen, der gleichermaßen für 15 kV/ 16,7 Hz wie 25 kV/50Hz ausgelegt ist?

"Nicht gewillt" würde ich nicht sagen. Eher "sehen keine notwendigkeit" ;)

Genau das verwundert mich ja ;-)

Fazit: Alstom hat andere Prioritäten gesetzt.

Ich wundere mich nur deshalb, weil Alstom mit dem AGV ja durchaus auch den Deutschen Markt im Visier gehabt haben wird, Stichwort ICx. Ich finde es da nur verwirrend, dass sie quasi von Haus aus angeben, keinen für das jeweilige System notwendigen Trafo einzubauen. Siemens schafft's ja auch, ebenso verkauft Siemens auch reine 25-kV-Züge (Velaro E, Velaro CN), da werden sie ja auch kaum für den Einsatzzweck viel zu schwere 16,7-Hz-Trafos einbauen. Daher wundert es mich das Alstom hier so unflexibel ist, zumal beim AGV ja so groß die Werbetrommel für die Leistungskennziffer von 22,irgendwas kW/t gerührt wird und der permanenterregte Synchronmotor als quasi Wunderwaffe aus der Taufe gehoben wird (was davon wirklich alles so vorteilhaft ist, müsste man auch mal bei Lichte betrachten).
Naja, immerhin ist der AGV zu 98% recyclebar ;-)

--
Grüße,
Sese

Ich sehe die 15 kV-Kompatibilität des AGV aber nur als Notlösung, die beim ICE aber als Standard. Ich finde Vergleiche "Standard vs. Notlösung" nur bedingt aussagekräftig. Um zu zeigen, wie viel der ICE wirklich besser ist, kann man ja die stärkste Seite des AGV (eben 25 kV) mit dem ICE vergleichen und zeigen, dass auch da der ICE die Nase vorn hat.

Ich finde den Ausdruck "Notlösung" für doch etwas übertrieben. Für die Thalys konnte man das noch gelten lassen, da sie ja aus einem TGV Reseau entwickelt wurden, der dafür zuerst nicht geplant war. Aber für die TGV POS und Dasye, die ganz klar für den Einsatz nach Deutschland eingeplant wurden, gilt das für mich nicht mehr. Und da der AGV als neue Generation hier auch noch nicht besser ist und weiter auf diese Technik setzt, kann dies einfach nicht weiter als Notlösung abgesehen werden sondern wohl eher als falsche Prioritäten von Alstom.

Aber ich sehe schon, dass wir da auf keinen grünen Zweig kommen, denn hier argumentiert eben jeder anders, je nach seinem persönlichen Favoriten.

So gesehen würde ich für den Velaro-D noch einmal -2 addieren, also als Ergebnis 0:0 ;-P Schließlich hat die DB zuletzt nur sehr wenige Velaros bestellt (15 Stück),...

Eine Bestellung ist eine Bestellung, ganz egal wieviele dabei bestellt wurden.

...plant dafür aber tonnenweise sogenannte ICx zu kaufen (300 Stück!). Und nun bestellt man in der Not eilig ein paar gepimpte Regionalverkehrs-Dosto-Garnituren. Anstatt die besseren Züge bestellt man lieber günstigere.

Deine Logik mag verstehen wer will, aber aus den ICEx oder den Fernverkehrs-Dostos irgendwas negatives gegenüber dem Velaro D abzuleiten, ist mehr als absurd.

Gerade angesichts der bald in Betrieb gehenden SFS-Achse München-Berlin ist es zumindest schade, dass man noch nicht mal für eine 2-h-Takt mit Doppeltraktionen genügend starkes 300er-Material haben wird (ohne größere Einschränkungen auf der Westerwald-Achse).

Bis zur Eröffnung der SFS Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle ist ja noch etwas hin (2017), so dass bis dahin also sehr wohl noch eine evtl. Nachbestellung von Velaro D kommen kann. Der Zug ist fertig entwickelt und wenn die DB z.B. noch 10 oder 15 Stück haben will, dann dürften die innerhalb von 3 Jahren einsatzbereit sein, also genau passend. Ich verstehe nicht, wo das Problem ist.

So gesehen würde ich für den Velaro-D noch einmal -2 addieren, also als Ergebnis 0:0 ;-P Schließlich hat die DB zuletzt nur sehr wenige Velaros bestellt (15 Stück), plant dafür aber tonnenweise sogenannte ICx zu kaufen (300 Stück!).

Weil zumindest die erste Bauserie laut Deutsche Bahn keine vollwertigen ICEs umfasst und daher der Velaro D überdimensioniert ist!
Der Siemens Venturio wäre hier eher am Platz.

Und nun bestellt man in der Not eilig ein paar gepimpte Regionalverkehrs-Dosto-Garnituren. Anstatt die besseren Züge bestellt man lieber günstigere.

Nur schade, dass es die "besseren Züge" noch nicht von der Stange gibt, sonst hätte DB die schon bestellt.
Nur schade, dass die vorhandenen Züge nicht mehr so lange durchhalten und man daher einen kurzfrstigen Ersatz braucht. Daher die IC160-Dostos.

Gerade angesichts der bald in Betrieb gehenden SFS-Achse München-Berlin ist es zumindest schade, dass man noch nicht mal für eine 2-h-Takt mit Doppeltraktionen genügend starkes 300er-Material haben wird (ohne größere Einschränkungen auf der Westerwald-Achse).

Ich bin mir nicht sicher, ob die 300 km/h Schienenraserei dort so nötig ist.
Vielleicht schon aus Blickpunkt prestigiöse Bahn, aber nicht aus Blickpunkt pragmatischer Bahnfahrer.
Die ICE-T schaffen auch gute Fahrzeiten.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.