Diskussion: Mythos "verteilter Antrieb"? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 28.01.2011, 09:30 (vor 4848 Tagen)

Hallo ICE-Fans,


in der Eisenbahnwelt ist es einen Zauberausdruck: "verteilter Antrieb", "distributed traction". Alle Bahnen und Fahrzeughersteller reden davon und haben Triebwagen mit dieser Eigenschaft im Angebot, von S-Bahn bis zum ICE. Mit verteiltem Antrieb wird alles besser!

Theoretisch stimmt das auch. Nicht umsonst wurde im Straßenverkehr mit Erfolg das Auto mit Allradantrieb erfunden. Nicht umsonst sind bei typischen S-Bahnfahrzeugen wie DB-ET420 und NS-SGM 2 alle Achsen angetrieben. Und damit man die vorgesehenen Gradienten der Rennbahn K-F bei Tempo 300 schaffen konnte, mußte man den verteilt angetriebenen ICE 3 erfinden.

Nun der Praxis.

Jeder Morgen bin ich in Eindhoven Zeuge einer Showeinlage a la Starlight Express. Hauptdarsteller sind der IC nach Amsterdam, meistens 2x VIRM-6, und der IC nach Den Haag, meistens NS1700 + 10 ICR-Wagen. Ein ungleicher Kampf, denn so eine VIRM-6 Dotra hat 16 angetriebene Achsen, der lokbespannte IC nur 4. Zudem hat die VIRM-6 Dotra etwas mehr Leistung: 4776 kW vs. 4540 kW. Klar, 2x VIRM-6 hat auch mehr Gewicht (704 vs 500 Tonnen), aber der Unterschied (40%) ist im Vergleich zum Unterschied in der Anzahl der angetriebenen Achsen (300%) marginal.

Wenn die Züge stündlich um '02 und '32 zeitgleich losfahren, stelle ich fest, dass nicht meine 2x VIRM-6, sondern mein lokbespannter Nachbar der Sieger ist! Auch das Bremsverhalten ist im Vorteil des lokbespannten Zuges. Und das ist kein Einzelfall, sondern passiert 65-75% der Fälle.

Daher meine Stellungnahme: bei Spurtstärke ist spezifische Leistung wichtiger als Anzahl der angetriebenen Achsen.

Wenn verteilter Antrieb so allesentscheidend dargestellt wird:

1. warum haben die Italiener denn für ihre "Regionale" eine dreistellige Zahl an FS-E464 bei Bombardier beschafft?
2. warum fahren die RE160-Doppelstockzüge in Deutschland als Wagenzug und nicht als Triebzug?

Und wenn DB so gerne "schnell rein, schnell raus" möchte:

1. warum fährt DB nicht fort mit ihrem lokbespannten IC-Konzept? Schneller rein/raus = mehr Leistung, nicht mehr angetriebene Achsen. Mehr Leistung ist allerdings mit einer stärkeren Lok oder eine zweite Lok wohl billiger zu haben, und Kosten sparen war gerade eine Bedingung des vorgesehenen ICx!
2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Klar, ich verstehe, dass verteilt angetriebene Triebwagen weitere Vorteile haben wie fehlender Todlast der Lok und vollständige Verfügbarkeit der Zuglänge für Fahrgäste [1].
Ich verstehe auch dass man mit verteilt angetriebenen Triebwagen die gleiche Dienstleistungen mit weniger Energie darstellen kann, aber ich möchte mit diesem Beitrag nur zeigen, dass mit verteiltem Antrieb nicht alles besser wird.

Wie seht Ihr das?


gruß,

Oscar (NL).


[1] Mehrfachtraktionsfähigkeit sehe ich hier nicht als Vorteil, das geht mit Wagenzügen auch, siehe DD-AR der NS.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Diskussion: Mythos "verteilter Antrieb"?

Steffen, Freitag, 28.01.2011, 10:19 (vor 4848 Tagen) @ Oscar (NL)

<spekulationsmodus>
In Deinem Beispiel ist die 1700 der erfolgreichere Stromdieb und zieht zum Anfahren so viel Strom, dass dem VIRM nichts mehr übrig bleibt. ;)
</spekulationsmodus>

Generell ist doch die Beschleunigung bei Triebwagen nach oben auf einen für Fahrgäste angenehmen Wert begrenzt?
Die bessere Beschleunigung von Triebzügen sollte sich bei höheren Geschwindigkeiten und in starken Steigungen bemerkbar machen.

--
[image]

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2 Anmerkungen dazu

4652, Freitag, 28.01.2011, 11:09 (vor 4848 Tagen) @ Oscar (NL)

Wenn die Züge stündlich um '02 und '32 zeitgleich losfahren, stelle ich fest, dass nicht meine 2x VIRM-6, sondern mein lokbespannter Nachbar der Sieger ist!

Aus Gleis 6 in Eindhoven darf man schneller ausfahren als aus Gleis 5. Das sollte beim "Test" mit einbezogen werden.

Nebenbei ist der VIRM ein sehr schleuderanfälliges Fahrzeug, insbesondere bei schlechteren Wetterverhältnissen. Die Lok 1700 ist da etwas weniger empfindlich und hat zudem Sandstreuer.

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2 Anmerkungen dazu

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 28.01.2011, 13:02 (vor 4848 Tagen) @ 4652

Aus Gleis 6 in Eindhoven darf man schneller ausfahren als aus Gleis 5. Das sollte beim "Test" mit einbezogen werden.

Ich dachte eher, das Umgekehrte sei der Fall, zumal man von Gleis 6 aus eine Weiche (mehr) in abbiegender Strang befahren muss als von Gleis 5.

Nebenbei ist der VIRM ein sehr schleuderanfälliges Fahrzeug, insbesondere bei schlechteren Wetterverhältnissen. Die Lok 1700 ist da etwas weniger empfindlich und hat zudem Sandstreuer.

Das hatte ich in der Tat überschaut.
Bei Trecker-Treck gewinnt ja auch meistens nicht der stärkste Traktor, sondern das Fahrzeug, dass seine Motorenleistung am besten an den Boden kriegt -> Reibung -> Fortbewegung des geschleppten Bremswagens (bis die Schlittenreibung derart groß geworden ist, dass das Fahrzeug den Bremswagen nicht mehr ziehen kann).


gruß,

Oscar (NL).

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2 Anmerkungen dazu

4652, Freitag, 28.01.2011, 21:51 (vor 4847 Tagen) @ Oscar (NL)

Aus Gleis 6 in Eindhoven darf man schneller ausfahren als aus Gleis 5. Das sollte beim "Test" mit einbezogen werden.


Ich dachte eher, das Umgekehrte sei der Fall, zumal man von Gleis 6 aus eine Weiche (mehr) in abbiegender Strang befahren muss als von Gleis 5.

Allerdings muss ein Zug, der von Gleis 5 abfährt, einen DKW befahren die nur 40 km/h zulässt. Von Gleis 6 werden nur Weichen befahren, die 60 km/u oder mehr zulassen. (Siehe sporenplan.nl)

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3 Anmerkungen

Alex101, Freitag, 28.01.2011, 11:39 (vor 4848 Tagen) @ Oscar (NL)

Und damit man die vorgesehenen Gradienten der Rennbahn K-F bei Tempo 300 schaffen konnte, mußte man den verteilt angetriebenen ICE 3 erfinden.

Auf Schnellfahrstrecken haben Fahrzeuge mit verteiltem Antrieb den Vorteil, dass die auch beim Ausfall eines Teils des Antriebs noch genug Zugkraft für die straken Steigungen haben. Die SFS Ingostadt-Nürnberg darf soweit ich weiß z. B. von einem ICE 1 beim Ausfall eines Triebkopfes nicht mehr befahren werden, da nicht genug Zugkraft vorhanden ist.

2. warum fahren die RE160-Doppelstockzüge in Deutschland als Wagenzug und nicht als Triebzug?

Als die RE160-Wagen beschafft wurden waren Dosto-Triebzüge noch nicht so gut verfügbar wie heute. Den Stadler KISS z. B. gibt es ja noch nicht sehr lange.

2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Weil es gerade im S-Bahn-Verkehr nützlich ist, wenn die Wagen durchgängig begehbar sind, weil sich die Fahrgäste so besser verteilen.

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RE160-Dostos

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 28.01.2011, 13:10 (vor 4848 Tagen) @ Alex101

Als die RE160-Wagen beschafft wurden waren Dosto-Triebzüge noch nicht so gut verfügbar wie heute. Den Stadler KISS z. B. gibt es ja noch nicht sehr lange.

Der NS-VIRM in der Ursprungsvariante dafür aber seit 1994.

2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Weil es gerade im S-Bahn-Verkehr nützlich ist, wenn die Wagen durchgängig begehbar sind, weil sich die Fahrgäste so besser verteilen.

Deshalb auch "neue x-Wagen". Das von Dir bezeichnete Problem könnte man so lösen.
Übrigens ist die durchgängige Begehbarkeit bei uns auch eingeschränkt; so fährt die Amsterdamer Stadtbahn mit nur 35-40 m langen Einheiten, etwa die Hälfte der Länge eines ET423.


gruß,

Oscar (NL).

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

GUB, Bremen, Freitag, 28.01.2011, 14:08 (vor 4848 Tagen) @ Alex101

Und damit man die vorgesehenen Gradienten der Rennbahn K-F bei Tempo 300 schaffen konnte, mußte man den verteilt angetriebenen ICE 3 erfinden.

Auf Schnellfahrstrecken haben Fahrzeuge mit verteiltem Antrieb den Vorteil, dass die auch beim Ausfall eines Teils des Antriebs noch genug Zugkraft für die straken Steigungen haben. Die SFS Ingostadt-Nürnberg darf soweit ich weiß z. B. von einem ICE 1 beim Ausfall eines Triebkopfes nicht mehr befahren werden, da nicht genug Zugkraft vorhanden ist.

Die ICE-T/ 3 dürfen doch aber mit "halber Kraft" auch nich mehr nach Frankfurt Flugh. tief. Außerdem würde nen 401ner das schon schaffen, es würde nur die anderen schnellen Züge sehr behindern. Das dies beim 3er anders ist, kann ich mir nich vorstellen, der hat dann ja trotzdem nur halbe Leistung.

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Leistung ICE 3 vs. ICE 1 vs. ICE-T

Alex101, Freitag, 28.01.2011, 16:06 (vor 4848 Tagen) @ GUB

Außerdem würde nen 401ner das schon schaffen, es würde nur die anderen schnellen Züge sehr behindern. Das dies beim 3er anders ist, kann ich mir nich vorstellen, der hat dann ja trotzdem nur halbe Leistung.

Naja, ein ICE 3 mit 19 kW pro Tonne (Zuggwicht) hat schon deutlich mehr Leistung als ein ICE 1 mit ca. 11 kW/t und ein ICE-T hat auch nur ca. 11 kW/t.

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Leistung ICE 3 vs. ICE 1 vs. ICE-T

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 16:13 (vor 4848 Tagen) @ Alex101

Wenn bei einem ICE3 eine Traktionseinheit ausfällt, bleibt eine Zugkraft von 200 kN übrig, da er 400 kN insgesamt hat. Ein etwa gleich großer ICE2 hat auch nur 200 kN. Somit hat ein defekter ICE3 immer noch genauso viel Zugkraft wie ein ICE2 oder ICE-T7.

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Leistung ICE 3 vs. ICE 1 vs. ICE-T

Martin, Freitag, 28.01.2011, 16:24 (vor 4848 Tagen) @ ICE-T-Fan

Wenn bei einem ICE3 eine Traktionseinheit ausfällt, bleibt eine Zugkraft von 200 kN übrig, da er 400 kN insgesamt hat.

Falsch, der ICE 3 hat eine Anfahrzugkraft von 300 kN.
Außerdem sind 4 Traktionsumrichter vorhanden. Bei einem FEhler in einem Fahrmotor oder einem Umrichter ergibt sich also nur eine Reduzierung um 25%.

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Leistung ICE 3 vs. ICE 1 vs. ICE-T

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 23:09 (vor 4847 Tagen) @ Martin
bearbeitet von ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 23:10

Ach Mist, dass habe ich mit dem ICE 1 verwechselt.. der hat 400 kN.

Naja 75% von 300 sind ja immerhin 225 kN, also sogar noch mehr als ich gerechnet habe.

Beim ICE-T gibt es aber nur 100 oder 50% oder?

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Leistung ICE 3 vs. ICE 1 vs. ICE-T

NIM rocks, Samstag, 29.01.2011, 18:00 (vor 4846 Tagen) @ ICE-T-Fan

Ach Mist, dass habe ich mit dem ICE 1 verwechselt.. der hat 400 kN.

Naja 75% von 300 sind ja immerhin 225 kN, also sogar noch mehr als ich gerechnet habe.

Beim ICE-T gibt es aber nur 100 oder 50% oder?

Jap.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 16:16 (vor 4848 Tagen) @ GUB

Es geht nicht ums Behindern. Ein ICE1 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN Zugkraft schafft es nicht mehr gewissen Steigungen anzufahren und würde im Falle eines Haltes stecken bleiben. Ein ICE3 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN hätte damit keine Probleme, da er nur die halbe Masse und damit nur die halbe Hangabtriebskraft eines ICE1 hat.

Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

GUB, Bremen, Freitag, 28.01.2011, 16:25 (vor 4848 Tagen) @ ICE-T-Fan

Es geht nicht ums Behindern. Ein ICE1 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN Zugkraft schafft es nicht mehr gewissen Steigungen anzufahren und würde im Falle eines Haltes stecken bleiben. Ein ICE3 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN hätte damit keine Probleme, da er nur die halbe Masse und damit nur die halbe Hangabtriebskraft eines ICE1 hat.

Auf der "Rennbahn" mag das stimmen, auf der NIM würde er die Steigung trotzdem schaffen. Nur wäre die Beschleunigung da extrem langsam und die erreichbare Endgeschwindigkeit auch nicht gerade hoch -> er behindert den anderen Verkehr, und genau das hab ich gemeint :).


Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

Wieder was gelernt, ein "voll" Leistungsfähiger ICE 3 hat also die doppelte Leistung eines 3ers? Merkt man beim Anfahren (auf freier Strecke) gar nicht so, finde ich.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

Henrik, Freitag, 28.01.2011, 16:38 (vor 4848 Tagen) @ GUB

Es geht nicht ums Behindern. Ein ICE1 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN Zugkraft schafft es nicht mehr gewissen Steigungen anzufahren und würde im Falle eines Haltes stecken bleiben. Ein ICE3 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN hätte damit keine Probleme, da er nur die halbe Masse und damit nur die halbe Hangabtriebskraft eines ICE1 hat.

Auf der "Rennbahn" mag das stimmen, auf der NIM würde er die Steigung trotzdem schaffen. Nur wäre die Beschleunigung da extrem langsam und die erreichbare Endgeschwindigkeit auch nicht gerade hoch -> er behindert den anderen Verkehr, und genau das hab ich gemeint :).

ja.
ob das wirklich der Fall ist, hängt dann im Einzelfall von der Fahrplantrasse ab.

Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

Wieder was gelernt, ein "voll" Leistungsfähiger ICE 3 hat also die doppelte Leistung eines 3ers? Merkt man beim Anfahren (auf freier Strecke) gar nicht so, finde ich.

Da hat er sich ein wenig vertippt...
....und Du Dich auch ;))
ICE 3 vs. 3er -.-

ICE 3 hat Anfahrzugkraft von 300 kN (nicht 400),
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 225 kN
ICE 1 hat Anfahrzugkraft von 400 kN
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 300 kN

Sie spezifische Antriebsleistung eines ICE 3 von knapp 20 kW/t ist in der Tat etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1 mit 10 kW/t und das merkt man auch sehr deutlich.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 23:16 (vor 4847 Tagen) @ Henrik

Es geht nicht ums Behindern. Ein ICE1 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN Zugkraft schafft es nicht mehr gewissen Steigungen anzufahren und würde im Falle eines Haltes stecken bleiben. Ein ICE3 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN hätte damit keine Probleme, da er nur die halbe Masse und damit nur die halbe Hangabtriebskraft eines ICE1 hat.

Auf der "Rennbahn" mag das stimmen, auf der NIM würde er die Steigung trotzdem schaffen. Nur wäre die Beschleunigung da extrem langsam und die erreichbare Endgeschwindigkeit auch nicht gerade hoch -> er behindert den anderen Verkehr, und genau das hab ich gemeint :).


ja.
ob das wirklich der Fall ist, hängt dann im Einzelfall von der Fahrplantrasse ab.

Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

Wieder was gelernt, ein "voll" Leistungsfähiger ICE 3 hat also die doppelte Leistung eines 3ers? Merkt man beim Anfahren (auf freier Strecke) gar nicht so, finde ich.


Da hat er sich ein wenig vertippt...
....und Du Dich auch ;))
ICE 3 vs. 3er -.-

ICE 3 hat Anfahrzugkraft von 300 kN (nicht 400),
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 225 kN


Ja richtig, die 400 kN hatte ich noch vom ICE1 im Kopf.

ICE 1 hat Anfahrzugkraft von 400 kN
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 300 kN

Es ging aber um den Fall, dass ein ganzer TK ausfällt und da sind es nur noch 200 kN.


Sie spezifische Antriebsleistung eines ICE 3 von knapp 20 kW/t ist in der Tat etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1 mit 10 kW/t und das merkt man auch sehr deutlich.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

Henrik, Freitag, 28.01.2011, 17:07 (vor 4847 Tagen) @ ICE-T-Fan

Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

Ein ICE T, BR 411
hat eine verbleibende Anfahrzugkraft bei Ausfall einer Traktionseinheit von 150 kN

ergibt:

150 / (402 * 9,81) = 0,038
arcsin(0,038) = 2,18
tan(2,18) = 0,038 ..... = 3,8% = 38 Promille

(siehe auch hier)

bei 100 kN würden sich immerhin noch 25,36 Promille ergeben.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

Martin, Freitag, 28.01.2011, 17:14 (vor 4847 Tagen) @ Henrik

Ein ICE T, BR 411
hat eine verbleibende Anfahrzugkraft bei Ausfall einer Traktionseinheit von 150 kN

Nein, weil ein 411 nur zwei Traktionsumrichter besitzt. Die kleinstmögliche Störung im Bereich des Antriebs (dazu reicht z.B. EIN defekter Fahrmotor) führt zum Ausfall von 50% Traktionsleistung. Dadurch sinkt die Anfahrzugkraft auf 100 kN.

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ICE-TD, Freitag, 28.01.2011, 18:28 (vor 4847 Tagen) @ Martin

Das habe ich bis vor einigen Monaten auch gedacht. Es gibt allerdings eine Störung im Bereich des Trafos, da wird dann die Leistung des dazugehörigen Traktionsumrichters um 50% reduziert, so das der 411 dann eine Leistung von 75% hat.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

Martin, Freitag, 28.01.2011, 18:32 (vor 4847 Tagen) @ ICE-TD

Das habe ich bis vor einigen Monaten auch gedacht. Es gibt allerdings eine Störung im Bereich des Trafos, da wird dann die Leistung des dazugehörigen Traktionsumrichters um 50% reduziert, so das der 411 dann eine Leistung von 75% hat.

Gut, es könnte eine der Trafoölpumpen ausfallen, eine äußerst seltene Störung. Da allerdings nur die Leistung temperaturabhängig reduziert wird, besteht weiterhin eine Anfahrzugkraft von 100%. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Leistung nunmal gering.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

ICE-TD, Freitag, 28.01.2011, 18:44 (vor 4847 Tagen) @ Martin

Nein, da wurde die Leistung nicht temperaturabhängig reduziert. Die Anfahrzugkraft bleibt bei 100%, danach wird aber bis etwa 50 km/h die Zugkraft des Traktionsumrichters kontinuierlich reduziert auf 50 %, danach bleibt sie konstant bei 50%.

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

Sese, Freitag, 28.01.2011, 21:30 (vor 4847 Tagen) @ ICE-TD

Nein, da wurde die Leistung nicht temperaturabhängig reduziert. Die Anfahrzugkraft bleibt bei 100%, danach wird aber bis etwa 50 km/h die Zugkraft des Traktionsumrichters kontinuierlich reduziert auf 50 %, danach bleibt sie konstant bei 50%.

Könnte damit zusammenhängen, dass bei 0 km/h auch 0 kW Leistung benötigt werden und diese konstant mit der Geschwindigkeit bei konstanter Zugkraft zunimmt, ehe die Maximalleistung erreicht ist. Wenn der Traktionsumrichter also nur 50 Prozent Leistung bringt, kann er bei geringen Geschwindigkeiten dennoch die Leistung für die maximale Zugkraft zur verfügung stellen, nur dass eben der Punkt früher kommt, an dem die Zugkraft absinkt.

--
Grüße,
Sese

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 23:38 (vor 4847 Tagen) @ ICE-TD

Die im täglichen Betrieb am häufigsten vorkommenden Defekte führen aber zum Totalausfall einer Einheit, so zumindest die Wahrnehmung durch die Berichte hier im Forum und die Abweichung der Zugläufe (BL anstelle BL N, FFLU anstelle von FFLF).

Abkürzungen:
BL = Berlin Lehrter Bahnhof = Berlin Hbf (Zusatz N = Tiefbahnhof)
FFL = Frankfurt (Main) Flughafen (U=Regional-, F=Fernbahnhof)

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Amerkung zu einer von den 3 Anmerkungen

ICE-TD, Freitag, 28.01.2011, 23:45 (vor 4847 Tagen) @ ICE-T-Fan

Ja, sicher. Ich hatte diese Störung auch zum ersten mal (bin nicht mehr sicher, entweder defekter Trafolüfter oder defekte Trafoölpumpe). Bis dahin war ich mir auch sicher das es einen 411 mit 75% Antriebsleistung nicht gibt, man erlebt doch immer wieder Überraschungen.

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3 Anmerkungen

mrhuss, FKON, Freitag, 28.01.2011, 14:18 (vor 4848 Tagen) @ Alex101

2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Weil es gerade im S-Bahn-Verkehr nützlich ist, wenn die Wagen durchgängig begehbar sind, weil sich die Fahrgäste so besser verteilen.

Meines Wissens SIND die x-Wagen-Züge (im Gegensatz zum 420) durchgängig begehbar.

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Durchgang ohne Durchblick

fjk, Freitag, 28.01.2011, 15:10 (vor 4848 Tagen) @ mrhuss

2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Weil es gerade im S-Bahn-Verkehr nützlich ist, wenn die Wagen durchgängig begehbar sind, weil sich die Fahrgäste so besser verteilen.


Meines Wissens SIND die x-Wagen-Züge (im Gegensatz zum 420) durchgängig begehbar.

Hmm, das wollte ich auch erst einwerfen. Aber wenn es um die soziale Kontrolle geht, ist wohl eher ein durchgehender Großraum gemeint. In diese Richtung sind ja eigentlich alle neueren S- und Straßenbahnen getrimmt. Und die Schotts zwischen den x-Wagen sind schon eher durchgangsabschreckend als Übersicht generierend - soziale Kontrolle wird durch sie hindurch jedenfalls nicht stattfinden, eher sozialer Unfriede erregt beim Öffnen und vor allem Wiederzufallenlassen...

... hält sich die Ohren zu
fjk

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3 Anmerkungen

Alex101, Freitag, 28.01.2011, 15:47 (vor 4848 Tagen) @ mrhuss

2. warum werden die x-Wagen denn verabschiedet? Eine 182 + 3 (ggf. neue) x-Wagen wäre die spurtstärkste S-Bahn die man haben könnte!

Weil es gerade im S-Bahn-Verkehr nützlich ist, wenn die Wagen durchgängig begehbar sind, weil sich die Fahrgäste so besser verteilen.


Meines Wissens SIND die x-Wagen-Züge (im Gegensatz zum 420) durchgängig begehbar.

Ich meinte mit durchgängig begehbar auch das fehlen von "klassischen" Wagenübergängen mit automatischen Schiebetüren die den Fahrgastfluss behindern. Bei Triebzügen wie der BR 423 kann man von ganz vorne bis ganz hinten durchgehen ohne etliche Türen öffnen zu müssen.

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Diskussion: Mythos "verteilter Antrieb"?

ICE-TD, Freitag, 28.01.2011, 12:04 (vor 4848 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von ICE-TD, Freitag, 28.01.2011, 12:04

Bei trockener Schiene ist es unerheblich ob die Antriebe verteilt sind oder sich in einem Fahrzeug befinden. Anders sieht es bei feuchten, schmierigen Schienen aus, dann gelingt es bei verteilten Antrieben wesentlich besser die Leistung auf die Schienen zu bringen.
Dein Vergleich zwischen dem Triebwagen und der Lok hinkt auch etwas, da für die Beschleunigung die Zugkraft wichtig ist. Ich kenne die Zugkräfte der beiden Fahrzeuge nicht, oft ist es so das Triebwagen im unteren Geschwindigkeitsbereich eine niedrigere Zugkraft haben, dafür im höheren Geschwindigkeitsbereich eine etwas höhere Zugkraft damit sie auch bei hohen Geschwindigkeiten noch gut beschleunigen können.
Dazu kommt auch noch die Bauart des Fahrzeugs und wie schnell sie ihre max. Zugkraft und Leistung erreichen kann. Es wurde z.B. schon oft über die 103 und 101 diskutiert. Die 103 hatte die höhere Leistung, trotzdem war die 101 ihr beim Beschleunigen eines IC-Zuges überlegen. Durch die Drehstromantriebstechnik kann die 101 ihre max. Leistung nach ihrem Erreichen bis zur Endgeschwindigkeit halten.

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Geräuschentwicklung und Wartung

GUM, Freitag, 28.01.2011, 12:23 (vor 4848 Tagen) @ ICE-TD

Dazu kommt auch noch die Bauart des Fahrzeugs und wie schnell sie ihre max. Zugkraft und Leistung erreichen kann. Es wurde z.B. schon oft über die 103 und 101 diskutiert. Die 103 hatte die höhere Leistung, trotzdem war die 101 ihr beim Beschleunigen eines IC-Zuges überlegen. Durch die Drehstromantriebstechnik kann die 101 ihre max. Leistung nach ihrem Erreichen bis zur Endgeschwindigkeit halten.

Vielleicht noch zwei Ergänzungen aus Sicht eines Fahrgastes:
1.) Mein persönlicher Eindruck ist ein wesentlich ruhigeres Fahrgefühl in einem Wagenzug mit einer "zentralen" Motoreinheit (Lok, triebkopf). Klar ist, dass dann unter dem Sitz keine Geräuschquellen wie Motoren sind und andererseits die Resonanz bzw. die Frequenz ganz anders klingen. Für mich hört sich z. B. eine E111 mit S-Bahn-Waggons "tiefer" an, als ein Elektrotriebwagen mit verteilten Antrieben. Die kleineren Motoren sind teilweise etwas schrill. Auch wenn bei den neuen S-Bahn-Zügen nachgebessert wurde, so ist teilweise die E111 und drei bis vier x-Wagen die leisere lösung.
2.) Wartungsprobleme: Bei Triebfahrzeugstörung müssen nicht alle Fahrgäste raus, sondenr man koppelt einfach die Antriebseinheit ab und holt sich eine andere. Wenn man davon genug Reserve hat und eine einheitliche Schnittstelle (Standardkupplung), dann kann man im Notfalle fast alles dranhängen.

Deshalb bin ich Fan von Wagenzügen oder Triebzügen mit nur einer Antriebseinheit. Paradebeispiel hierzu ist vielleicht der alte ÖBB ET4010 "Transalpin". Den habe ich vor Jahren mal sogar mit Verstärkungswagen gesehen. Gab zwar Sitzplätze für die Fahrgäste, aber keinen Speisewagen in dem drangehängten Teil. Und so eine modular verstärkbare Lösung ist doch irgendwie die bessere Alternative, oder ?

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Geräuschentwicklung und Wartung

Jan, Freitag, 28.01.2011, 16:08 (vor 4848 Tagen) @ GUM

Insgesamt halte ich einen Wagenzug für die beste Lösung. So fährt der ICE1 viel ruhiger als der ICE3. Zugegeben ist der ICE 3 noch ein sehr leiser Triebzug. Anders sieht es beim 425er aus. Hier ist die Geräuschentwicklung nun wirklich sehr nervig. Da ist es schon angenehmer mit 111+ n- wagen zu fahren.
Außerdem scheinen die Haftwerte bei einem Gezogenen Zug doch auch besser zu sein, vorallem beim Bremsen. Bei den 423 und 425 wird schon seit längerem z.B. im Herbst die Gechwindigkeit heruntergesetzt, weil diese Züge bei einem Scmierfilm auf der Strecke die Bremshundertstel nicht erreichen....

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Geräuschentwicklung und Wartung

hfrik, Montag, 31.01.2011, 09:07 (vor 4845 Tagen) @ Jan

Ich fürchte das mit dem Bremsen liegt daran, dass ein besonders schlauer Betriebswirt der Meinung war, die im Lastenheft erforderliche Bremsleitung auch dann zu erreichen, wenn nicht alle Achsen gebremst werden.....

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Diskussion: Mythos "verteilter Antrieb"?

mrhuss, FKON, Freitag, 28.01.2011, 14:21 (vor 4848 Tagen) @ ICE-TD

Dazu kommt auch noch die Bauart des Fahrzeugs und wie schnell sie ihre max. Zugkraft und Leistung erreichen kann. Es wurde z.B. schon oft über die 103 und 101 diskutiert. Die 103 hatte die höhere Leistung, trotzdem war die 101 ihr beim Beschleunigen eines IC-Zuges überlegen.

Die 101 vielleicht, aber die 120 definitiv nicht. Die 103 bringt mit ihren 6 Achsen ihre Leistung wesentlich besser auf die Schiene als jede vierachsige Lok.

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physikalischer Zugang

Krabbi, Freitag, 28.01.2011, 13:01 (vor 4848 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

ich lese nun schon ein paar Wochen hier mit und habe bei diesem Thema beschlossen mich zu registrieren, da ich Physik-Student (mittlerweile schon Masterstudent) bin, möchte ich mal etwas dazu sagen. (Übrigens mein zuletzt gebuchtes Ticket ist ein Euro-Spezial Bologna - Norddeutschland mit ICE am München für 39€! Wow geiles Angebot).

Nun zu den Zügen: Man muss die Beschleunigungsphase in zwei Abschnitte einteilen. Den ersten, bei der die Zugkraft konstant ist und nur durch den Kraftschluss von Rad auf Schiene begrenzt ist. Und den zweiten, der ab einer bestimmten Geschwindigkeit herscht, bei dem die volle Leistung des Zuges anliegt, aber die Zugkraft absinkt (Zugkrafthyperbel).
1) Ermitteln der relevanten Zugdaten:
IC NS mit 1700: Zugkraft maximal F_max 260kN, Masse M = 500t, Leistung P = 4540kW
VIRM 2x6: F_max = zunächst unbekannt, M = 704t, P = 4776kW

ermitteln von F_max für VIRM:
Den Kraftschluss zwischen Schiene und Rad schätze ich mit den Werten der NS 1700 ab. Bei der Anpresskraft, die 86t Dienstmasse verursachen, bringt sie es auf 260kN. Also 3,02 kN/t*. Laut Oskar sind 16 Achsen des VIRM angetrieben, das sind 1/3 der gesamten Achsen. Also lastet 1/3 der Masse auf Antriebsachsen. 704/3t * 3,02kN/t = 709,4kN Zugkraft.

2) 1. Beschleunigungsphase: Zugkraft konstant bei F_max
Gemäß Newtons F = M*a folgt für die Beschleunigung a = F/M
IC NS: a = 0,52 m/s^2
VIRM: a = 1,007 m/s^2
Wie schön sich die Werte bestätigen! 1 m/s^2 findet man etwa für S-Bahn-artige Fahrzeuge im Inet!

3) Bis zu welcher Geschwindigkeit gelten die Beschleunigungen?
Ab einer bestimmten Geschwindigkeit v_krit übersteigt die benötigte Leistung zum Aufrechterhalten der Beschleunigung die installierte Leistung des Fahrzeugs. Es gilt:
P = F_max * v_krit => v_krit = P/F_max
IC NS: 17,46 m/s = 62,86 km/h
VIRM : 6,74 m/s = 24,25 km/h
deutlich geringer bei VIRM!

4) weitere Beschleunigung:
Es gilt weiter F = P/v, nur das P jetzt konstant ist und v steigt -> Zugkrafthyperbel.
a = F/m = P/(vM)

5) Betrachtung der Beschleunigung bei 40km/h und 60km/h:
Bei 40km/h errechnen sich folgende Beschleunigungswerte:
IC NS: immernoch 0,52 m/s^2 (weil unterhalb v_krit)
VIRM : 0,61 m/s^2 (etwa 20% mehr als IC NS)

Bei 60km/h errechnen sich folgende Beschleunigungswerte:
IC NS: immernoch 0,52 m/s^2 (weil unterhalb v_krit)
VIRM : 0,41 m/s^2 (etwa 20% KLEINER als IC NS)

Der Punkt gleicher Beschleunigungen liet dazwischen.

FAZIT: Ich vermute, dass es einen fliegenden Start gibt. Also das erst nach durchrollen des Weichenfeldes die Betrachtung von Oskar beginnt, vorher stehen die Züge ja an versch. Bahnsteigen. Je höher die Geschwindigkeit wird, desto mehr schlägt sich das geringere Verhältnbis aus Leistung zu Masse des VIRM zu buche. Die Rechnung ist in den konkreten Werten evtl. nicht exakt, aber ich behaupte doch, dass der Punkt gleicher Beschleunigung zw. 40km/h und 60km/h liegt.

AUSBLICK: Vielleicht kann es Oskar gelingen die Geschwindigkeit seines Zuges zu messen, während sich beide Züge nicht mehr zueinander verschieben (gleiche Beschleunigungen). Das Abstoppen von Zeitabständen der Oberleitungsmasten, die am Fenster vorbei fliegen, ist dabei eine gute (von mir erprobte ;) ) Methode.

Schönen Gruß
Krabbi

*Dies ist physikalisch unpräziese, es ist das Verhältnis von Zugkraft zu Gewichtskraft gesucht, nicht der Masse. Bringt aber mehr Rechenaufwand und für uns reicht hier auch die dargestellte Methode.

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physikalischer Zugang

ice-t-411, Freitag, 28.01.2011, 14:02 (vor 4848 Tagen) @ Krabbi

Hi!

Abgesehen davon, dass auf angetriebenen Achsen (ok, die heißen korrekt Wellen) üblicherweise etwas mehr Achslast herrscht, rechnest du ziemlich genau so, wie auch bei jedem Fahrzeughersteller und bei DB Netz die Beschleunigung von Zügen ausgerechnet wird.

Bei Regionalfahrzeugen legt die DB übrigens bei Ausschreibungen einen Mindestwert für die Beschleunigung zwischen 0 und 57 km/h fest, auch wenn die Fahrzeuge eine Vmax von 160 km/h haben. Damit kann man recht gut vergleichen, wie der Kraftschluss der Züge ist.

Gruß
Johannes

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Und wieder ein Zugang für die OT-Wortspielkasse

fjk, Freitag, 28.01.2011, 14:18 (vor 4848 Tagen) @ Krabbi

tut mir leid, wie immer, aber es geht nicht anders:

Student
Masterstudent)
Euro-Spezial Bologna [...] geiles Angebot).

Kann man also davon ausgehen, dass Du "Opfer" des Bologna-Prozesses bist?
Dafür spricht auch die fehlende Hinfahrt. Vielleicht befreit die Zahlung von 39E aus dessen Räderwerk?

Nichtsdestotrotz: gut gerechnet.

Schönes Wochenende
fjk

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Und wieder ein Zugang für die OT-Wortspielkasse

Krabbi, Freitag, 28.01.2011, 16:10 (vor 4848 Tagen) @ fjk

LOL, da garnicht dran gedacht! Aber ja, Opfer von Bologna-Prozess bin ich. Aber abgesehen davon ist Bologna der südlichste Tageszug der DB und ich werde von einem Italientrip wiederkehren.

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Genialer Beitrag, danke ! (owT)

GUM, Freitag, 28.01.2011, 14:31 (vor 4848 Tagen) @ Krabbi

...

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nette Berechnung

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 14:39 (vor 4848 Tagen) @ Krabbi

Daraus werde ich gleichmal ein Excel-Dokument für meine Sammlung basteln.
Also im Prinzip hast du gerechnet:

F_max = Maximale Zugkraft
P = Leistung des Zuges
m = Gesamtmasse des Zuges

a_max = F_max / m
v_krit = P / F_max
a(v) = P / (v * m)

Man müsste dann nur noch eine Formel finden, die für die gegebene Höchstgeschwindigkeit die durchschnittliche Beschleunigung ermittelt.
Wobei es einfacher ist sich die Werte ausgeben zu lassen und sie dann grafisch zu mitteln.

Das gleiche Thema hatten wir übrigens vor einigen Wochen, als es um die Frage ging, ob der ICE-T oder der ICE 1 insgesamt schneller beschleunigt.

Dank deiner Berechnung kann man das jetzt schön gegenüber stellen.

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Übersicht Werte der ICE-Typen

ICE-T-Fan, Freitag, 28.01.2011, 15:24 (vor 4848 Tagen) @ ICE-T-Fan

ICE 1 = BR 401 (860 Tonnen, 400 kN, 9600 kW)
ICE 2 = BR 402 (420 Tonnen, 200 kN, 4800 kW)
ICE 3 = BR 403 (410 Tonnen, 300 kN, 8000 kW)
ICE-T5 = BR 415 (310 Tonnen, 150 kN, 3000 kW)
ICE-T7 = BR 411 (412 Tonnen, 200 kN, 4000 kW)
ICE-TD = BR 605 (225 Tonnen, 160 kN, 2240 kW)

Maximale Beschleunigung:
ICE-TD: 0,71 m/s²
ICE 3: 0,71 m/s²
ICE-T7: 0,50 m/s²
ICE-T5: 0,48 m/s²
ICE 2: 0,48 m/s²
ICE 1: 0,47 m/s²

Kritische Geschwindigkeit:
ICE 3: 96 km/h
ICE 1: 86 km/h
ICE 2: 86 km/h
ICE-T5: 72 km/h
ICE-T7: 72 km/h
ICE-TD: 50 km/h

Beschleunigung bei 100 km/h:
ICE 3: 0,69 m/s²
ICE 2: 0,41 m/s²
ICE 1: 0,40 m/s²
ICE-T7: 0,36 m/s²
ICE-TD: 0,36 m/s²
ICE-T5: 0,35 m/s²

Beschleunigung bei 160 km/h:
ICE 3: 0,43 m/s²
ICE 2: 0,26 m/s²
ICE 1: 0,25 m/s²
ICE-T7: 0,22 m/s²
ICE-T5: 0,22 m/s²
ICE-TD: 0,22 m/s²

Beschleunigung bei 200 km/h:
ICE 3: 0,34 m/s²
ICE 2: 0,21 m/s²
ICE 1: 0,20 m/s²
ICE-T7: 0,18 m/s²
ICE-TD: 0,18 m/s²
ICE-T5: 0,17 m/s²

Beschleunigung bei 230 km/h:
ICE 3: 0,30 m/s²
ICE 2: 0,18 m/s²
ICE 1: 0,17 m/s²
ICE-T7: 0,16 m/s²
ICE-T5: 0,15 m/s²
ICE-TD: -

Beschleunigung bei 250 km/h:
ICE 3: 0,27 m/s²
ICE 2: 0,16 m/s²
ICE 1: 0,16 m/s²
ICE-T5: -
ICE-T7: -
ICE-TD: -

Beschleunigung bei 300 km/h:
ICE 3: 0,23 m/s²
ICE 1: -
ICE 2: -
ICE-T5: -
ICE-T7: -
ICE-TD: -


Für ICE3, 3M und 3MF habe ich die Berechnung jetzt nicht gesondert betrachtet, da die Grundwerte identisch sind und nur die Dienstmasse leicht schwankt.

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Übersicht Werte der ICE-Typen

naseweiß, Freitag, 28.01.2011, 17:59 (vor 4847 Tagen) @ ICE-T-Fan

Sehr schön. Vergleich mit der Wirklichkeit:
ICE1: Geschwindigkeitsdiagramm für Beschleunigung

ICE 1 = BR 401 (860 Tonnen, 400 kN, 9600 kW)
Maximale Beschleunigung: ICE 1: 0,47 m/s²
Kritische Geschwindigkeit: ICE 1: 86 km/h
Beschleunigung bei 100 km/h: ICE 1: 0,40 m/s²
Beschleunigung bei 160 km/h: ICE 1: 0,25 m/s²
Beschleunigung bei 200 km/h: ICE 1: 0,20 m/s²
Beschleunigung bei 230 km/h: ICE 1: 0,17 m/s²
Beschleunigung bei 250 km/h: ICE 1: 0,16 m/s²

Über kleine Steigungsdreieck aus dem Diagramm, alle Werte ungefähr:
a_max = 0,42 m/s²
v_krit = 75 km/h
a(160 km/h) = 0,35 m/s²
a(160 km/h) = 0,20 m/s²
a(200 km/h) = 0,13 m/s²
a(230 km/h) = 0,09 m/s²
a(250 km/h) = 0,07 m/s²

Besonders die Luftreibung zieht im oberen Bereich die Beschleunigung hinunter. Die Rollreibung gibt es auch. Was weiterhin noch von Bedeutung ist, weiß ich nicht.

Neulich hatte jemand eine PDF mit Beschleunigungsdiagramm von verschiedenen Zügen, unteranderem Transrapid, ICE-3, ICE-T, 425er, 146er+Dosto verlinkt. Es ging um den ehem. geplanten Metrorapid Düsseldorf-Dortmund, ich meine, es war @Henrik. Da kann man direkter vergleichen, da man keine Steigungsdreiecke braucht.

--
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Übersicht Werte der ICE-Typen

Henrik, Freitag, 28.01.2011, 18:46 (vor 4847 Tagen) @ naseweiß

Besonders die Luftreibung zieht im oberen Bereich die Beschleunigung hinunter. Die Rollreibung gibt es auch.
Was weiterhin noch von Bedeutung ist, weiß ich nicht.

Die Luftwiderstand ist sicher als erstes zu nennen.

Es ist zwischen Fahrwiderständen und Streckenwiderständen zu differenzieren.

Bei den Fahrwiderständen
die Roll- und Lagerreibungswiderstände,
der Beschleunigungswiderstand
sowie der Luftwiderstand.
Und auch Gleitwiderstand, Walkwiderstand, dynamische Widerstände, Schallwiderstände, Bremsscheibenwiderstände und Anfahrwiderstände.

Zu den Streckenwiderständen gehören
der Steigungswiderstand,
der Bogenwiderstand
sowie Weichenwiderstände.


siehe
Schach R, Jehle P: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. S. 171...175
Wende: Fahrdynamik des Schienenverkehrs. S. 110
Wende, Gralla: Die Zugkraft unter Einfluss der Widerstandskraft. S. 55

Neulich hatte jemand eine PDF mit Beschleunigungsdiagramm von verschiedenen Zügen, unter anderem Transrapid, ICE-3, ICE-T, 425er, 146er+Dosto verlinkt. Es ging um den ehem. geplanten Metrorapid Düsseldorf-Dortmund, ich meine, es war @Henrik. Da kann man direkter vergleichen, da man keine Steigungsdreiecke braucht.

Ja, das war ich, vor 12 Tagen:

Mnich, Leistungsfähigkeit und Einsatzfelder der Magnetschnellbahn,
Dresden 2002, Seite 15, bzw. Seite 5 der pdf-Datei,
http://www.tu-dresden.de/vkiva/hlb/fachtagung_tr/trt2/03_trt2_vortrag3.pdf (2,98 MB)

In der print-Literatur findet man derlei Diagramme häufiger, im Internet leider eher selten.

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Fahrwiderstand

ice-t-411, Freitag, 28.01.2011, 21:54 (vor 4847 Tagen) @ Henrik

Hi!

Der Fahrwiderstand wird normalerweise als drei Faktoren gerechnet:

F_fahr = k1 + k2 * v + k3 * v²

Aus dem Kopf glaube ich ich, dass k1 = 1,2kN, k2 = 0 und k3 = 0,08 kN für einen Personenzug ganz gut war, aber man müsste mal die Literatur rauskramen. k2 spielt vor allem bei Güterzügen eine Rolle, u.a. wegen der schlechteren Lager.

Zusätzlich gibt es noch einen Tunnelfaktor, der bei Strecken mit vielen Tunneln zugegeben wird, weil der Luftwiderstand schlechter wird. k3 hängt natürlich stark vom cw-Wert des Fahrzeuges ab.

Gruß
Johannes

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Fahrwiderstand

Sese, Samstag, 29.01.2011, 12:34 (vor 4847 Tagen) @ ice-t-411

Hi!

Der Fahrwiderstand wird normalerweise als drei Faktoren gerechnet:

F_fahr = k1 + k2 * v + k3 * v²

Aus dem Kopf glaube ich ich, dass k1 = 1,2kN, k2 = 0 und k3 = 0,08 kN für einen Personenzug ganz gut war, aber man müsste mal die Literatur rauskramen. k2 spielt vor allem bei Güterzügen eine Rolle, u.a. wegen der schlechteren Lager.

Habe zuhause ein Blatt rumfliegen mit Fahrwiderständen von ICE1 - ICE3. Muss ich mal raussuchen wenn ich wieder da bin ;-)

--
Grüße,
Sese

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physikalischer Zugang

Frank Augsburg, Ansbach, Freitag, 28.01.2011, 17:34 (vor 4847 Tagen) @ Krabbi

Servus,

na dann willkommen bei uns! Deinem Beitrag ist im Prinzip nichts hinzu zu fügen bis auf:

...Man muss die Beschleunigungsphase in zwei Abschnitte einteilen. Den ersten, bei der die Zugkraft konstant ist und nur durch den Kraftschluss von Rad auf Schiene begrenzt ist. Und den zweiten, der ab einer bestimmten Geschwindigkeit herscht, bei dem die volle Leistung des Zuges anliegt, aber die Zugkraft absinkt (Zugkrafthyperbel).<

Eigentlich sind es vier Kurvenzüge:
1 Grenzstrom/ Grenzmoment --> Zugkraft konstant,
2 Grenzreibung --> Zugkraft NICHT konstant, sondern entlang der Reibgrenze,
3 Grenzleistung, wie von Dir beschrieben
4 Grenzgeschwindigkeit.

Das gilt umgekehrt ebenso für die Kurve der dynamischen Bremse.

Viele Grüsse aus Crissier/ CH
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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physikalischer Zugang

Krabbi, Freitag, 28.01.2011, 18:21 (vor 4847 Tagen) @ Frank Augsburg
bearbeitet von Krabbi, Freitag, 28.01.2011, 18:21

Hi,

ja, der Haftwert sinkt wohl etwas mit zunehmender Geschwindigkeit. Hab ich mal vereinfachend weggelassen.

Grüße
in
die
Schweiz
Krabbi

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physikalischer Zugang

Frank Augsburg, Ansbach, Freitag, 28.01.2011, 18:25 (vor 4847 Tagen) @ Krabbi

Servus nochmal,

ja, gut, den Reibwert kann man konstant lassen, auch wenn es sich in der Praxis (nachweislich) nicht so verhält.
Und die Widerstandskräfte sind eh ein eigenes Kapitel.

Viele Grüsse aus Crissier/ CH
Frank

...der jetzt Feierabend macht (ausgeklinkt habe ich mich bereits vor 1h).

--
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doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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physikalischer Zugang

ice-t-411, Freitag, 28.01.2011, 21:56 (vor 4847 Tagen) @ Frank Augsburg

Hi!

Der Reibwert ist auch in der Literatur extrem schwankend angegeben. Eine schwere Lok auf guten Schienen schafft locker 0,4 für die Bremsberechnung nimmt man als schlechteste Bedingung 0,13 an.

Gruß
Johannes

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physikalischer Zugang

Frank Augsburg, Ansbach, Montag, 31.01.2011, 13:42 (vor 4845 Tagen) @ ice-t-411

Servus Johannes,

sehr richtig, was Du sagst. Die Werte sind unterschiedlich angegeben aus zwei Gründen:
- Für die Festigkeitsberechnung sucht man sich den höchstmöglichen Wert, der dann mit Sanden etc. tatsächlich um die 0,4 liegen dürfte.
- Für nimmt man den eher schlechteren Wert. Ein Koeffizient von 0,12 gilt für Fahrzeuge mit Scheibenbremsen ohne Gleitschutz, darüber hinaus wird es unübersichtlich.
Beide Annahmen verfolgen den Ansatz jeweils der grössten Sicherheit.
Die angegebenen Formeln zu den Reibwerten sind gute Näherungen, aber kein Gesetz! Das sollte man nie vergessen. Keine Macht der Welt zwingt den Reibwert (egal welchen) dazu, sich genau an die Formeln zu halten. Deswegen ist auch eine exakte Bezifferung nicht möglich und es werden immer Spannen angegeben.

Viele Grüsse aus Crissier
Frank

--
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doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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