Fahrmotorstrennschalter / Stromrichter ICE 1 (Aktueller Betrieb)

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 15.11.2011, 01:54 (vor 4566 Tagen) @ Sese

Wenn der Stromrichter nun viel, viel zuverlässiger ist als der alte Thy-SR, warum sollte dann zwingend das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Einzelachsantriebs besser sein als das des Drehgestellantriebs?

Einzelachssteuerung heißt ja noch nicht, dass die Stromrichter unabhängig arbeiten, z.B. am gleichen Zwischenkreis etc. Wenn wirklich was kaputt geht kann es also durchaus auch den ganzen Stromrichter betreffen.

Ich bezog mich da auf die Situation Gruppenantrieb + Fahrmotorentrennschalter vs. Einzelachsantrieb ohne Fahrmotorentrennschalter. Und da bietet ein Einzelachs-SR ohne Fahrmotorentrennschalter das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis gegenüber einem Gruppen-SR mit Fahmotorentrennschalter.
Der SK ist wesentlich öfter Schuld an einem Ausfall als der Motor. Bei den Stadler-Flirt soll die durchschnittliche Lebensdauer der ABB-Stromrichter sogar nur bei etwa 200 Tagen liegen. Bei SBB-Personenverkehr sprach man schon davon, die Flirt würden ihnen die Werkstätten zumüllen.
Ein Fahrmotorentrennschalter wird erst bei Permanentmagnetmotoren zur Pflicht aufgrund der Eigenschaften eines solchen Motors (Ein Permanentmagnet kann ja nicht abgeschaltet werden, daher muss der Motor im Störungsfall in jedem Fall komplett mittels Hauptschütz vom SR abgetrennt werden können, da das Ding ansonsten eine Dauerbremse wäre).

Dass man den Gruppenantrieb anbieten konnte ist richtig, laut Aussage der DB im Artikel 11/2010 in den EB sollte der Einzelachsantrieb jedoch wenigstens optional angeboten werden.

Ja, Einzelachs sollte optional angeboten werden. Da aber das Muss-Angebot einen Gruppen-SR beinhalten sollte brauchte man ohne ein Angebot mit Gruppenantrieb auch nicht dort in München auftauchen.

Mal ganz doof gefragt: Wieso sollte es bei der Dreipunkttechnik nicht möglich gewesen sein, Einzelachsantrieb anzubieten? Rein technisch ist das doch absolut kein Problem.

Es wäre schon möglich gewesen und ABB hat so etwas auch vor zwei Monaten in Bern an SuisseTraffic ausgestellt. Aber erstens braucht der Dreipunkt mehr Platz und zweitens steigt die Anzahl der benötigten Halbleiter in einem Mass, das dann voll auf den Beschaffungspreis durchschlägt; sprich, er ist merklich teurer. Auch der ABB-Mitarbeiter in Turgi bekommt die Halbleiter nicht zum Nulltarif von seinem Kollegen aus Lenzburg.
Der einzige Vorteil wäre die Kombination der Energieeffizienz eines Dreipunkt mit Einzelachssteuerung.

GTO scheinen auch langsam auszusterben.

GTO hätten zwar noch immer eine bessere Verfügbarkeit, aber heute ist Energieeffizienz wichtiger, und da sind die IGBT einfach besser.

Irgendwie erinnere ich mich an die Vorlesung, wo der ehemalige Siemens-Mitarbeiter genüßlich erzählt hat, dass Siemens mit den damals neuen GTO den zweiten Teil des ICE1-Auftrags bekommen hat, weil ABB das nicht liefern konnte.

Hier muss man aber aufpassen um welchen ABB-Teil es sich hier handelt. In den 90ern hat ABB seine komplette Schienenfahrzeugsparte inlusive Know-how über ADtranz an Bombardier verkauft. ABB ist erst mit den Stromrichtern für Stadler quasi wieder über die Hintertüre in die Schienenfahrzeugbranche zurückgekehrt, auch das Know-how mussten sie dann wieder neu aufbauen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.