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-> http://www.tagesschau.de/wirtschaft/stuttgart544.html

Geniale Idee.. warum ist da noch nicht früher einer drauf gekommen?

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Geniale Idee.. warum ist da noch nicht früher einer drauf gekommen?

Weil da schon früher jemand drauf gekommen ist... siehe z.B. die Stz vom 12.12.2010 ;)

Aus dem Artikel die Gegenposition der Bahn: Die Deutsche Bahn sieht das [= die Ankündigung, die Gleise übernehmen zu wollen] gelassen. Eine förmliche Stilllegung der alten Gleisanlagen sei nicht erforderlich, erklärt der Konzern auf Anfrage. Denn weder der Betrieb des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch der Gleisanlagen werde eingestellt. Die Gleisanlagen würden auf Basis einer rechtskräftigen Planfeststellung nur verlegt und nicht aufgegeben. Die Entwidmung der alten Anlagen werde erst nach Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur vorgenommen, so die DB weiter. Wettbewerber haben nach Ansicht des Konzerns ohnehin "keinen Anspruch auf eine bestimmte Gleisführung oder Gleislage"; aufgrund der bestandskräftigen Planfeststellung sei vielmehr die Deutsche Bahn berechtigt, die Lage der Gleise zu verändern.

Und das der GV nicht unmittelbar von S21 profitiert - die Erkenntnis ist ja in etwa so genial wie die, dass nicht jeder Pariser mit dem Zug nach Bukarest fährt...

Aber mal sehen, was aus dem Gedanken wird, einige Gleise oben zu erhalten :)
*sarkasmus-an* Hoffentlich ergibt es keinen Güterzugstau in Stuttgart *sarkasmus-aus*

Jogi

Geniale Idee.. warum ist da noch nicht früher einer drauf gekommen?

Weil sie sich zwar schön in der Presse anhört, aber schon im Ansatz zum Scheitern verurteilt ist, eben weil sie nicht wirklich begründbar bzw. die Forderung nicht haltbar ist.

Mach dir also besser keine falschen Hoffnungen ;-).

Wenn die EVU nachweisen können, dass sie diese drei oder vier Gleise wirklich brauchen, können sie nicht abgerissen werden.

Andererseits kann die DB Netz natürlich auch alternative Kapazität im Tiefbahnhof zur Verfügung stellen, die dann zu Lasten Personenzugkapazität geht.

Wenn die EVU nachweisen können, dass sie diese drei oder vier Gleise wirklich brauchen, können sie nicht abgerissen werden.

Ein privates EVU hat kein Recht zu bestimmen, wo die Gleise zu einem Bahnhof entlangführen und ob er ober- oder unterirdisch zu sein hat. Zudem hat der neue Tiefbahnhof genug Kapazität, denn sonst hätte er ja wohl kaum einen Planfeststellungsbeschluss und das Ok von mehreren Parlamenten bekommen. Wenn es so wäre, dann könnten ja die Privatbahnen sämtliche Bahnhofsumbauten in Deutschland blockieren, wo die Zufahrten anpasst werden bzw. der Bahnhof angepasst wird, was völliger Irrsinn wäre. Dass das so ist, glauben wohl nur die eingefleischtesten Gegner.

Im Endeffekt entscheidet das EBA und wenn dort festgestellt wird, dass die Notwendigkeit für ein bestimmtes Gleis weiterhin gegeben ist, kann es verfügen, dass es nicht stillgelegt werden darf.

Die EVU können maximal den Antrag auf Verkehrsbedürfnis stellen... das ist sogar deren gutes Recht. Entscheiden tun sie es natürlich damit nicht selbst.

Im Endeffekt entscheidet das EBA und wenn dort festgestellt wird, dass die Notwendigkeit für ein bestimmtes Gleis weiterhin gegeben ist, kann es verfügen, dass es nicht stillgelegt werden darf.

Da für die abzubauenden Gleis oben ein adäquater Ersatz geschaffen wird, haben die Privaten gar keine Rechtsgrundlage. Hätte man z.B. Bad Cannstatt zum neuen Hbf ausgebaut und den alten Hbf nur nur noch für S-Bahnen mit einer kleinen Halle behalten, dann hätte es vielleicht eine Chance für die gegeben. Aber da der Hbf an seiner Stelle bleibt und nur unter die Erde gelegt wird, stellt dies keine Stilllegung sondern einen Umbau da.

Die EVU können maximal den Antrag auf Verkehrsbedürfnis stellen... das ist sogar deren gutes Recht. Entscheiden tun sie es natürlich damit nicht selbst.

Der Hbf wird derzeit soweit ich weiß von keinem privaten EVU mit Dieseltraktion angefahren. Deshalb kann folglich auch keiner klagen, weil er mit dem Tiefbahnhof keinen Diesel mehr fahren kann. Beantragt jetzt ein privates EVU plötzlich eine Dieselleistung für den noch oberirdischen Hbf, dann tut es dass im klaren Wissen darüber, dass es in ein paar Jahren nur noch den Tiefbahnhof geben wird. Er könnte hier also auch nicht auf weiteren Teil-Fortbestand des alten Kopfbahnhofs klagen, eben weil er bei der Aufnahme seiner Leistung schon genau klar wusste, dass in ein paar Jahren kein Diesel mehr unter einfahren kann.

Im Endeffekt entscheidet das EBA und wenn dort festgestellt wird, dass die Notwendigkeit für ein bestimmtes Gleis weiterhin gegeben ist, kann es verfügen, dass es nicht stillgelegt werden darf.

Da für die abzubauenden Gleis oben ein adäquater Ersatz geschaffen wird, haben die Privaten gar keine Rechtsgrundlage. Hätte man z.B. Bad Cannstatt zum neuen Hbf ausgebaut und den alten Hbf nur nur noch für S-Bahnen mit einer kleinen Halle behalten, dann hätte es vielleicht eine Chance für die gegeben. Aber da der Hbf an seiner Stelle bleibt und nur unter die Erde gelegt wird, stellt dies keine Stilllegung sondern einen Umbau da.

Um den Irrtum mal klarzustellen:
Der neue Tiefbahnhof eben nicht der gleiche Bahnhof wie der aktuelle Stuttgarter Hbf.
Und zumindest aus Ansicht der Privatbahnen ist die Kapazität nicht ausreichend, sonst könnte man sich die Diskussion teilweise schon schenken.

Der Komplex "Berlin Hauptbahnhof" besteht übrigens aus 3 unabhängigen Betriebsstellen - zwei vollwertige Bahnhöfe und ein Haltepunkt.
Deshalb handelt es sich um eine Stilllegung und keinen Umbau...

Die EVU können maximal den Antrag auf Verkehrsbedürfnis stellen... das ist sogar deren gutes Recht. Entscheiden tun sie es natürlich damit nicht selbst.

Der Hbf wird derzeit soweit ich weiß von keinem privaten EVU mit Dieseltraktion angefahren. Deshalb kann folglich auch keiner klagen, weil er mit dem Tiefbahnhof keinen Diesel mehr fahren kann. Beantragt jetzt ein privates EVU plötzlich eine Dieselleistung für den noch oberirdischen Hbf, dann tut es dass im klaren Wissen darüber, dass es in ein paar Jahren nur noch den Tiefbahnhof geben wird. Er könnte hier also auch nicht auf weiteren Teil-Fortbestand des alten Kopfbahnhofs klagen, eben weil er bei der Aufnahme seiner Leistung schon genau klar wusste, dass in ein paar Jahren kein Diesel mehr unter einfahren kann.

Die von dir als gleichwertig dargestellte Alternativroute durch den anderen Bahnhof ist nicht nur für Dieseltraktion ungeeignet. Zusätzlich gibt es Probleme in Richtung:
- Zugsicherungssystem
- geschlossene WC
- NBÜ
- Grenzlast
- Fahrzeit
- Bremsprobe

Hallo Giovanni,

[...]
Um den Irrtum mal klarzustellen:
Der neue Tiefbahnhof eben nicht der gleiche Bahnhof wie der aktuelle Stuttgarter Hbf.
Und zumindest aus Ansicht der Privatbahnen ist die Kapazität nicht ausreichend, sonst könnte man sich die Diskussion teilweise schon schenken.

Wie bereits unter http://www.ice-treff.de/index.php?id=121485 kurz dargelegt, zeigt der Kommentar zum AEG bereits die wesentlichen Fallstricke des Vorhabens der anonymen Privatbahnen auf:
- In Stuttgart wird kein Bahnhof im Sinne der einschlägigen Norm stillgelegt (siehe Randnummer 37 aus dem aktuellen AEG-Kommentar)
- Bahnhöfe sind im Sinne des § 11 AEG nicht kapazitätsrelevant (siehe Randnummer 36)
(Selbst wenn Bahnhöfe in diesem Sinne kapazitätsrelevant wären, sehen einschlägige eisenbahnbetriebsanalytische Verfahren wohl keine klare Kapazitätsminderung durch die geplante neue Anlage, eher im Gegenteil.)

Der rund 30-seitige Kommentar zu § 11 AEG zeigt meines Erachtens etwa ein dutzend Fallstricke auf. Selbst wenn das Ansinnen der anonymen Privatbahnen nicht an den obigen Punkten scheitern sollte, müssten diese ein ernsthaftes Verkehrsbedürfnis nachweisen, das gleichzeitig einen wirtschaftlichen Weiterbetrieb ermöglichen würde. Gerade weil ein Weiterbetrieb mit hunderten Millionen Euro Kosten (niedrigere Grundstückserlöse zur Refinanzierung, in Verbindung mit dann notwendigen erheblichen Ersatzinvestitionen) kaum durch eine vergleichsweise kleine Zahl von ggf. noch verbliebenen Dieseltriebzügen und Sonderfahrten gerechtfertigt werden kann, scheint das Vorhaben erst recht chancenlos.

[...]

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Die EVU können maximal den Antrag auf Verkehrsbedürfnis stellen... das ist sogar deren gutes Recht. Entscheiden tun sie es natürlich damit nicht selbst.

Der Hbf wird derzeit soweit ich weiß von keinem privaten EVU mit Dieseltraktion angefahren. Deshalb kann folglich auch keiner klagen, weil er mit dem Tiefbahnhof keinen Diesel mehr fahren kann. Beantragt jetzt ein privates EVU plötzlich eine Dieselleistung für den noch oberirdischen Hbf, dann tut es dass im klaren Wissen darüber, dass es in ein paar Jahren nur noch den Tiefbahnhof geben wird. Er könnte hier also auch nicht auf weiteren Teil-Fortbestand des alten Kopfbahnhofs klagen, eben weil er bei der Aufnahme seiner Leistung schon genau klar wusste, dass in ein paar Jahren kein Diesel mehr unter einfahren kann.

Ich würde das eher so aufbauen:

Wenn die DB einen dieseltauglichen Streckenteil durch einen nichtdieseltauglichen Streckenteil ersetzt, so diskriminiert es Drittanbieter mit Dieselfahrzeugen, wenn diese schon vor dem Umbau eine Dieselleistung angeboten haben.

Somit wäre die DB Netz verpflichtet eine dieseltaugliche Route auf der genannten Relation vorzuhalten... das WIE ist dann der DB Netz überlassen... kann also auch darauf hinauslaufen, dass man per Sondererlass Dieselfahrzeugen den Zugang zum Tiefbahnhof gestattet.

Stellt euch mal vor, die DB Netz würde aus wirtschaftlichen Gründen eine vormals elektrische Strecke deelektrifizieren. Ich denke schon, dass die EVU dann das EIU verklagen könnten bzw. ihr Verkehrsbedürnis dem EBA vorbringen könnten.

Hier verhält es sich ja nicht anders, nur eben auf Dieselebene.

Hallo ICE-T-Fan,

Ich würde das eher so aufbauen:

Wenn die DB einen dieseltauglichen Streckenteil durch einen nichtdieseltauglichen Streckenteil ersetzt, so diskriminiert es Drittanbieter mit Dieselfahrzeugen, wenn diese schon vor dem Umbau eine Dieselleistung angeboten haben.

Die nunmehr gut 15-jährige Erfahrung mit technischen Netzzugangskriterien zeigt, dass das marktbeherrschende deutsche EIU eben nicht verpflichtet ist, "es jedem recht zu machen" und gleichzeitig durchaus im Rahmen gewisser Grenzen Änderungen vornehmen kann. Die verschiedenen Aufgüsse des Trassenpreissystems, die Einführung des digitalen Zugfunks, aber auch die EBuLa-Pflicht sind hier nur drei Beispiele.

Eine sinnvolle Netzbetriebsführung wäre kaum möglich, wenn beispielsweise auf der CIR-ELKE-Pilotstrecke Karlsruhe--Basel auch Fahrzeuge ohne entsprechende Fahrzeugausrüstung verkehren dürfen. Gleichzeitig ist es Gang und Gäbe, dass bestimmten Zügen Fahrten über bestimmte Strecken(abschnitte) verweigert werden, weil beispielsweise Leitgeschwindigkeiten unterschritten und alternative Wegführungen zur Verfügung stehen. Wenn technische oder wirtschaftliche Abwägungen Veränderungen bedingen, hat das EIU hier durchaus Handlungsmöglichkeiten -- sie müssen nur begründbar sein und dürfen keinen Anbieter aufgrund anderweitiger Aspekte benachteiligen.

Im Fall von Stuttgart wäre ein argumentativer Ansatz, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof mit Umstieg aus allen Landesteilen elektrisch erreicht werden kann. Der Nachteil des Umsteigezwangs scheint nicht schwer genug zu wiegen, um eine umfassende Infrastruktur für wenige dutzend Dieseltriebzüge pro Tag vorzuhalten.

Dies gesagt, will ich nochmal unterstreichen, dass das von den anonymen Privatbahnen angestrebte Verfahren aufgrund zahlreicher sich aus dem Gesetz und dessen Kommentar ergebender Fallstricke ohnehin zum Scheitern verurteilt sein dürfte.

[...]
Somit wäre die DB Netz verpflichtet eine dieseltaugliche Route auf der genannten Relation vorzuhalten... das WIE ist dann der DB Netz überlassen... kann also auch darauf hinauslaufen, dass man per Sondererlass Dieselfahrzeugen den Zugang zum Tiefbahnhof gestattet.

Stellt euch mal vor, die DB Netz würde aus wirtschaftlichen Gründen eine vormals elektrische Strecke deelektrifizieren. Ich denke schon, dass die EVU dann das EIU verklagen könnten bzw. ihr Verkehrsbedürnis dem EBA vorbringen könnten.

Im Fall der Rübelandbahn ist das beispielsweise durchaus passiert, ohne dass das private EVU eine entsprechende Klage gegen DB Netz einreichte.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Servus,

genial? Na, also ich weiß nicht, aber nach meiner ganz persönlichen und vollkommen unmaßgeblichen Meinung war das abzusehen und längst fällig. Schauen wir doch einfach mal ganz entspannt, wohin da die Reise geht. Das Netzwerk Privatbahnen dürfte ein EIU benötigen, um den Plan durchzuziehen, und die DB braucht gute Argumente dagegen und/ oder einen Plan B. Na also bei so viel Fürsprache dürfte das wohl kein Problem darstellen, oder...?
Es wird jedenfalls interessant.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Bleibt die Frage wer dann die Züge in den Kopfbahnhof fährt um die daseinsberechtigung überhaupt zu begründen

Um welches Gleis geht es denn? Und was konkret geben die Privatbahnen vor, damit machen zu wollen?

Zur Erinnerung: Im Stuttgarter Hbf fährt derzeit kein einziges privates EVU.

--
[image]

Um welches Gleis geht es denn? Und was konkret geben die Privatbahnen vor, damit machen zu wollen?

Zur Erinnerung: Im Stuttgarter Hbf fährt derzeit kein einziges privates EVU.

Noch nicht.

Wenn der neue Kellerbahnhof in Betrieb geht, wird es mit Dieselzügen Schluß sein.
Dann entfällt auch die heutige Direktverbindung mit Sigmaringen, welche ab Tübingen ja fahrdrahtlos ist. Eine Elektrifizierung TÜ-BL-SIG ist m.K.n. nicht vorgesehen.
Auch die dieselbetriebenen Süddeutschland-IREs und IC 2012/2013 seien gefährdet, obwohl man ggf. auch in Ulm Loks wechseln kann.

Ich kann mich klar vorstellen, dass irgendwelche Privatbahn in die Lücke springt und sagt: "Wir bringen die Leute von Sigmaringen direkt nach Stuttgart, wenn die Bahn diese Leute nicht mehr haben möchte."
Die Dieselzüge halten dann in einem Bahnhof, möglichst am nächsten zum Kellerbahnhof, aber wo Dieselzüge zugelassen sind. Gegebenenfalls kann man sogar nachstreben, den heutigen Kopfbahnhof in reduzierter Version beizubehalten.
Allerdings ist es fraghaft, ob sich sowas lohnt. In Rotterdam Hofplein (ehemaliger Mini-Kopfbahnhof unmittelbar an Rotterdam Centraal) halten ja auch keine Züge mehr.

Wenn man aber die Gleise entfernt, ist das nicht mehr möglich und ist der Fahrgast der Verlierer. Aber das durfte "der Bahn" ziemlich egal sein, denn "für Stuttgart-Sigmaringen sei ein Umstieg in Tübingen zu verkraften". Bei uns gibt es ja auch keine Direktzüge Rotterdam-Arnhem mehr.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zur Erinnerung: Im Stuttgarter Hbf fährt derzeit kein einziges privates EVU.

Noch nicht.

Das wird auch länger so bleiben. Von den früheren Ankündigungen (damals) Connex', den IR zwischen Osnabrück & Hannover zu übernehmen, ein Angebot zwischen Köln & Stuttgart aufzubauen oder Marschbahn-Züge nach Köln und Berlin zu verlängern, ist es ziemlich still geworden. Auch sonst steht mWn niemand in den Startlöchern, in Stuttgart privaten FV anzubieten. Wo sollte man der DB das Potential denn abgraben?

Erst mit dem HKX hat sich ein privater Betreiber ein Filetstückchen des deutschen SPFV herausgesucht. Das könnte der Türöffner sein zu einem regelmäßig, mehrmals am Tag verkehrenden Angebot sein. InterConnex und der (momentan eh im SEV gefahrene) Vogtlandexpress überleben ja eigentlich nur, da man sich mit bereits ausgelieferten Regiofahrzeugen behilft.

Wenn der neue Kellerbahnhof in Betrieb geht, wird es mit Dieselzügen Schluß sein.
Dann entfällt auch die heutige Direktverbindung mit Sigmaringen, welche ab Tübingen ja fahrdrahtlos ist. Eine Elektrifizierung TÜ-BL-SIG ist m.K.n. nicht vorgesehen.

Sie ist angedacht (wie so manche Elektrifizierung), wird aber zur anvisierten Eröffnung S21 sicher nicht fertig sein.

Auch die dieselbetriebenen Süddeutschland-IREs und IC 2012/2013 seien gefährdet, obwohl man ggf. auch in Ulm Loks wechseln kann.

Das ist das kleinste Problem. Trifft (nach aktuellem Fahrplan) ohnhin nur 3 Züge am Tag, wovon die beiden IRE nur Mo-Fr fahren.

Ich kann mich klar vorstellen, dass irgendwelche Privatbahn in die Lücke springt und sagt: "Wir bringen die Leute von Sigmaringen direkt nach Stuttgart, wenn die Bahn diese Leute nicht mehr haben möchte."

Definitiv nicht. Ein Großteil der Reisenden (die auch den IRE sehr gut auslasten) kommen aus Reutlingen & Tübingen. Die profitieren von S21 enorm durch eine direktere Fahrtstrecke, die wohl mindestens halbstündlich bedient wird und die aktuellen IRE-Fahrzeiten locker einhält.

Die Konkurrenz müsste also ein halbwegs adäquates Angebot aufbauen, damit das Tübinger Potential angezapft wird. Dass ist mit einer Führung über Cannstatt und bei einem typischen Kostendeckungsgrad im RV von etwa 30% utopisch. Die wenigsten Pendler würden sich eine zusätzliche Faka für diese Züge kaufen.

Die Dieselzüge halten dann in einem Bahnhof, möglichst am nächsten zum Kellerbahnhof, aber wo Dieselzüge zugelassen sind. Gegebenenfalls kann man sogar nachstreben, den heutigen Kopfbahnhof in reduzierter Version beizubehalten.

Nö :) Die Planungen des PFA sehen was anderes vor.

Wenn man aber die Gleise entfernt, ist das nicht mehr möglich und ist der Fahrgast der Verlierer. Aber das durfte "der Bahn" ziemlich egal sein, denn "für Stuttgart-Sigmaringen sei ein Umstieg in Tübingen zu verkraften".

Kann man so oder so sehen. Ein Weltuntergang wird es für Sigmaringen & Co. nicht sein, so lange dort weiterhin schnelle Züge verkehren und man nicht auf die Hohenzollerischen Regio-Schachteln verwiesen wird ;)

Grüße
Jogi

Hallo in die Runde,

ein bloßer Blick in den Kommentar des AEG zeigt mehr als ein dutzend Fallstricke auf, weshalb diese Idee zum Scheitern verurteilt sein dürfte.

Ein kurzer Abriss:

Allen Dingen voran wäre zu prüfen, ob der Anwendungsbereich von § 11 AEG überhaupt berührt ist, da streng genommen offenbar kein "Bahnhof" (im Sinne der EBO, siehe Randnummer 37 des aktuellen AEG-Kommentars) stillgelegt wird, sondern lediglich der Bahnhofsteil "Personenbahnhof/Kopfbahnhof" des Stuttgarter Hauptbahnhofs durch den Bahnhofsteil "Stuttgart Durchgangsbahnhof" (Bezeichnungen sind Eigenkreationen) ersetzt wird. Der Bahnhofsteil der S-Bahn ("Stuttgart Hauptbahnhof (tief)") bleibt unabhängig davon erhalten. Folgt man der Randnummer 29 des Kommentars, wird eben nicht der Betrieb des "gesamten Bahnhofs" eingestellt. Darauf aufbauend stellt Randnummer 36 klar, dass Kapazitätsverringerungen (die nach Ansicht mancher Beobachter ja durch den Tiefbahnhof vorliegen würden) nicht Gegenstand des § 11 AEG sind.

In den Randnummern 41 wird darüber hinaus aufgezeigt, wann der Betrieb eines Bahnhofs dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht mehr zugemutet werden kann. Auch die geforderte Kostendeckung ließe sich mit lediglich gelegentlich verkehrenden Zügen wohl nicht mehr erreichen. Inwieweit ein interessiertes Unternehmen ein wirtschaftliches Angebot abgeben im Sinne von Randziffer 52 abgeben, scheint ebenfalls fraglich. Auch die Verkehrsbedeutung eines in vollem Umfang erhaltenen Kopfbahnhof-Bahnhofsteils im Sinne von Randziffer 65 wäre zu bezweifeln.

Bei all dem kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, welches private Unternehmen ernsthaft an einem Weiterbetrieb interessiert wäre und die darauf aufbauenden Aufwendungen tragen wollte. Da der Regionalverkehr vollständig durch das Land finanziert wird, müsste dieses ein ernsthaftes Interesse an der Bedienung des Kopfbahnhofs nach Realisierung von Stuttgart 21 haben; das scheint mir nicht realistisch. Auch ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr wird wohl kaum freiwillig den längeren, langsamer befahrbaren und zwingend einen Fahrtrichtungswechsel erfordernden Kopfbahnhof an Stelle des Durchgangsbahnhofs wählen.

Dies nur als kurzer Abriss.

Viele Grüße aus Nürnberg
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Naja, Hermann könnte natürlich - wenn er lange genug im Amt bleibt - zur Fertigstellung von S21 allen Regionalverkehr trotzdem für den Kopfbahnhof bestellen - wie sinnfrei das auch sei.
Allerdings hat sich das Land, und damit auch sein angestellter, der verkehrsminister, vertraglich gegenüber den Partnern verpflichtet, alles zu Tun, das Projekt (S21) zu fördern, dagegen würde er damit sicherlich verstossen, und eine Schadenerstazklage der Stadt Stuttgart wegen der noch belegten Grundstücke wäre ihm sicher. (Und das politische Ableben ob solchen Unfugs auch.)

Aber bei DSO glaubt man wieder mal an diesen Strohhalm.

Dafür ist es lustig anzusehen, wie schnell sie die Flinte ins Korn werfen, wenn dort für K21 die gleiche Art horrorszenarien entwickelt wird wie für S21. Muss schon weh tun, mit den eigenen Waffen geschlagen zu werden. Hat jemand Lust, dabei mitzumischen? (Ein neuer Nick ist ja schnell kreiert :) )

Hallo in die Runde,

ein bloßer Blick in den Kommentar des AEG zeigt mehr als ein dutzend Fallstricke auf, weshalb diese Idee zum Scheitern verurteilt sein dürfte.

Ein kurzer Abriss:

Allen Dingen voran wäre zu prüfen, ob der Anwendungsbereich von § 11 AEG überhaupt berührt ist, da streng genommen offenbar kein "Bahnhof" (im Sinne der EBO, siehe Randnummer 37 des aktuellen AEG-Kommentars) stillgelegt wird, sondern lediglich der Bahnhofsteil "Personenbahnhof/Kopfbahnhof" des Stuttgarter Hauptbahnhofs durch den Bahnhofsteil "Stuttgart Durchgangsbahnhof" (Bezeichnungen sind Eigenkreationen) ersetzt wird. Der Bahnhofsteil der S-Bahn ("Stuttgart Hauptbahnhof (tief)") bleibt unabhängig davon erhalten. Folgt man der Randnummer 29 des Kommentars, wird eben nicht der Betrieb des "gesamten Bahnhofs" eingestellt. Darauf aufbauend stellt Randnummer 36 klar, dass Kapazitätsverringerungen (die nach Ansicht mancher Beobachter ja durch den Tiefbahnhof vorliegen würden) nicht Gegenstand des § 11 AEG sind.

"Stuttgart Durchgangsbahnhof" ist kein Bahnhofsteil von "Stuttgart Hbf" sein, da die beiden Bahnhofskomplexe nicht direkt durch Gleisanlagen verbunden sind.
Beispiele dafür sind Berlin Hbf und München Hbf...

Hallo Giovanni,

[...]
"Stuttgart Durchgangsbahnhof" ist kein Bahnhofsteil von "Stuttgart Hbf" sein, da die beiden Bahnhofskomplexe nicht direkt durch Gleisanlagen verbunden sind.
Beispiele dafür sind Berlin Hbf und München Hbf...

Ich weiß nicht, wo du deine Erkenntnisse hernimmst, aber weder der § 11 AEG noch der dabei teilweise zu Grunde gelegte § 4 (2) EBO decken diese Sichtweise. Formal handelt es sich in Stuttgart um einen Bahnhof mit verschiedenen Bahnhofsteilen.

Doch selbst wenn dieser elementare Fallstrick nicht greifen sollte, bleiben immer noch zahlreiche weitere, wie dargelegt und im EBO-Kommentar nachzulesen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Es läuft aber darauf hinaus, dass die DB Netz und DB Station & Service einfach so die Zugangsbedingungen auf dem genannten Streckenteil ändern. Das ist in der Form ja überhaupt noch nicht vorgekommen, da Neubaustrecken bisher immer Bestandsstrecken ergänzt und noch niemals komplett ersetzt haben.

In Berlin kann man den Tiefbahnhof ja auch über die Stadtbahn umfahren und mit Dieselzügen eben oben halten.

In Stuttgart Hbf müsste also in jedem Fall eine gleichberechtigte Ausweichroute installiert werden, wobei dem EIU sicher nicht vorgeschrieben ist, in welcher Art und Weise dies erfolgen muss.

Hallo ICE-T-Fan,

Es läuft aber darauf hinaus, dass die DB Netz und DB Station & Service einfach so die Zugangsbedingungen auf dem genannten Streckenteil ändern. Das ist in der Form ja überhaupt noch nicht vorgekommen, da Neubaustrecken bisher immer Bestandsstrecken ergänzt und noch niemals komplett ersetzt haben.

In Berlin kann man den Tiefbahnhof ja auch über die Stadtbahn umfahren und mit Dieselzügen eben oben halten.

Naja, man könnte nun auch ganz exotisch werden und auf Dampftraktion zielen: Diese darf unter dem Glasdach des Berliner Hauptbahnhofs wohl auch nicht mehr verkehren, womit der Berliner Hauptbahnhof nicht mehr von Dampfzügen bedient werden kann.

In Stuttgart Hbf müsste also in jedem Fall eine gleichberechtigte Ausweichroute installiert werden, wobei dem EIU sicher nicht vorgeschrieben ist, in welcher Art und Weise dies erfolgen muss.

Nun, wie ich schon schrieb, sieht § 11 AEG keine Pflicht vor, eine Infrastruktur für jeden einzelnen denkbaren Zug vorzuhalten. Damit ein Verfahren nach diesem Passus überhaupt in Gang kommen kann, muss ein wesentliches Verkehrsbedürfnis nachgewiesen und ein wirtschaftlich zumutbarer Weiterbetrieb nachgewiesen werden. Beides scheint aussichtslos.

Ein Nachteil des Konzepts Stuttgart 21 ist indes zweifellos, dass vereinzelte Dieselzüge den Hauptbahnhof in Zukunft nicht mehr planmäßig anfahren dürfen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo ICE-T-Fan,

Es läuft aber darauf hinaus, dass die DB Netz und DB Station & Service einfach so die Zugangsbedingungen auf dem genannten Streckenteil ändern. Das ist in der Form ja überhaupt noch nicht vorgekommen, da Neubaustrecken bisher immer Bestandsstrecken ergänzt und noch niemals komplett ersetzt haben.

In Berlin kann man den Tiefbahnhof ja auch über die Stadtbahn umfahren und mit Dieselzügen eben oben halten.

Naja, man könnte nun auch ganz exotisch werden und auf Dampftraktion zielen: Diese darf unter dem Glasdach des Berliner Hauptbahnhofs wohl auch nicht mehr verkehren, womit der Berliner Hauptbahnhof nicht mehr von Dampfzügen bedient werden kann.

Dampfzüge gehören ja nicht mehr zum Stand der Technik.. sie waren zeitweise sogar verboten. Es geht um die aktuell technisch üblichen Traktionen. Genausowenig könnte ein EVU fordern alle Tunnel in Deutschland zu umgehen, weil man einen Zug mit reiner Solarstromtraktion entwickelt hat und betreiben will. ;-)

In Stuttgart Hbf müsste also in jedem Fall eine gleichberechtigte Ausweichroute installiert werden, wobei dem EIU sicher nicht vorgeschrieben ist, in welcher Art und Weise dies erfolgen muss.

Nun, wie ich schon schrieb, sieht § 11 AEG keine Pflicht vor, eine Infrastruktur für jeden einzelnen denkbaren Zug vorzuhalten. Damit ein Verfahren nach diesem Passus überhaupt in Gang kommen kann, muss ein wesentliches Verkehrsbedürfnis nachgewiesen und ein wirtschaftlich zumutbarer Weiterbetrieb nachgewiesen werden. Beides scheint aussichtslos.

Ein Nachteil des Konzepts Stuttgart 21 ist indes zweifellos, dass vereinzelte Dieselzüge den Hauptbahnhof in Zukunft nicht mehr planmäßig anfahren dürfen.

Das wird erst lustig bei einem Stromausfall... wobei die Dieselloks dann sicherlich per Sondererlass wenigstens den Bahnhof von liegengebliebenen ET räumen dürfen.

Ich würde es, siehe anderer Beitrag, schon mit dem Rückbau einer E-Strecke vergleichen. ET und VT sind aktuelle Stand der Technik und allgemein übliche Fahrzeuge, daher sollte ihnen im Rahmen der technischen Möglichkeit auch generell Zugang gewährt werden. Und im Gegensatz zur E-Traktion gibt es bei der D-Traktion ja keine streckenseitigen Abhängigkeitsmerkmale... sprich Oberleitungsbedürnis.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Hallo ICE-T-Fan,

[...]

Naja, man könnte nun auch ganz exotisch werden und auf Dampftraktion zielen: Diese darf unter dem Glasdach des Berliner Hauptbahnhofs wohl auch nicht mehr verkehren, womit der Berliner Hauptbahnhof nicht mehr von Dampfzügen bedient werden kann.

Dampfzüge gehören ja nicht mehr zum Stand der Technik.. sie waren zeitweise sogar verboten. Es geht um die aktuell technisch üblichen Traktionen. Genausowenig könnte ein EVU fordern alle Tunnel in Deutschland zu umgehen, weil man einen Zug mit reiner Solarstromtraktion entwickelt hat und betreiben will. ;-)

Wie gesagt: Beim Netzzugang ist grundsätzlich zwischen technisch-wirtschaftlichen Notwendigkeiten und dem darüber hinaus gehenden Diskriminierungspotential abzuwägen.

Der der Debatte zu Grunde liegende § 11 AEG kann wohl nicht zur Anwendung kommen, da die Voraussetzungen dafür in vielfältiger Hinsicht nicht erfüllt sind.

[...]

Ein Nachteil des Konzepts Stuttgart 21 ist indes zweifellos, dass vereinzelte Dieselzüge den Hauptbahnhof in Zukunft nicht mehr planmäßig anfahren dürfen.

Das wird erst lustig bei einem Stromausfall... wobei die Dieselloks dann sicherlich per Sondererlass wenigstens den Bahnhof von liegengebliebenen ET räumen dürfen.

Ein "Sondererlass" ist dazu nicht notwendig, da in begrenztem Umfang (Schadstoffkonzentration in der Luft) auch Dieselfahrzeuge in den Tiefbahnhof einfahren dürfen. Man plant jedoch nicht, davon planmäßig gebraucht zu machen.

Ich würde es, siehe anderer Beitrag, schon mit dem Rückbau einer E-Strecke vergleichen. ET und VT sind aktuelle Stand der Technik und allgemein übliche Fahrzeuge, daher sollte ihnen im Rahmen der technischen Möglichkeit auch generell Zugang gewährt werden. Und im Gegensatz zur E-Traktion gibt es bei der D-Traktion ja keine streckenseitigen Abhängigkeitsmerkmale... sprich Oberleitungsbedürnis.

Ein genereller Zugang für Dieseltraktion ist nicht vorgesehen. Wäre dem so, dürften in Deutschland kaum unterirdische Bahnhöfe und Haltepunkte betrieben werden.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

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