Guten Morgen,
danke für die Ausführungen.
Machen wir hier unbewusst eine theoretische Quereinsteiger-Ausbildung, um Personallücken bei der Bahn auszufüllen?

Wann kommt der Praxisteil?

Solcherlei Informationen aus quasi 1. Hand sind doch die beste Möglichkeit für eine fachlich korrekte Meinungsbildung und ohne die Gefahr irgendwelchen Fake-Informationen auf den Leim zu gehen ... :))

…was allerdings voraussetzt, dass du die Identität und Qualifikation des Users zweifelsfrei belegen kannst ;-).

Gruß, Ludo

Das werde ich auf jeden Fall in Zukunft machen, zumindest für die 408. Alles andere ist ja soweit ich weiß nicht öffentlich zugänglich.

Diese Berichte finde von Turbenegro fand ich sehr cool! Hab ich gerne gelesen.

Das H/V-System (ausgeschrieben Hauptsignal/Vorsignal-System) ist zwar nicht das älteste Signalsystem, jedoch das erste deutschlandweit einheitliche. Und an der Tatsache, dass es bis heute gehalten hat und im Bundesgebiet noch heute weite Verbreitung findet, lässt sich ableiten, dass es so schlecht nicht gewesen sein kann und immer noch ist. Ausgehend von den Ballon- und Korbsignalen, bei denen Korb- bzw. Ballonähnliche Gegenstände über Seile entlang eines Mastes hoch und runter bewegt werden konnten und die zunächst der Kommunikation der Betriebsstellen untereinander dienten, dann auch der Kommunikation zwischen stationären Bahnmitarbeitern und Zugpersonal, entwickelten sich allmählich Flügelsignale, die aber noch lange nicht einheitlich waren, da es zu dieser Zeit noch viele verschiedene Bahngesellschaften gab. Zunächst dienten die Flügelsignale anders als heute der Wegesignalisierung, haben also mit bis zu drei Flügeln angezeigt, ob ein durchgehendes Hauptgleis oder ein abzweigendes Gleis befahren wird. Außerdem gab es teilweise die sicherheitstechnisch völlig schwachsinnige Eigenheit, dass bei den Nachtzeichen (=Zeichen, was das Erkennen des Signals auch bei Dunkelheit ermöglicht, wenn die Flügel aus der Entfernung nur schwer zu sehen sind) an Hauptsignalen grün für Fahrt stand jedoch an Vorsignalen grün „Halt erwarten“ signalisierte (dafür weiß Fahrt). Ab 1949 schließlich waren die H/V-Signale so vorzufinden, wie wir sie heute kennen.

Heute gibt es im H/V-System sechs verschiedene Signalbegriffe, drei für Hauptsignale und 3 für Vorsignale. Dabei bedeutet Hp 0 „Halt“ (das Lichtsignal kann auch nur ein rotes Licht haben),

Hp 1 "Fahrt" und

Hp 2 "Langsamfahrt"

Hp 0 und Hp 1 sind ja relativ selbsterklärend - Hp 0 gebietet jeglichen Fahrzeugen halt (übrigens Zug- und Rangierfahrten), während Hp 1 Zügen die Vorbeifahrt mit Streckengeschwindigkeit erlaubt. Bei Hp 2 gibt es etwas mehr Erklärungsbedarf: Was genau bedeutet "Langsamfahrt"? Grundsätzlich erstmal, dass mit 40 km/h vorbeigefahren werden darf. Diese Geschwindigkeit kann allerdings durch ein Zs 3 herab- oder heraufgesetzt werden.
Das Zs 3 - auch Geschwindigkeitsanzeiger genannt - kann als Form- oder Lichtsignal ausgelegt sein und gibt an, dass maximal die Kennziffer multipliziert mit 10 gefahren werden darf. Bis wohin gilt diese Geschwindigkeitsbeschränkung? Es wäre eine Verschwendung, wenn sie generell bis zum nächsten Hauptsignal gelten würde, weil der Hintergrund, warum Geschwindigkeiten durch Hp 2 Bzw. Zs 3 heruntersigalisiert werden darin liegt, dass Weichen im abzweigenden Strang befahren werden. Dieser Grund fällt ja weg, wenn der sich an ein Signal anschließende Weichenbereich durchfahren wurde. Deswegen gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung durch Hp 2 bzw. Zs 3 nur im anschließenden Weichenbereich. Woher weißt der Tf, dass er mit allen Wagen den anschließenden Weichenbereich verlassen hat? Er sieht ja schließlich nicht, wo sich sein Zugschluss befindet. Das kann er sich mithilfe der in der Regel alle 200 Meter aufgestellten Hektometertafeln und der Kenntnis seiner Zuglänge herleiten. Auf manchen Triebfahrzeugen gibt es auch Zuglängenzähler, die dem Tf nach betätigen eines Knopfes anzeigen, wenn der Zugschluss da ist, wo der Knpf betätigt wurde. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Zs 3 auch in Kombination mit Hp 1 gezeigt werden kann. Hp 2 kann nämlich nur maximal bis auf 60 km/h hochsignalisiert werden, also Kennziffer 6. Alles ab Kennziffer 7 wird in Verbindung mit Hp 1 gezeigt.

Entsprechend den Hauptsignalen gibt es auch 3 Vorsignalbegriffe, nämlich Vr 0 "Halt erwarten",

Vr 1 "Fahrt erwarten" und

Vr 2 "Langsamfahrt erwarten".

Um eindeutig unterscheiden zu können, ob es sich beim jeweiligen Signal um ein Hauptsignal oder ein Vorsignal handelt, werden Vorsignale durch Signal Ne 2, Vorsignaltafeln, gekennzeichnet.

In unübersichtlichen Situationen sind zwischen Vorsignal und Hauptsignal einer oder mehrere Vorsignalwiederholer aufgestellt, welche das gleiche Signalbild wie das Vorsignal zeigen, bis auf ein weißes Zusatzlicht, was sie als Vorsignalwiederholer kennzeichnet.
Steht ein Vorsignal in einem um mehr als 5% kürzeren Abstand als dem Bremsweg der Strecke vor dem Hauptsignal, ist es ebenfalls durch ein weißes Zusatzlicht gekennzeichnet, hat aber im Gegensatz zum Vorsignalwiederholer ein Ne 2.

Am Vorsignal kann sich ein Zs 3v befinden. Das Zs 3v zeigt das gleiche Signalbild wie das Zs 3 mit dem Unterschied, dass die Kennziffer in Gelb dargestellt ist. Das Zs 3v ist also quasi das "Vorsignal" für das Zs 3.

Die Hauptsignale im H/V-System, wie auch alle anderen Hauptsignale, können als Blocksignale (Bksig), Einfahrsignal (Esig), Ausfahrsignale (Asig), Zwischensignale (Zsig) und Deckungssignale (Dksig) verwendet werden. Je nach Einsatz können sie nur manche der 3 möglichen Signalbegriffe zeigen. Bei Formsignalen lässt sich leicht durch Betrachtung des Signals feststellen, welche Signalbegriffe dieses Signal zeigen kann. Ein Formhauptsignal, dem der zweite Signalflügel fehlt, wird logischerweise niemals Hp 2 anzeigen können. Man bezeichnet es dann als zweibegriffiges Formhauptsignal. Denkbar wäre ein solches Signal z.B. als Blocksignal oder als Einfahr- oder Ausfahrsignal, wenn es keine an diesem Signal beginnende Fahrstraße gibt, die über eine Weiche im abzweigenden Strang führt und somit eine Signalisierung von Hp 2 erforderlich machen würde. Ein Formvorsignal ohne den Signalflügel wird entsprechend kein Vr 2 signalisieren können. Dient ein Signal nur als Zielsignal für Fahrstraßen, ist aber ab diesem Signal keine Fahrstraße projektiert, kann es nur Hp 0 zeigen.

Hauptsignal und Vorsignal können auch am selben Signalmast angebracht sein, haben aber stets einen separaten Signalschirm (bis auf eine mir bekannte Ausnahme, wer weitere kennt: her damit :-) ) Das sieht dann so aus:

Wenn das Hauptsignal in dieser Konstellation Hp 0 zeigt, wird das Vorsignal abgeschaltet, um beim Tf keine Verwirrung zu stiften, genauso wenn die Fahrstraße in eine Strecke führt, für die das Vorsignal keine Bedeutung hat.

Eine weitere lustige Besonderheit gibts auf Strecken, auf denen kein Gleiswechselbetrieb eingerichtet ist, dafür aber signalisierter Falschfahrbetrieb. Ganz kurz zur Erklärung: Wenn kein Gleiswechselbetrieb (GWB) eingerichtet ist, ist das Fahren auf dem Gegengleis nicht vorgesehen und darf nur bei besonderen Betriebssituationen (z.B. liegengebliebener Zug auf dem Regelgleis oder Bauarbeiten) durchgeführt werden. Da es eben stellwerkstechnisch und von der Signalisierung nicht projektiert ist, gibt es auch keine Fahrstraßen ins/vom Gegengleis und somit natürlich auch kein Einfahrsignal im Gegengleis in den Bahnhof. Wenn GWB ständig eingerichtet ist, kann ganz normal auf Fahrstraße und Fahrtstellung des Hauptsignals vom Bahnhof ins Gegengleis gefahren werden und vom Gegengleis in den nächsten Bahnhof rein. Das Gegengleis ist dann blocktechnisch voll ausgerüstet (möglicherweise mit weniger Blocksignalen als in der Regelrichtung). Ein Mittelding zwischen ständig eingerichtetem GWB und nicht eingerichtetem GWB ist jetzt der signalisierte Falschfahrbetrieb. Da gibt es zwar immer noch keine Fahrstraßen (nur Zughilfsstraßen), also kommt man auch immer noch nicht durch einen Fahrtbegriff am Ausfahrsignal vorbei, dafür aber auf Zs 8 und jetzt kommts: beim nächsten Bahnhof steht dann am Gegengleis ein meist tiefstehendes Hauptsignal (oder Sperrsignal) auf Höhe des Einfahrsignals des Regelgleises, welches nur Hp 0 und Zs1/8 zeigen kann. Der Vorteil zu gar keinem GWB ist, dass man sich bei signalisiertem Falschfahrbetrieb die Befehle spart. Am Ende ist es eine Kostenfrage. Auf Strecken, auf denen es sich vom Verkehrsaufkommen nicht lohnt, GWB zu projektieren, man aber bei Störungen nicht völlig "nackig" sein möchte, hat man sich für signalisierten Falschfahrbetrieb entschieden, da das eben bedeutend billiger ist, aber man dennoch enorme betriebliche Vorteile gegenüber gar keinen GWB hat.

Neu verbaut werden H/V-Signale bei der InfraGO überhaupt nicht mehr (es sei denn es ist notwendig, weil ein Signal völlig den Geist aufgegeben hat und man es in Gänze ersetzt), bei Neubau werden nur noch Ks-Signale installiert. Obwohl ältere ESTWs nocht mit H/V-Signalen ausgerüstet sind, befinden sich die allermeisten H/V-Signale in Knechtschaft von (elektro-)mechanischen Stellwerken oder Relaisstellwerken. Im Osten gibt es gar keine H/V-Lichtsignale mehr, stattdessen hat man dort auf das Hl-System gesetzt, was aber auch wie das H/V-System im Westen nach und nach durch das Ks-System ersetzt werden soll. Ich vermute einige Jahrzehnte wird das schon noch dauern...

Ich persönlich finde das H/V-System am angenehmsten, weil es durch die klare Trennung von Haup- und Vorsignalen am einfachsten zu verstehen ist und ich finde, dass die H/V-Signalschirme mit ihren ihnen deutlich anzusehenden Abnutzungsspuren immer einen Gewissen Bundesbahn-Vibe versprühen. Wie ist es denn für die Tfs? In welchem Signalsystem findet ihr es am "angenehmsten" zu fahren?

Mit ganz in Manier des Themas den nächsten Beitrag als das Ks-System thematisierenden vorankündigenden Grüßen

Knochendochen

Die Ks-Signale (Kombinationssignale)sind die bundeseinheitliche Weiterentwicklung vom H/V-System im Westen und dem im Osten vorherrschenden Hl-System. Es kam der Wunsch nach einem deutschlandweit einheitlichen Signalsystem, das Ergebnis waren die Ks-Signale. Ab 1993 fanden ebenjene Signale Anwendung, und verbreiteten sich mit dem ESTW-Rollout seitdem in Deutschland. Elektronische Stellwerke sind auch einzige Stellwerkstechnik, mit denen die Ks-Signale in Kombination eingesetzt werden.

Was ist im Ks-System neu im Vergleich zum H/V-System? Beim H/V-System gibt es eine strikte Trennung zwischen Vor- und Hauptsignalen: Sie haben jeweils ihren eigenen Signalschirm und unterschiedliche Signalbegriffe. Im Ks-System ist das nicht so, die Grenze zwischen Vor- und Hauptsignalen "verschwimmt". Man unterscheidet im Ks-System nicht mehr zwischen Vorsignal- und Hauptsignalbegriffen, es gibt nur drei Signalbegriffe, welche für Vor- und Hauptsignale zur Anwendung kommen: Hp 0 (Halt), Ks 1 (Fahrt) und Ks 2 (Halt erwarten).
Hp 0 (Halt; identisch zum H/V-System, „Ks 0“ gibt es nicht)

Ks 1 (Fahrt)

Ks 2 (Halt erwarten – erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt halt an)

Des Weiteren wird im Ks-System nur die Befahrbarkeit der Blockabschnitte durch Ks 1, Ks 2 oder Hp 0 signalisiert, eine Geschwindigkeitssignalisierung wie im H/V-System durch Hp 2 findet nicht statt. Dies geschieht im Ks-System ausschließlich durch Signale Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger.

Wie funktioniert das jetzt genau? Es gibt im Ks-System drei Arten von Signalen: reine Vorsignale, reine Hauptsignale und Signale mit Haupt- und Vorsignalfunktion (auch Mehrabschnittssignale genannt, weil sie Informationen über die Befahrbarkeit von mehr als einem Abschnitt geben: durch ihre Hauptsignalfunktion für den nächsten Abschnitt und durch ihre Vorsignalfunktion für den übernächsten Abschnitt).
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie der Tf erkennt, was für eines von diesen Arten das Signal vor ihm jetzt ist. Das wird über die Mastschilder geregelt. Ein reines Vorsignal wird, wie im H/V-System, durch das Signal Ne 2 – Vorsignaltafel gekennzeichnet.

Bei einem reinen Hauptsignal finden wir meist ein rot weiß-rotes Mastschild am Mast des Signals. Dieses zeigt an, dass am Signal, welches Halt zeigt oder gestört ist (also z.B. erloschen) nur auf Zs 1, Zs 7, Zs 8, Befehl und bei Zs 12 auf mündlichen Auftrag (also alles Signale, die gezeigt werden, wenn das Stellwerk meint, irgendeine Bedingung sei für die Fahrtstellung des Hauptsignals nicht gegeben, aber der Fdl durch betriebliche Handlungen trotzdem sicherstellt, dass alle Bedingungen für die Zulassung der Zugfahrt gegeben sind) vorbeifahren dürfen. Rangierfahrten dürfen nur mit Zustimmung des Weichenwärters vorbeifahren. Logisch, an haltzeigenden Hauptsignalen darf man natürlich nicht einfach so vorbeifahren, sonst würden sie ja nicht halt zeigen… oder? Falsch gedacht, denn es gibt auch Hautsignale, die mit einem weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild gekennzeichnet sind.

In diesem Fall dürfen Züge, nachdem sie vor dem Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal angehalten haben und eine Verständigung mit dem Fdl nicht möglich ist, ohne Zustimmung des Fdl auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal weiterfahren. Was zur Hölle?! Wieso dürfen Züge in manchen Fällen an haltzeigenden Hauptsignalen vorbeifahren, ohne dass der Fdl was davon weiß? Ist das nicht total gefährlich!? Nicht im Ansatz, denn solche Mastschilder sind natürlich nicht an Einfahr-, Ausfahr- oder Zwischensignalen oder Blocksignalen an einer Abzweig- oder Überleitstelle angebracht, wo nach dem Signal ein Weichenbereich folgt und es bei einer Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal ohne Wissen des Fahrdienstleiters zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen oder zum Auffahren von Weichen kommen könnte, wenn diese nicht richtig gestellt sind, sondern nur an Blocksignalen auf der freien Strecke, wo dahinter nur eine Blockstrecke ohne Weichen folgt. Das „schlimmste“, was dann passieren kann, wenn ein Zug an einem haltzeigenden Signal mit ebenjenem Mastschild, wohlgemerkt auf Sicht, vorbeifährt, ist, dass der Blockabschnitt belegt ist und der Zug dem dort schon stehenden Zug bis auf wenige Meter auffährt. Da er aber auf Sicht fährt, wird es zu keiner Kollision kommen.

Bei einem Ks-Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion befindet sich unter dem weiß-rot-weißen Mastschild ein mit der Spitze nach unten weißendes gelbes Dreieck. Eine Vorsignaltafel befindet sich hier nicht.

Wie sieht das jetzt konkret in der Praxis aus? Ein paar Beispiele: Ein Tf nähert sich einem Lichtsignal, was ein grünes Licht zeigt und es befindet sich am Signal ein Ne 2. Durch das Ne 2 weiß er, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt. Ein grünes Licht bedeutet Ks 1 (Fahrt). Er darf also an diesem Signal vorbeifahren und kann erwarten, dass das nächste Hauptsignal, was im Bremswegabstand der Strecke folgen wird, ebenfalls einen Fahrtbegriff zeigt (Ks 1 oder Ks 2).

Das Lichtsignal zeigt einen ein gelbes Licht und es befindet sich eine Ne 2 am Signal: Der Tf weiß durch das Ne 2, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt, welches durch den Signalbegriff Ks 2 (Halt erwarten) Hp 0 (Halt) am nächsten Hauptsignal ankündigt.

Das Lichtsignal hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und zeigt ein grünes Licht. Durch das Mastschild weiß der Tf, dass es sich um ein Hauptsignal handelt. (Anmerkung: Wenn man es ganz genau nimmt, weiß er es allein durch das Mastschild nicht, denn auch Sperrsignale haben ein weiß-rot-weißes Mastschild, jedoch weiß er es durch die Angabe im Fahrplan, wo die Hauptsignalstandorte drinstehen, und aufgrund der Tatsache, dass das Signal hochstehend ist (was alleinstehende Sperrsignale normalerweise nicht sind) und ein grünes Licht zeigt, denn dieses Signalbild gibt es ja bei Sperrsignalen nicht.) Das Signal zeigt Ks 1 (Fahrt), also darf am Signal vorbeigefahren werden, der folgende Blockabschnitt ist frei. Über die Stellung des folgenden Hauptsignals und somit über die Befahrbarkeit des übernächsten Blockabschnitts gibt dieses Signal keine Auskunft. Es muss zwingend noch ein reines Vorsignal vor dem nächsten Hauptsignal kommen.

Aufmerksame Leser werden sich vielleicht jetzt fragen: Moment, wie unterscheidet der Tf denn jetzt ein Ks 1 an einem reinen Ks-Hauptsignal von einem Hp 1 an einem H/V-Hauptsignal? Schließlich hat beides das exakt identische Signalbild: ein grünes Licht. Mastschilder lassen auch keine Unterscheidung zu, denn beide können ein weiß-rot-weißes Mastschild haben. Die kurze Antwort ist: anhand des Erscheinungsbildes der Signalschirme. H/V-Signalschirme unterscheiden sich meist deutlich erkennbar von Ks-Signalschirmen. Die lange (korrektere) Antwort ist: gar nicht, eine Unterscheidung ist schlicht nicht notwendig. Wenn wir beide Signalbegriffe vergleichen, werden wir feststellen, dass diese völlig identisch sind, sie lauten nämlich bei beiden Signalen „Fahrt“. Ist ja auch logisch: in beiden Fällen ist die Aussage, dass der folgende Blockabschnitt frei ist und mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden darf (sofern ein Zs 3 das nicht einschränkt). Somit kann es dem Tf völlig egal sein, ob er ein Hp 1 oder ein Ks 1 am Hauptsignal vor sich hat, er hat sich ja jeweils identisch zu verhalten und kann schlicht anhand des Signalbildes nicht zwischen beiden Signalbegriffen unterscheiden. Eine Unterscheidung anhand des Aussehens irgendwelcher Signalschirme ist dem Tf nicht zuzumuten und wäre sicherheitstechnisch aufgrund der vielen unterschiedlichen Signalschirmbauformen auch extrem bedenklich.

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Denkt gerne selber mal drüber nach. Die Antwort steht am Ende des Beitrags.

Weiteres Beispiel: Ein Lichtsignal zeigt ein grünes Licht und hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und ein nach unten weisendes gelbes Dreieck darunter. Aus den Mastschildern kann der Tf schließen, dass es sich um ein Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion handelt. Der Signalbegriff ist Ks 1 (Fahrt). Also darf Signal mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit vorbeigefahren werden (außer Zs 3 sagt was anderes) und es ist die Information enthalten, dass das folgende Hauptsignal einen Fahrtbegriff (Ks 1 oder Ks 2) zeigt. Zwischen diesem und dem nächsten Hauptsignal wird kein reines Vorsignal mehr erscheinen (höchstens ein Vorsignalwiederholer), denn es wurde ja schon am Hauptsignal für das nächste Hauptsignal vorsignalisiert.

Zeigt das Lichtsignal stattdessen Ks 2, also ein gelbes Licht, darf grundsätzlich mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (außer Zs 3 hat was dagegen) vorbeigefahren werden, jedoch zeigt das nächste Hauptsignal Hp 0.

Manchmal werden einem Ks-Signale mit einem weißen Licht unter oder über dem Signallicht begegnen. Was hat es damit auf sich? Befindet sich das „weiße Zusatzlicht“ unter dem Signallicht, handelt es sich um einen Vorsignalwiederholer (zusätzlich fehlt dann das Ne 2), ist es über dem Signallicht, handelt es sich um ein Ks-Signal mit Vorsignalfunktion (alleinstehend oder Mehrabschnittssignal), welches in einem um mehr als 5% verkürztem Abstand des Bremswegs vor dem Hauptsignal befindet. Das Zusatzlicht wird allerdings nur gezeigt, wenn das entsprechende Signal Ks 2 oder Ks 1 mit Zs 3v zeigt, da bei „reinem“ Ks 1 ohne Zs 3v frühstens am nächsten Hauptsignal Handlungsbedarf für den Tf im Sinne einer Geschwindigkeitsreduzierung besteht und es somit egal ist, ob das Signal nun in verkürztem Bremswegabstand steht, Vorsignalwiederholer oder sonstwas ist.

Weitere Ergänzung: Überall, wo an einem Ks 1 ein Zs 3v gezeigt wird, erscheint statt dem grünen Licht ein grünes Blinklicht.

Was sind nun die Vorteile des Ks-Systems gegenüber dem H/V-System? Zum einen die geringere Störungsanfälligkeit. Im H/V-System braucht es 4 Lichtpunkte, um beispielsweise an einem Einfahrsignal, an dem sich auch noch ein Vorsignal befindet, die Einfahrt auf ein haltzeigendes Ausfahrsignal zu signalisieren. 2 für das Hp 2 und 2 für Vr 0 (ggfls. noch Zs 3). Im Ks-System schafft man es, die gleiche Aussage mit nur einem Lichtpunkt darzustellen, nämlich einem gelben Licht – Ks 2 an einem Mehrabschnittssignal (ggfls. noch Zs 3).

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, einen niedrigeren Fahrtbegriff hochzusignalisieren. Bleiben wir beim gerade verwendeten Beispiel: Wenn in den Beispielbahnhof eingefahren wird, muss ab Einfahrsignal 60 km/h gefahren werden, wenn auf haltzeigendes Ausfahrsignal gefahren wird, weil der projektierte Durchrutschweg keine höhere Geschwindigkeit zulässt. Im H/V-System hätten wir also am Einfahrsignal Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6 und am Ausfahrvorsignal, was ja am gleichen Mast angebracht ist, Vr 0. Zwischenzeitlich ist der Ausfahrblockabschnitt frei geworden, der Fdl stellt auch das Ausfahrsignal auf Hp 1. Das Einfahrsignal bleibt aber jetzt auf Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6, obwohl eine solche Restriktion jetzt gar nicht mehr notwendig ist, denn diese war nur aufgrund des Durchrutschwegs notwendig, welcher jetzt wegfällt. Im Ks-System sähe das folgendermaßen aus: Zunächst, wenn die Ausfahrt noch nicht steht, zeigt das Einfahrsignal (Mehrabschnittssignal) Ks 2 mit Zs 3 Kennziffer 6. Stellt der Fdl die Ausfahrt, wechselt das Einfahrsignal auf Ks 1 ohne Zs 3 – genau das versteht man unter hochsignalisieren. Dadurch lassen sich geringere Zugfolgen und ein flüssigerer Betrieb realisieren.

Das war es erstmal, es folgt noch die Auflösung der obigen fragen. Im nächsten Beitrag werde ich das Hl-System thematisieren, mit welchem ich aber nicht so richtig warm werde. Wer hat sich nur so einen Schmarrn ausgedacht… da sieht man ja das Signal vor lauter lichtern nicht mehr ????

Grüße
Knochendochen

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Nein, denn das wäre ein Widerspruch in sich. Ein reines Ks-Hauptsignal liefert nur Informationen über die Befahrbarkeit des nächsten Blockabschnitts. Der Signalbegriff des Ks 2 lautet aber „Halt erwarten“, was impliziert, dass das nächste Hauptsignal Hp 0 zeigt. Diese Information kann ein reines Hauptsignal nicht bereitstellen.
Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Nein, denn ein reines Vorsignal liefert Informationen zur Stellung des folgenden Hauptsignals, begrenzt aber keinesfalls einen Blockabschnitt, in den nur eingefahren werden darf, wenn er frei ist. Dies ist Aufgabe der Hauptsignale. Ein Hp 0 (Halt) am reinen Vorsignal wäre somit auch wieder ein Widerspruch in sich, weil es theoretisch die Einfahrt in den folgenden Gleisabschnitt verbieten würde, jedoch Vorsignale gar nicht die „Macht“ haben, dies zu tun.

Die Hl-Signale (Hl steht für Lichthaupt- und Lichtvorsignale) sind neben dem H/V- und dem Ks-System das dritte große Signalsystem für das Eisenbahnsystem in Deutschland. Es gib zwar noch das Sv-System und das Sk-System, aber das sind beides nur Randerscheinungen. Ersteres gibt es nur noch bei der S-Bahn Hamburg und Zweiteres nur noch auf der Strecke Augsburg – Donauwörth. Das Hl-System kommt in Deutschland ausschließlich im Zuständigkeitsbereich der ehemaligen Reichsbahn zum Einsatz, aber auch in anderen ehemaligen Ostblockstaaten, die in der „Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen“ (OSShD) organisiert waren.

Das Hl-System hat mit dem Ks-Sytem gemein, dass es die Fähigkeit zur Mehrabschnittssignalisierung besitzt, denn auch im Hl-Sytem gibt es Signale mit Haupt- und Vorsignalfunktion sowie auch reine Hauptsignale und reine Vorsignale. Auch Hochsignalisierung ist möglich. Mit dem H/V-System hat es gemein, dass Geschwindigkeitssignalisierung existiert (im Gegensatz zum Ks-System). Im Hl-Sytem ist diese jedoch deutlich feiner abgestuft, denn es kann zwischen Streckengeschwindigkeit, 100 km/h, 60 km/h, 40 km/h unterschieden werden, während beim H/V-System ohne ein zusätzliches Zs 3 durch Hp 2 nur 40 km/h signalisiert werden kann.

Wie funktioniert das Hl-System nun? Es gibt für Vor- und Hauptsignal jeweils 4 verschiedene (an Hauptsignalen mit Hp 0 natürlich 5, denn „Hl 0“ existiert nicht) Signalisierungsmöglichkeiten, die beliebig miteinander kombiniert werden können, sodass es insgesamt 17 verschiedene Signalbegriffe gibt. Darin offenbart sich schon die – in meinen Augen – hohe Komplexität des Ganzen. Das H/V System kommt mit 6 Signalbegriffen aus, das Ks-System sogar nur mit 3. Zurück zum Thema: Der Signalschirm wird in zwei Teile geteilt – die oberen zwei Lampen dienen der Vorsignalisierung, der Rest darunter gibt an, was ab dem Signal an gilt, nimmt also die Hauptsignalfunktion war. Die 4 Möglichkeiten für den Vorsignalteil sind nun: Vmax erwarten (grünes Licht), 100 km/h erwarten (grünes Blinklicht), 40 oder 60 km/h erwarten (gelbes Blinklicht), Halt erwarten (gelbes Licht). Für die Lampen darunter gibt es folgende Möglichkeiten: Fahrt mit Vmax (gar kein Licht), Vorbeifahrt mit 100 km/h (gelbes Licht mit grünem Lichtstreifen darunter), Vorbeifahrt mit 60 km/h (gelbes Licht mit gelbem Lichtstreifen darunter), Vorbeifahrt mit 40 km/h (ein gelbes Licht) und Halt (rotes Licht, wie in allen anderen Signalsystemen).

Soll ein Mehrabschnittssignal (also eines mit Haupt- und Vorsignalfunktion) jetzt also z.B. anzeigen, dass an diesem Signal noch mit 100 km/h vorbeigefahren werden darf, aber am nächsten Hauptsignal 60 oder 40 km/h zu erwarten sind würde das Signalbild aus einem gelben Blinklicht über einem gelben Licht mit grünem Lichtstreifen darunter bestehen. Das wäre dann Hl 8. Die Unterscheidung, was ein reines Vor- oder Hauptsignal oder Kombinationssignal ist findet analog zum Ks-System über die Mastschilder statt. Einzelne Lampen, die an bestimmten Signalen nicht benötigt werden, sind entweder nicht vorhanden oder verdeckt (z.B. benötigt ein reines Vorsignal ja den ganzen unteren Teil nicht). Die einzelnen Signalbegriffe werde ich jetzt nicht alle einzeln durchexerzieren, die könnt ihr euch auf Wikipedia anschauen, falls es euch interessiert: https://de.wikipedia.org/wiki/Hl-Signalsystem .

Auf einige interessante Gegebenheiten möchte ich aber trotzdem noch eingehen.
Hl 1: Wenn Hl 1 an einem reinen Hauptsignal gezeigt wird, kann der Tf das Signal rein optisch nicht von einem Hp 1 oder Ks 1 unterscheiden. Ist aber kein Problem, weil die Aussage in allein drei Fällen der selbe ist: Der Abschnitt bis zum folgenden Abschnitt darf mit Vmax befahren werden.
Hl 3a: Sieht optisch dem Hp 2 und Vr 2 sehr ähnlich, eine gegenseitige Verwechslung wäre hier problematisch, weil die Aussagen verschieden sind. Die Unterscheidung kann aber über die Mastschilder stattfinden, da Hl 3a nur an Mehrabschnittssignalen gezeigt werden kann und Vr 2 nur an reinen Vorsignalen. Hat das Signal eine Vorsignaltafel Ne 2 ist also klar, dass es sich um ein Vr 2 handelt, hat es z.B. ein ein weiß-rot-weißes Mastschild, ist es ein Hp 2 und besitzt das Signal ein mit der Spitze nach unten weisendes gelbes Dreieck handelt es sich um ein Hl 3a.
Hl 4: Hier könnten Probleme mit der Unterscheidung zum Ks 1 auftreten, da das Signalbild in beiden Fällen ein grünes Blinklicht ist. Auch hier ist aber eine Verwechslung unwahrscheinlich, da Ks 1 nur als grünes Blinklicht gezeigt wird, wenn am Signal ein Zs 3v, also ein Geschwindigkeitsvoranzeiger gezeigt wird. In allen anderen Fällen handelt es sich um ein Hl 4.
Hl 10: Das Signal Hl 10 ist nicht vom Signal Ks 2 zu unterscheiden. Hier aber wieder unproblematisch, da in beiden Fällen die Aussage „Halt erwarten“ ist.
Hl 12a: Das Signal Hl 12 a sieht dem Vr 0 ähnlich. Die Aussagen sind verschieden, also wäre eine Verwechslung hier wieder problematisch. Da Hl 12 a aber nur an Mehrabschnittssignalen gezeigt werden kann (also mit mit der Spitze nach unten weisendem gelben Dreieck als Mastschild) und Vr 0 nur an reinen Vorsignalen (mit Ne 2) ist eine Verwechslung ausgeschlossen.

Quelle ist das Signalbuch (Ril 301) Modul 301.0103.

Grüße
Knochendochen

Hallo,

deine Anmerkung dass der Stellbereich eines ESTW technisch unbegrenzt ist, ist so falsch!! Der Stellbereich eines ESTW-A ist genau wie der eines Spurplanstellwerkes begrenzt und liegt je nach örtlichen Gegenbenheiten bei 8 - 10 Kilometer maximaler Stellentfernung. Das hat mit dem ohmschen Wiederstand in den Kablen zu tun, bei noch größerer Stellentfernung wäre der "Laufweg" von Stellbefehl bis hin zur Rückmeldung so lang, dass das technisch zu unsicher ist. Das gilt übrigens auch teilweise für Blocksignale, bei Zentralblocksignalen ist die maximale Stellentfernung zwischen 10 und 12 Kilometern, bei Selbstblocksignalen ist es technisch tatsächlich egal, weil die so zu sagen ihr "eigenes Stellwerk" haben. Du kannst aber durchaus von einem ESTW-Z mehrere ESTW-A fernsteuern und so den Stellbezirk vergrößern, allerdings ist trotzdem technisch gesehn jedes ESTW-A für sich ein autarkes eigenes Stellwerk, da ist nur kein Ortsbetrieb möglich. Auch bei Spurplanstellwerken kann man auf Fernsteuerungen zurück greifen, teilweise mit möglichem Ortsbetrieb, teilweise ohne.

Lediglich beim DSTW ist technisch gesehen die maximale Stellentfernung unbegerenzt, weil man nicht mehr über Kupferkabel arbeitet, sondern über LWL-Kabel und man sich ein Cloudnetzwerk baut.

Rein von der Technik her ist die Steuerung vom Bedienplatz in der BZ zur ESTW UZ eine Fernsteuerung, wobei in der ESTW-UZ ein Ortsbetrieb möglich ist. Von der ESTW-UZ werden dann die einzelnen ESTW-A ferngesteuert. Alternativ gibt es vom ESTW-A die Möglichkeit eines abgesetzten Bedienplatzes, dann gibt es nur einen EAM, kein ESTW-Z/ESTW-UZ.

Gruß