Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Wenn nur Salzburg um 15min vorverlegt würde, dann müssten ja die Züge in Zürich 15 Minuten später abfahren - total ausserhalb der Knotenzeit. Daher müssen insgesamt 30min eingespart werden,

Ja in Summe bis Wien schon, das ist richtig.

Aber nicht zwischen Zürich und Salzburg ("Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller werden.").

Wie auch immer, umsetzungsreif ist das natürlich nicht so schnell, da ich mit der Neubaustrecke Salzburg - Neumarkt-Köstendorf nicht vor 2035...2040 rechnen würde.

Provodnik

Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Wenn nur Salzburg um 15min vorverlegt würde, dann müssten ja die Züge in Zürich 15 Minuten später abfahren - total ausserhalb der Knotenzeit. Daher müssen insgesamt 30min eingespart werden, dann ist man in Zürich wieder in einer Knotenzeit. So ist es ja auch in der Karte gezeigt: Systemzeit Zürich-Feldkirch von 90 Minuten.

Nochmal der Vergleich vorher/nachher gemäss BMVIT-Doku:

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(15) +2h Innsbruck(15) +1h45 Salzburg(00) +1h15 Linz(15)
Zürich(00) +1h30 Feldkirch(30) +2h Innsbruck(30) +1h45 Salzburg(15) +1h Linz(15)

In der Schweiz gibt es aber weit und breit (Horizont 2030) noch keine Pläne für die Beschleunigung Zürich-Feldkirch.

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Den Rechenfehler hab ich bereits in einem anderen Artikel korrigiert.

Ja, hab ich gelesen, nachdem ich meinen Beitrag abgeschickt hab.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

In Innsbruck gibt's allerdings schon Handlungsbedarf.

In der Tat...

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Ich spreche von der Systemzeite, also der Differenz zwischen den Knotenzeiten.

Ich ja auch. Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Wäre allerdings schon besser, wenn man den Nahverkehr am Fernverkehr ausrichten könnte.

Hm, ja ist aber wohl in Summe nicht so einfach. Es gäbe sicher Möglichkeiten, aber die haben dann wieder andere Nachteile.

Provodnik

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Den Rechenfehler hab ich bereits in einem anderen Artikel korrigiert. Wien Hbf erst ab 2015? Könnte schlimmer sein, das ist im Vergleich zu 2025 schon fast übermorgen... Zudem kommt man wohl schon ganz oder beinahe zu einer Knotenzeit im Westbahnhof an.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

In Innsbruck gibt's allerdings schon Handlungsbedarf. Die S-Bahnen Richtung Landeck-Zams und Scharnitz fahren 1 bzw. 2 Minuten nach Ankunft des Railjets und werden damit verpasst. Wird allerdings nicht besser, wenn man den Railjet auf :15 legt; da muss gleich der ganze Knoten umgebaut werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Ich spreche von der Systemzeite, also der Differenz zwischen den Knotenzeiten. Die ist zum Beispiel zwischen Zürich und Feldkirch 105 Minuten, obwohl die reale Fahrzeit nur 89 Minuten beträgt. Aber der Zug kann erst 10 Minuten nach der Knotenzeit abfahren (was bei internationalen Zügen jedoch nicht das Dümmste ist, weil es Anschlusssicherheit schafft).

Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum
30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Wäre allerdings schon besser, wenn man den Nahverkehr am Fernverkehr ausrichten könnte. Mit den 5 Gleisen könnte man fast alle Richtungen bedienen, allerdings kreuzen soweit ich weiss EC leider in Bregenz, womit zwei Gleise belegt werden.

Danke für das Update. Ab diesem Dezember sollte also etwa folgender ITF möglich
werden (mit Knotenzeiten in Klammern):

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(45) +2h Innsbruck(45) +1h45 Salzburg(30) +1h15 Linz(45) +45 St.Pölten(30) +30 Wien Hbf(00)

Naja, nicht ganz...

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

Die nächsten Jahre sind also noch als Übergangskonzepte zu einem Zielkonzept zu sehen, das wird sich stufenweise entwickeln.

Durch die ab Dezember eröffnete Neue Unterinntalbahn zwischen Innsbruck und Salzburg sollte die Fahrzeit von derzeit 1h49 auf auf unter 1h45 zu kriegen sein, wodurch in Feldkirch und Innsbruck nicht mehr knapp vor der Knotenzeit abgefahren werden muss. St.Pölten-Wien in 30 Minuten wird durch die Neue Westbahn möglich. Letzte kleinere Verzerrungen in Linz und St. Pölten sollten durch die Neubaustrecke Ybbs-Amstetten 2014 behoben werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum
30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Provodnik

In DE müssten 2 (ohne Knoten Wörgl) bis 6 (mit Knoten Wörgl) Minuten eingespart werden... weiss jemand, ob da überhaupt schon irgendetwas angedacht ist?

Hast Du den zweiten Bauabschnitt der neuen Inntalbahn schon berücksichtigt? Damit können die Züge dann an Wörgel vorbei rasen und müssen erst ab der deutschen Grenze zuckeln.

Dauert aber auch noch ein paar Tage, bis die fertig ist ;)

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(15) +2h Innsbruck(15) +1h45 Salzburg(00) +1h15 Linz(15) +45 St.Pölten(00) +30 Wien(00)

Knotenfahrzeit wären also 8 Stunden, reale Fahrzeit im Endausbau eher 7h45, weil der Zug in Zürich erst um :40 abfährt - und das lässt sich kaum ändern: In Richtung Süden fahren in einigen Jahren:

:32 Milano
:34 Luzern
:37 Chur
:40 Railjet Wien
:43 Glarus

Ingesamt ist die Linie dann mit bis zu 9 Zügen pro Stunde belastet, teil im Mischbetrieb mit S-Bahnen. Da gibt's nicht viel Flexibilität.

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(45) +2h Innsbruck(45) +1h45 Salzburg(30) +1h15 Linz(45) +45 St.Pölten(30) +30 Wien Hbf(00)

Durch die ab Dezember eröffnete Neue Unterinntalbahn zwischen Innsbruck und Salzburg sollte die Fahrzeit von derzeit 1h49 auf auf unter 1h45 zu kriegen sein, wodurch in Feldkirch und Innsbruck nicht mehr knapp vor der Knotenzeit abgefahren werden muss. St.Pölten-Wien in 30 Minuten wird durch die Neue Westbahn möglich. Letzte kleinere Verzerrungen in Linz und St. Pölten sollten durch die Neubaustrecke Ybbs-Amstetten 2014 behoben werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller werden. Das wird nicht leicht, denn da müssen CH und DE bauen. In der Schweiz müsste Buchs umfahren werden, was definitiv Widerstände geben wird; zudem ist das Projekt Umfahrung Buchs in keiner auch noch so langfristigen Planung zu finden. In DE müssten 2 (ohne Knoten Wörgl) bis 6 (mit Knoten Wörgl) Minuten eingespart werden... weiss jemand, ob da überhaupt schon irgendetwas angedacht ist?

Sieht jedenfalls so aus, als würde dieser Zustand eine ganze Weile bleiben. Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum 30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Die ITF-Thematik wird dabei auf S 43ff etwas näher ausgeführt.

Klar ist: Das vorgestellte Knoten-Kanten-Modell ist eine sehr langfristige Vision, da noch bei weitem nicht alle Projekte dafür auf Schiene sind. Nicht umsonst heisst das Zielnetz ja "Zielnetz 2025+".
Das "+" erklärt sich dadurch, dass viele Projekte realistischerweise erst weit nach 2025 wirklich spruchreif werden, so auch die Neubaustrecke Köstendorf - Salzburg, die ja für eine 60'-Kante Linz - Salzburg (also echte Fahrzeit ca 57') für den RJ bzw 45'-Kante Attnang - Salzburg (also echte Fahrzeit ca 39') für den IC erfordrelich ist.
Das wird frühestens irgendwann in den 2030er-Jahren so kommen, zumal ja andere Vorraussetzungen für einen 15/45-Knoten Salzburg auch nicht so einfach zu erfüllen sind.

Bis auf weiteres ist also eher von einem 00-Knoten Sb in ähnlicher Form wie heute auszugehen, mit dem natürlich die Westbahnstrecke bis Wien samt künftigem ITF-Knoten Wien Hbf/Wien Meidling ja auch optimal funktioniert.
Und auch der Ring von Salzburg über Tauern - Koralm nach Wien klappt von einem 00-Knoten Salzburg ausgehend bestens (~30-Knoten Villach, 00-Knoten Klagenfurt & Graz), während für das Fernziel mit 15/45-Knoten Sbg auf der Tauernachse noch weitere Massnahmen erforderlich wären (vgl Bericht S 46).

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Der Grundstein für die heute schon ganz gut und in naher Zukunft noch besser passenden Kantenfahrzeiten auf der Westbahn wurde übrigens schon vor gut 20 Jahren gelegt.
Damals, Ende der 80er Jahre, begannen unter dem Titel "Neue Bahn" die Ausbauplanungen für die Westbahn Wien - Salzburg, wobei ITF-kompatible Fahrzeiten von Anfang an Planungsgrundlage waren.
Auch wenn die Ausbauplanungen seither immer wieder modifiziert wurden (so war Ende der 80er Jahre von einem viergleisigen Ausbau keine Rede, bei den Linienverbesserungen zwischen St. Pölten und Linz hätte die Bestandsstrecke abgetragen werden sollen; und auch ein Zentralbahnhof Wien stand damals nicht zur Debatte - immerhin gab es da ja noch den Eisernen Vorhand mit wenig durchgehendem Verkehr über Wien hinaus nach Osten und Norden...) und sich auch die Umsetzung in die Länge zog, an den Zielfahrzeiten wurde festgehalten.
Auch bei den ersten Planungen zur Koralmbahn war übrigens von Anfang eine Zielfahrzeit von knapp 1h mit 2 Halten ein Muss-Kriterium für die Auswahl der Trassenvariante.

Provodnik

Am schlimmsten ist so eine sauteure Investition, wenn dann an den angrenzenden Strecken jahrzehntelang nichts passiert, die Fahrgäste deswegen ausbleiben und die Kritiker sich bestätigt fühlen (Auch wenn mit den angrenzenden Strecken die Kritiker unrecht gehab hätten und die Strecke voll wäre).

Da können wir mitreden... ich sage nur: "Betuweroute"...:)
(was für Personenverkehr gilt, gilt genauso für Cargo)

Aber das gilt auch umgekehrt... ich sage nur: "ICE International Frankfurt-Amsterdam"...

gruß,

Oscar (NL).

Wenn ich mich mal in die Diskussion einklinken darf:

naseweiß schrieb:

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs SG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Den Halt in Buchs kannst Du nicht aufgeben. Die RJ brauchen den zwingend für den Systemwechsel. Vor zwei Jahren hatte man sogar noch Mühe, den Systemwechsel innerhalb dieser acht Minuten zu bewerkstelligen. Da ging der Lokwechsel noch schneller. Wie es jetzt ist, weiss ich gerade nicht, aber es sieht so aus, als ginge es mittlerweile innerhalb dieser acht Minuten. Ob man jetzt also im Bahnhof Buchs herumsteht oder in so einer extra noch zu bauenden Kurve, macht also keinen grossen Unterschied.

Für die (Ost-)Schweiz steht in erster Linie ein Doppelspurausbau der Strecke Buchs SG - Tübbach (- Sargans) im Vordergrund. In der Ostschweiz kämpft man derzeit darum, dass dieser Ausbau überhaupt in Fabi drinsteht und dann auch realisiert wird. Das ergäbe schon eine viel bessere Situation in diesem Abschnitt. Das schränkt den RJ-Fahrplan nämlich auch ein wenig ein.

Das St. Galler Rheintal ist übrigens ein wichtiger Industriestandort, wofür der RJ-Halt in Buchs SG verlangt wird. Da gäbe es zu viel Widerstand in der Region.

Solange es keinen 30-min-Takt im Rheintal gibt, ist das zu beachten. Du bist nun davon ausgegangen.

Der REX wird ab Ende 2013 zusammen mit der S4 eine Art hinkenden integralen Halbstundentakt zwischen Sargans und Altstätten herstellen. Dabei wird immer um 15/45 in Buchs SG zwischen S4 und REX gekreuzt.

Alphorn schrieb:

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Derzeit läuft bezüglich dem Fernverkehr Zürich - Sargans (- Chur) wieder was. Die Stationen Unterterzen, Walenstadt und Flums hätten durch einen zur S4 zusätzlich verkehrenden Regio mit der S-Bahn St. Gallen Ende 2013 den Halbstundentakt erhalten. Nun soll dies zugunsten eines IC-Halbstundentakts wieder gestrichen werden. Es ist die Rede von zusätzlichen IC Zürich-Sargans-Chur im 2h-Takt. Wenn die RJ auf die damit resultierende 2h-Lücke verschoben würden, hätte man die RJ in Zürich im 00-Knoten und zwischen Zürich und Sargans den IC-Halbstundentakt. Nach Chur gäbe es dann einen Halbstundentakt mit einer Lücke alle zwei Stunden (weil die RJ ja nach Buchs abbiegen).

Das schliesse ich jedenfalls hieraus: http://www.drs.ch/www/de/drs/nachrichten/regional/ostschweiz/337425.kein-halbstundentak...

Deinen 15min-Takt im Fernverkehr wird es 2025 mal zwischen Zürich und Bern in der HVZ geben. Andere Strecken benötigen dafür erst noch einen zusätzlichen Ausbau. Abgesehen davon wird dieser 15min-Takt im Fernverkehr sowieso nur zur HVZ kommen. Ausserhalb der HVZ, wo die Züge teilweise nur in halber Länge unterwegs sind und trotzdem mehr als genug Platz bieten, wird sich für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr der 15min-Takt nie rentieren (ausser es käme zu einer Verdreifachung der Fahrgastzahlen ausserhalb der HVZ). Der Regionalverkehr wird sowieso abgegolten und wenn der Kanton einen 15min-Takt bestellt, dann wird der auch gefahren, auch wenn keiner drin sitzt. Ausserhalb der HVZ werden die in der HVZ vom 15min-FV-Takt benötigten Trassen sowieso vom Güterverkehr beansprucht. Das muss noch zusätzlich bedacht werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ganz nebenbei: Die EC aus München würden dadurch ihre ab 2014 schönen Anschlüsse wieder verlieren, wenn sie nicht auch beschleunigt werden.

Wieso das?
- Stundentakt RJ/EC München-???-Salzburg*
- Stundentakt RJ/IC Innsbruck-Wörgl-Salzburg
Beide träfen sich zum 15er Knoten ostwärts in Salzburg (45 west).

*z.B. ??? = RJ München-Ost/Freilassing, EC Rosenheim/Traunstein

Fragt sich, was man von Salzburg südwärts macht. Hier hat man heute einen Stundentakt, zweistündlich IC/EC Graz/Klagenfurt gebündelt, zum anderen REX Wörgl. Wenn man in etwa wie heute in 15er-Zeitlage abführe (es folgt 00er-Knoten Bischofshofen), wäre es wohl günstig, wenn um 15 auch IC von Linz/Wien ankommen, also um 30 min versetzt zu den IC Innsbruck-Wien sowie den RJs.

Nebenbei kann aber der REX über die Giselabahn nicht Bischofshofen-Wörgl nicht in 2 h schaffen (Netzgraphik), er braucht 2,5 h. Wörgl würde für IC/RJ Innsbruck-Wien aber 00er-Knoten. Selbst die paar IC heute schaffen die 2 h nicht, außerdem kann man mit paar Zügen pro Tag keinen ITF machen. Ausbau ist keiner vorgesehen, komisch! Deshalb würde der REX wohl in 45er-Lage in Salzburg abfahren. Mit einem weiteren 2h-Takt-Lückenfüller könnte dann ein 30-min-Takt Salzburg-Bischofshofen gebildet werden, also zu jeden Knoten Anschluss.

- IC/RJ Innsbruck(30) -30- Wörgl(00) -75- Salzburg(15->)
- REX Wörgl(00) -150 (Kitzbühel, Zell)- Bischofshofen(30) - Salzburg(15->)
Man kann also zwischen Zürich und Wien mit direkten Anschlüssen in Wörgl und Salzburg einen 2h-Umweg über die Giselabahn machen, indem man in Salzburg einen RJ später erreicht.

Nebenbei hätte man von Wörgl/Kitzbühel/Zell um 15 in Schwarzach-St.Veit Anschluss nach Klagenfurt, aber um 30 in Bischofhofen wohl keinen Anschluss Richtung Selzthal/Graz.

.

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Umstieg Buchs: Ankunft RE :43, Abfahrt RJ :54, Total 11 Minuten
Umstieg Sargans: Ankunft RE Buchs :13, Ankunft Sargans :25, Abfahrt RJ Sargans :36, Abfahrt RJ Buchs :54, Total 41 Minuten

Der RJ sollte, wie ich das verstehe, in der Lage unterwegs sein:
Zürich(00) - Sargans(00) - Feldkrich(30) - Innsbruck(30) - Wörgl(00) - Salzburg(15->) ...
Solange es keinen 30-min-Takt im Rheintal gibt, ist das zu beachten. Du bist nun davon ausgegangen. Bisher war der Rheintal-RE mit 00/00 St.Gallen/Sargans vorgesehen. Damit würde man den Anschluss auch in Sargans noch erreichen, in Buchs nur länger warten.

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Anschlüsse in Buchs SG und Feldkirch könnten bei Fahrzeiten wie heute von 15 min knapp werden. Um also von St.Gallen den RJ zu erreichen, muss Feldkirch verzogen werden. Das Argument mit den längeren Umsteigezeiten zu internationalen Verbindungen könnte man da nicht beachten.

Soll es denn ab Zürich den 15-min-Takt auch nach Basel geben? Mit Vollknoten-Bedienung könnten schon so interessante Sachen wie Innsbruck-Paris oder Innsbruck-Genf bei rumkommen, ohne nur mit knapp 30 min Aufenthalt.

--- Zu Salzburg-Linz(-Wien):

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

Das stimmt.

Ganz nebenbei: Die EC aus München würden dadurch ihre ab 2014 schönen Anschlüsse wieder verlieren, wenn sie nicht auch beschleunigt werden.

[Beschleunigung Salzburg-Linz] Der Artikel sagt Baustart erst in den 2020er-Jahren, da könnte selbst 2025 noch kritisch werden.

Das Datum 2025 ist wohl nicht in Stein gemeisselt.

[Keine Beschleunigung Zürich-Feldkirch vorgesehen]

Das finde ich für die Schweiz komisch, gerade auch im einen Plan für 2025 (Werdenberg-Lichtenstein) nichts zu sehen.

Nicht mal im Projekt STEP, das ist die Sammlung aller Wünsche (würde 20 Mrd EUR kosten) ist die Umfahrung Buchs enthalten, genausowenig im Richtplan von Buchs. Wird nicht kommen.

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Umstieg Buchs: Ankunft RE :43, Abfahrt RJ :54, Total 11 Minuten
Umstieg Sargans: Ankunft RE Buchs :13, Ankunft Sargans :25, Abfahrt RJ Sargans :36, Abfahrt RJ Buchs :54, Total 41 Minuten

Die gesamte Ostschweiz inklusive St. Gallen würde also eine halbe Stunde in Richtung Österreich verlieren. Das wird niemals akzeptiert.

Beachte übrigens: Die Werdenberg-Netzgrafik zeigt NICHT das Zielnetz 2025. Feldkirch ist da ein 15/45-Knoten, während es im Zielnetz 2025 in 00/30-Knoten sein müsste.

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

Das stimmt.

Auch hier tut sich was, siehe diesen Artikel. Den Zeitplan kenne ich nicht, aber das wird noch dauern. Vergiss nicht: Die Karte in meinem Artikel heisst "Zielnetz 2025".

Danke, den Beitrag hatte ich übersehen. Ist das wohl der Abschnitt (oder einer der Abschnitte?), ohne den Salzburg nicht 15/45er werden kann, da man zwischen Linz und Salzburg heute noch 68 min benötigt? Der Artikel sagt Baustart erst in den 2020er-Jahren, da könnte selbst 2025 noch kritisch werden.

--- Zu Zürich-Feldkirch(-Innsbruck):

Ja, mir ist auch keine geplante Massnahme bekannt. Die Abfahrtszeit um :40 wird man nur ungern ändern, sie ist perfekt für internationale Züge (die sollen möglichst als letzte den Knoten verlassen). Zudem sind Trassen Richtung Chur sehr knapp.

Das finde ich für die Schweiz komisch, gerade auch im einen Plan für 2025 (Werdenberg-Lichtenstein) nichts zu sehen. Wie wir sehen, hat die Frage aber in der Tat noch Zeit.

Buchs ist ein wichtiger Umsteigehalt (Rheintal). Ich glaube nicht, dass es dazu kommen wird und mir sind keine solchen Pläne bekannt.
Wenn man die Fahrzeit Zürich-Innsbruck irgendwo um 8 Minuten reduziert (evtl. durch Verzicht auf Halte) dann stimmt's wieder, wenn auch unter Umständen mit etwas verzerrten Knoten unterwegs.

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Dagegen wird in Österreich in großen Abständen gehalten, noch dazu wird auf der Arlbergbahn der RJ wichtiger Bestandteil des Verkehrs sein, da dort vermutlich (ÖBB Kursbuch fehlt) nicht viel unterwegs sein wird. Wenn also streichen, dann Buchs, würde ich sagen.

--- Übergangszeit:

Wenn man bedenkt, dass der Fahrplan AT und CH von der gleichen Firma gemacht wird, gehe ich davon aus, dass es einen Gesamtplan für die Übergangszeit gibt. Schlimmstenfalls werden Fahrzeitgewinne erstmal in Fahrzeitreserven oder zusätzliche Halte investiert, bis die Fahrzeit um die nötigen 30 Minuten reduziert werden kann.

Von St.Pölten (00er-Knoten) wird man etwas schneller als heute in Linz sein (15/45er-Knoten). Entsprechend ist man 5 min zu schnell in Salzburg. Ich würde vermuten, die zusätzlichen 5 min (bis genau 00') steht man in Salzburg einfach ab, also z.B. 7-min-Halt. Ggf. hält man noch in Wels.

Die neue Unterinntalbahn bringt wie gesagt wohl erstmal nur 4 min, die könnte man in den Halt in Wörgl investieren. Und das wäres dann auch schon abgesehen von der Beschleunigung St.Pölten-Wien, die zwar allgemein wichtig, hier aber irrelevant ist.

1.) Ende 2012 (?) soll der erste Abschnitt der neuen Unterinntalbahn in Betrieb gehen. [..] 4 min Zeitersparnis, Wörgl-Innsbruck 26 min.

Allerdings benötigen die RJ für Innsbruck-Salzburg heute schon nur 01:49 h. Für den hier vorgestellte ITF-Kantenzeit von 01:45 h würden die wenigen Minuten Einsparung fast reichen. Lediglich die Haltezeiten in Salzburg und Innsbruck wären noch nicht berücksichtigt, sowie kein Halt in Wörgl möglich.

Ich fürchte, das wird nichts. Damit das klappt, müsste der RJ früher in Innsbruck losfahren (denn in Salzburg hat er den perfekten 00-Knoten, welcher zudem bald für den Anschluss aus München vorgesehen ist). Aber er kann in Innsbruck nicht früher los, weil er erst um :06 aus Zürich ankommt, und die Abfahrtszeit in Zürich lässt sich nicht anpassen.

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

2.) Große Änderungen könnte aber die neue Westbahn bringen. Nun finde ich hier in der ITF-Karte für die Westbahn-RJ folgende Kette:
- Salzburg(15->/<-45) - Linz(15->/<-45) - St.Pölten(00) - Wien(30) -

Einverstanden. Ab 2012 verzerrter ITF, ab 2015 mit Ybbs-Amstetten sauberer ITF.

Aber wie sieht es mit Salzburg-Linz aus? Aktuell benötigen die RJ dort 68 min, für den erwähnten ITF sind das noch etwa 10 min zu viel.

Aber nur wenn die Westbahn auch auf dem Abschnitt Salzburg-Linz fertig ist, wird Salzburg wie hier vorgestellt zum 15/45er-Knoten. Nur dann wird die Kantenzeit 01:45 h für den RJ Innsbruck-Salzburg relevant, über die ich unter Punkt 1 geschrieben habe.

Auch hier tut sich was, siehe diesen Artikel. Den Zeitplan kenne ich nicht, aber das wird noch dauern. Vergiss nicht: Die Karte in meinem Artikel heisst "Zielnetz 2025".

3.) Während der Arlbergabschnitt Feldkirch-Innsbruck schon heute mit 01:51 h (RJ, 3 Halte) das Kriterium für 2 h Kantenzeit sehr gut erfüllt, sehe ich die hier vorgestelleten ITF 01:30 h Kantenzeit für Zürich-Sargans-Feldkirch noch nicht. Die aktuelle Fahrzeit beträgt dort zwar ziemlich genau diesen Wert (01:29-01:32 h), in Zürich hat man aber 10 min Abstand zum Knoten, somit ist die Fahrzeit noch 10 min zu langsam. Nun, dachte ich, in der Schweiz steht sowas schon seit Jahren fest.

Ja, mir ist auch keine geplante Massnahme bekannt. Die Abfahrtszeit um :40 wird man nur ungern ändern, sie ist perfekt für internationale Züge (die sollen möglichst als letzte den Knoten verlassen). Zudem sind Trassen Richtung Chur sehr knapp.

Allerdings habe ich nichts zu einer Beschleunigung gefunden, es würde sich eine einfache Gegenkurve Buchs AG anbieten mit der wegen der wegfallenden Wende und der Abkürzung vermutlich 8 min gespart werden können.

Buchs ist ein wichtiger Umsteigehalt (Rheintal). Ich glaube nicht, dass es dazu kommen wird und mir sind keine solchen Pläne bekannt.

Wenn man die Fahrzeit Zürich-Innsbruck irgendwo um 8 Minuten reduziert (evtl. durch Verzicht auf Halte) dann stimmt's wieder, wenn auch unter Umständen mit etwas verzerrten Knoten unterwegs.

Nur, was steht denn überhaupt an? Wenn tatsächlich nichts geplant ist, ist hier ein kleines "ITF-Desaster" bzw. "ITF-Verstimmung" in Tirol vorprogrammiert

Wenn man zwei ITF miteinander verbindet, dann gilt halt "ganz oder gar nicht". Deswegen finde ich es auch eine sehr intelligente Idee, dass die Österreicher in der Mitte (Linz) begonnen haben und den ITF nun Richtung West und Ost ausdehnen.

Wenn man bedenkt, dass der Fahrplan AT und CH von der gleichen Firma gemacht wird, gehe ich davon aus, dass es einen Gesamtplan für die Übergangszeit gibt. Schlimmstenfalls werden Fahrzeitgewinne erstmal in Fahrzeitreserven oder zusätzliche Halte investiert, bis die Fahrzeit um die nötigen 30 Minuten reduziert werden kann.

Der Unterschied 4-5 ist wieder rein verkehrspolitisch: "lassen wir doch ein paar Halte aus, und die restlichen Orte können sagen dass sie 'RE-Anschluss' haben".

IC und ICE mögen noch Prestige bringen. Bei RE vs. RB halte ich das für Quatsch.

Dass Deutschland zu viele Zuggattungen hat sehe ich nicht so. Den Unterschied zwischen Fern- und Nahverkehr halte ich für richtig. Ich halte es für falsch, wenn die IC(E)s zum Beispiel im Ruhrgebiet und zwischen Harburg und Hamburg sowie Spandau und Berlin HBF noch Unmengen an Nahverkehrsfahrgäste aufnehmen sollen, obwohl sie zum Beispiel von der Türanordnung überhaupt nicht für den Nahverkehr geeignet sind und die Fahrt für Fernverkehrsreisende weniger angenehm gestalten.

Im Nahverkehr sehe ich ebenfalls nicht zu viele Zuggattung, wobei es den IRE ja nur in ausgewählten Bundesländern gibt, hier in NRW zB nicht. Die Unterscheidung zwischen RB und RE finde ich angemessen, und S-Bahn ist eben ein städtisches Verkehrsmittel. S ist eben ein Qualitätskriterium, sie bietet etwas was die RB nicht bietet hinsichtlich Takt etc.

Auch wenn hier einige RB sogar mit Vmax 160 gefahren werden, möchte ich nicht zu Gunsten eines besseren Grundtaktes auf die RE verzichten. Wenn ich 1/4 der Reisezeit und 2/3 der Stopps vermeiden kann bin ich auch mit einem geringeren Takt einverstanden. Allerdings bin ich selten auf Umsteigeverbindungen angewiesen...

Ganz so klein ist Österreich doch gar nicht, der Railjet Zürich-Wien erreicht mit 7.5 Stunden schon langsam DE-Grössenordnungen.

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

Entschuldigung, dass ich das alte Thema auskrame, aber ich habe noch ein paar Nachfragen! Ausgehend von der S-Bahn-München (mit der eventuellen 2. Stammstrecke und der eventuellen Mitbenutzung durch Regionalzüge) und der leichten Änderungen mit der Neuausschreibung des Rosenheimer Elektro-Netzes (Veolia-Meridian: RE München-Salzburg, RB München-Kufstein) wollte ich deren wahrscheinlichen Fahrplan für die nächsten Jahre entwerfen. Dabei kam die Frage auf, ob und was sich bei den Fernzügen im Dreieck München-Innsbruck-Salzburg durch die neue Unterinntalbahn sowie die neue Westbahn ändern könnte.

1.) Ende 2012 (?) soll der erste Abschnitt der neuen Unterinntalbahn in Betrieb gehen. Zwischen Kundl und Baumkirchen (zwischen Wörgl und Innsbruck) sind es 37,5 km neue Strecke. Über eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 140 km/h auf der Altstrecke (was ich aus den derzeitigen Fahrzeiten abschätzte) und eine von 200 km/h auf der NBS kam ich auf 4 min Zeitersparnis, Wörgl-Innsbruck 26 min. Im EBFÖ konnte ich den Wert 3 min finden, während von 160 km/h auf der Altstrecke die Rede war. Das allein würde praktisch nichts ändern, dazu können die in Jenbach haltende IC die NBS nur auf Stans-Baumkirchen (18 km) befahren können.

Allerdings benötigen die RJ für Innsbruck-Salzburg heute schon nur 01:49 h. Für den hier vorgestellte ITF-Kantenzeit von 01:45 h würden die wenigen Minuten Einsparung fast reichen. Lediglich die Haltezeiten in Salzburg und Innsbruck wären noch nicht berücksichtigt, sowie kein Halt in Wörgl möglich. Dafür wären nochmal ca. 6 min einzusparen. Da diese Einsparung in Deutschland passieren, Abschnitt Brannenburg-Schaftenau der neuen Unterinntalbahn, kann man darauf vermutlich lange Warten. In dieser Übergangszeit könnten nur die IC in Wörgl und weiterhin in Kufstein und Jenbach halten. Wenn der Ausbau komplett ist, werden die IC/RJ wohl im Stundentakt Innsbruck(30) - Wörgl(00) - Salzburg(15->/<-45) fahren, also keine IC-Halte Jenbach und Kufstein, dafür RJ-Halt Wörgl.

2.) Große Änderungen könnte aber die neue Westbahn bringen. Nun finde ich hier in der ITF-Karte für die Westbahn-RJ folgende Kette:
- Salzburg(15->/<-45) - Linz(15->/<-45) - St.Pölten(00) - Wien(30) -
So, wie ich Wikipedia verstehe, soll der neue Wienerwaldtunnel Ende 2012 in Betrieb gehen, Ybbs-Amstetten aber Mitte 2015. Damit wären Ausbau Linz-Wien komplett und die geplanten 75 min anzunehmen. Aber wie sieht es mit Salzburg-Linz aus? Aktuell benötigen die RJ dort 68 min, für den erwähnten ITF sind das noch etwa 10 min zu viel.

Aber nur wenn die Westbahn auch auf dem Abschnitt Salzburg-Linz fertig ist, wird Salzburg wie hier vorgestellt zum 15/45er-Knoten. Nur dann wird die Kantenzeit 01:45 h für den RJ Innsbruck-Salzburg relevant, über die ich unter Punkt 1 geschrieben habe.

3.) Während der Arlbergabschnitt Feldkirch-Innsbruck schon heute mit 01:51 h (RJ, 3 Halte) das Kriterium für 2 h Kantenzeit sehr gut erfüllt, sehe ich die hier vorgestelleten ITF 01:30 h Kantenzeit für Zürich-Sargans-Feldkirch noch nicht. Die aktuelle Fahrzeit beträgt dort zwar ziemlich genau diesen Wert (01:29-01:32 h), in Zürich hat man aber 10 min Abstand zum Knoten, somit ist die Fahrzeit noch 10 min zu langsam. Nun, dachte ich, in der Schweiz steht sowas schon seit Jahren fest. Allerdings habe ich nichts zu einer Beschleunigung gefunden, es würde sich eine einfache Gegenkurve Buchs AG anbieten mit der wegen der wegfallenden Wende und der Abkürzung vermutlich 8 min gespart werden können.

In einer Studie zur Region Werdenberg-Lichtenstein, die hier mal verlinkt wurde, war für 2025 (FL.A.CH 1 + 2) der RJ sogar mit noch langsamerer Fahrzeit enthalten, dazu auch um 30 min versetzt, wenn man von Innsbruck als 30er-Knoten ausgeht. Soll es in Zürich veilleicht eine knappere "Knotenzufahrtszeit" geben? Prinzipiell wäre auch eine Einsparung entlang der Arlbergbahn möglich, die je heute schon unter 2 h liegt (Feldkirch-Bludenz hinzugerechnet), aber ist die geplant? Auch müsste es bei 30er-Lage Innsbruck und Feldkirch östlich Blundenz eine 00er-Zugkreuzung RJ/RJ im eingleisigen Bereich geben.

Nur, was steht denn überhaupt an? Wenn tatsächlich nichts geplant ist, ist hier ein kleines "ITF-Desaster" bzw. "ITF-Verstimmung" in Tirol vorprogrammiert (Wörgl/Innsbruck könnten 15/45 sein), aber eben auch im E-Netz Rosenheim, das sich mit den Korridorzügen und den EC/RJ ab München, die wiederum zu den Österreichischen Zeiten passen müssen, die Strecken teilen muss. Zwischen Sargans und Linz wäre man wie heute weiterhin aufgerundet 30 min langsamer als eigentlich geplant unterwegs.

Gruß, naseweiß

Würdest Du wirklich bei der momentanen Pünktlichkeit in Deutschland und Österreich einen verpassten Anschluss mit einer Wartezeit von zwei Stunden riskieren? Ich glaub, da zuckle ich lieber durch den Arlberg :)

Da hast du Recht. Wer eine so lange Strecke befährt, wird sicher den duchgehenden Zug bevorzugen, zumal wenn der Umstieg unsicher ist. Außerdem werden Züricher EC in München leicht neben dem Knoten fahren, sodass der Anschluss vermutlich gar nicht klappen wird.

Eine weitere Frage zum Dreieck München-Salzburg-Inntal: An welcher Stelle soll eigentlich Salzburg-Wörgl beschleunigt werden? Die Strecke wird heute in etwa 01:25 gefahren, die laut ITF-Karte geplanten 75 min Kantenzeit entsprechen aber 01:10-01:15 Fahrzeit. Also muss man 10-15 min schneller werden. Dabei verläuft dieser Abschnitt ja hauptsächlich auf deutschem Boden. Und Deutschland wollte doch, wenn überhaupt, die Mühldorfer Strecke ausbauen.

Ausbau Kundl-Rosenheim /bzw. Kundl-Brannenburg. Ist jedenfalls in Planung, dass ist dann der 2. Ausbauschritt der Unterinntaltrasse.

Grüße

Edit: Merke gerade, wenns um Züge über Kitzbühel-St.Johann geht lieg ich gerade ganz falsch ;)