Das Verhältnis 1:8 Durchreisende zu Umsteigern ist in der Realität kaum haltbar.
Zum einen ist sinnvollerweise die Durchfahrtsverbindung in Richtung der stärksten Verkehrsströme zum zweiten ist die Umsteigefreihe Verbindung attraktiver( weniger Risiko bei Verspätung und auch einfach bequemer). Und gerade bei vielen Linien liegen etliche nahe beienander, so dass tangentialer Verkehr sinnvoller ist als die Umsteigeverbindung am Knoten. Von Göppingen nach Schwäbisch Gmünd fährt man einfach besser mit dem Bus als in Stuttgart umzusteigen. Oder von Crailsheim nach Heilbronn fährt man direkt, nicht über Stuttgart.

Daher das 1:1 Verhätnis. Das ist nach den aktuellen Zahlen für den ITF sehr geschmeichelt.
Das mit der Standzeit beim Durchfahren ist korrekt, habe ich aber zur Vereinfachung weggelassen. Bei s21 sind das etwa 2 Minuten, aktuell im Hbf 4 Minuten.
Die 7 Minuten sind für eine richtig zuverlässige umsteigeverbindung eigentlich für Zürich zu kurz. Ich denke, das ist ein Kompromiss zwischen dem ITF-Gedanken und seinen Grenzen. Mit 7 Minuten schaffen noch viele Leute viele Umsteigebeziehungen, aber wer nur ein bischen Verspätung hat, am falschen Ende des zuges sitzt oder schlechter zu Fuss ist, oder zu lange nach dem Anschlussgleis sucht, fällt dann eben hinten runter.
(Ich bin auch in Zürich schon deswegen ein paarmal einen Knoten weitergerutscht - so gut kenne ich den Bahnhof dort einfach nicht - die Schweizer wenden alle Tricks und Kniffe an, um Aufträge des Staates nicht an ausländische Büros zu geben...)
Dank einem engen Takt ist das ja auch nicht ganz so tragisch.
Aber der reinen Lehre entspricht der schweizer Knoten nicht mehr - dazu stehen die Züge zu kurz.

Aber auch die SSB sieht ja wenig Möglichkeiten, den Schweizer ITF 1:1 nach Deutschland zu übertragen, bzw. findet die in BW an geeigneten Stellen bereits eingerichteten Knoten sehr gut.

Bei uns ist mann erst noch gar nicht einig, was der Nachfolger wird: ATB-NG, ETCS Level 1, ETCS Level 2 oder sogar ein neues ATB Plus.

Mit der Einführung eines neuen Systems, würden sich die Niederlande wohl eine Strafe der EU einhandeln. Nur als 'Class B' eingestufte Bestandssysteme dürfen noch verbaut werden, oder eben ETCS.

Gruß Jörg

Ist ja auch bitter notwendig, denn das aus 1962 stammende ATB-EG ist echt nicht mehr zeitgemäß;

Ach was, die S-Bahn Berlin fährt doch noch mit Zugsicherungssystemen aus den 1920er Jahren durch die Gegend :-D

vor allem wegen der Möglichkeit mit v<40 an haltzeigenden Signalen vorbeizufahren.

Die Möglichkeit ist ja mittlerweile an sehr, sehr vielen Signalen durch ATB-Vv abgestellt worden. Kann dir (und jedem anderen) da gerne ein Dokument zu zuschicken.

Gruß
Fabian

Hallo,

in Dänemark, läuft gerade eine Ausschreibung zur Ausrüstung von 50 Dampf- und Museumfahrzeugen mit ETCS Level 2. Denn in ganz Dänemark wird ja bis 2020 auf Führerstandsignalisierung umgestellt.

Auch bei uns gibt es Planungen einer Umstellung des Zugsicherungssystems.
Ist ja auch bitter notwendig, denn das aus 1962 stammende ATB-EG ist echt nicht mehr zeitgemäß; vor allem wegen der Möglichkeit mit v<40 an haltzeigenden Signalen vorbeizufahren.

Leider konnten diverse Zugunfälle, einige davon sogar mit Todesopfern, bisher keiner dazu bewegen, die Vorhaben in Tatkraft umzustellen.
Bei uns ist mann erst noch gar nicht einig, was der Nachfolger wird: ATB-NG, ETCS Level 1, ETCS Level 2 oder sogar ein neues ATB Plus.

Das dürfte ein größerer Eingriff in die Fahrzeuge werden und wahrscheinlich werden es die teuersten ETCS-Umrüstungen überhaupt.

Wenn es bei uns ETCS wird, denke ich dass wir das noch überbieten können.

gruß,

Oscar (NL).

Also ist es wünschenswert, auch z.B. alle 403/406 komplett nachzurüsten, und zwar jetzt und nicht erst 2016, sonst droht ein Debakel wie bei uns auf der HSL-Zuid.

ein entsprechender Auftrag für die 406er ist längst an Alstom vergeben, für einen Teil der Fahrzeuge fest, für den Rest als Option:

http://www.de.alstom.com/pr_corp/2008/de/50002.EN.php?languageId=DE&dir=/pr_corp/20...

Wenn ETCS erst einmal in den 406er mit seinen unzähligen Zugsicherungssystemen integriert (also nicht nur zusätzlich installiert, wie bei der 189) ist, kann der 403er eigentlich keine große Schwierigkeit mehr darstellen.

Und zum ausprobieren gibt es bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke diverse andere Strecken, die über Rückfallebenen verfügen.

Gruß Jörg

in Dänemark, läuft gerade eine Ausschreibung zur Ausrüstung von 50 Dampf- und Museumfahrzeugen mit ETCS Level 2. Denn in ganz Dänemark wird ja bis 2020 auf Führerstandsignalisierung umgestellt.
Das dürfte ein größerer Eingriff in die Fahrzeuge werden und wahrscheinlich werden es die teuersten ETCS-Umrüstungen überhaupt.

Gruß Jörg

Nun Halbstundentakt heist ja für Umsteiger z.B. 5/25 min Wartezeit (bzw minus Umsteigeweg 0/20 Minuten Wartezeit.
Für den Knoten bedeutet das je nach Verteilung Durchreisende / Umsteiger, dass
Anzahl Umsteiger * Mindeststandzeit * Stundensatz + Anzahl Durchreisende * Mindeststandzeit * Stundensatz + Betriebskosten* Mindeststandzeit <= Anzahl Umsteiger * Taktzeit/2 * Stundensatz gelten muss.

Nicht ganz. Du vergisst, dass es auch ohne ITF eine Minimalstandzeit gibt; die Durchreiser verschwinden im nicht-ITF-Fall nicht aus der Gleichung. Mit u=Umsteiger, d=Durchreiser, m=Minimalstandzeit, z=ITF-Zusatzstandzeit, t=Takt gilt:

u*(m+z) + d*(m+z) <= u * t/2 + d*m

Bei Anzahl Durchreisende = Anzahl umsteiger und Betriebskosten =0 (sprich stark vereinfacht) bedeutet dies Mindeststandzeit <= Taktzeit/4.

Und das wird dann zu m/2 + z <= t/4, das heisst, die halbe nicht-ITF-Mindeststandzeit plus die ITF-Zusatzwartezeit muss weniger als ein Viertel Takt sein. Nehmen wir Zürich: Minimalstandzeit 5 Minuten, ITF-Zusatzstandzeit 2 Minuten, da lohnt sich ein ITF bis runter auf 18 Minuten.

Aber wie realistisch ist die Annahme, dass gleiche viele umsteigen wie durchreisen? Ich vermute: Je grösser der Knoten, desto unrealistischer. Von Zürich aus z.B. gibt es 9 Haupdestinationen im FV, kann man da wirklich annehmen, dass die Sitzenbleib-Linie gleich viele Passagiere kriegt wie alle 8 anderen zusammen?

Entsprechend kommt eben dann auch für Stuttgart heraus, wo viele Linien schon hinreichend oft fahren, dass es sich nur für die seltener fahrenden Linien lohnt auf einen Knoten zu achten, und ansonsten die Knoten besser um Stuttgart herum einrichtet (s.o.)

Klar, ein perfekter ITF mit Einschluss der S-Bahn ist unbezahlbar, also lässt man S-Bahnen kontinuierlich fahren, was mit einer viel billigeren Infrastruktur machbar ist. Im Kernbereich haben die S-Bahnen Viertelstundentakt, da ist das akzeptabel, und in der Peripherie mit Halbstundentakt kann es halt im schlimmsten Fall zu Umsteigezeiten bis knapp 30 Minuten kommen. Ein bisschen kann man noch optimieren am Fahrplan, indem man die S-Bahnen mit populären Zielen kurz nach die Knotenzeit legt.

Ausserdem sind die Verluste durch den ITF ja gering. In Lausanne ist die Minimalstandzeit 2 Minuten, Biel 3 Minuten, in kleineren Knoten wie Visp und Olten sogar nur eine.

Bei Viertelstundentakt kann man über eine Auflösung des ITF diskutieren. In St. Gallen geschieht das: Die künftige Stadtbahn wird im Viertelstundentakt verkehren und genau 7.5 Minuten vor und nach der vollen Stunde am Bahnhof sein, ohne zu warten.

Positive Gedanken:

1. ein Zeitgewinn T wirkt doppelt so effektiv: T/15 vs. T/30.
2. man kann jetzt auch in 7,5 Minutenabstand Knoten festlegen, also:
2a. es können mehrere Orte mitmachen und
2b. man braucht weniger Mühe zu machen, irgendwo 7,5 Minuten rauszuholen als 15 Minuten.

Negative Gedanken:

1. ein Zeitverlust T wirkt doppelt so gravierend: T/15 vs. T/30.
2. die Standzeiten und die Folgezeiten muss man bestenfalls auch halbieren. Das ist aber nicht einfach. Dennoch ist es möglich, siehe Japan. Stichworte: Blockabstand, Beschleunigung, Schaffnerdisziplin, Fahrgastdisziplin.
3. es ist fraghaft, ob man mit 3 Zuggattungen (IC, IR, S) einen ITF-15 hinkriegt.

Wäre eine Weltpremiere, denn 4 IC + 4 IR + 4 S pro Stunde, das haben auch NL und JP bisher nicht hinbekommen. Bei uns wurde z.B. bereits bei 15-Minutentakt den IR aufgegeben: aus 2 IC + 2 IR + 2 RB wurden dann 4 IC + 4 S, wobei der IC mehr Halte bekam, teilweise mit alternierenden Bedienung (z.B. IC Utrecht - Driebergen Zeist/Veenendaal De Klomp - Ede-Wageningen - Arnhem).

Möglich ist es theoretisch, z.B. IC 15 Minuten, IR 22,5 Minuten, S 30 Minuten, wobei die S-Bahn noch 3 zusätzliche Taktknoten mitnimmt. Nachteil ist aber, dass der IR in diesem Konzept keine extra Taktknoten mitnahmen kann.

Wenn man aber den IR als eine Mischung von IC + S betrachtet, klappt es doch. Hier eine Variante bei A-E etwa 30 km:


S:              B---(7,5)---C---(7,5)---D---(7,5)---E (60 km/h)

IR: A---(7,5)---B----------------(15)---------------E (B-E 90 km/h)

IC: A----------------------(15)---------------------E (120 km/h)

Der IR fährt als S-Bahn A-B und B-E als IC. Dies bietet Reisende in B stündlich 4 schnelle Verbindungen mit E. Zwischen A und E findet nur eine Überholung statt, nämlich der IC bei Knoten C (wenn die Strecke kürzer ist, ist sogar ein IC-Halt in C möglich). Nachteil ist hier der erforderliche S-Bahn-Umstieg A-B-C.


S:               /--(7,5)---C---(7,5)---D---(7,5)---E
     A---(7,5)--B
IR:              \---------------(15)---------------E

IC: A----------------------(15)---------------------E

Der Nachteil gibt es nicht wenn IR und S A-B gekuppelt fahren und in B getrennt werden. Dieses Verfahren wurde bei uns auf Amsterdam-Enschede praktisiert. Trennbahnhof war Deventer; der vordere Zugteil fuhr als IC nach Enschede, der hintere Zugteil als RB. Dies wurde bei uns allerdings nicht mehr durchgesetzt; die Flügelung war zu störanfällig.

Bei uns fahren die ICs Eindhoven-Den Bosch (ab '02/'17/'32/'47) in einer Systemzeit von 22,5 Minuten (Fahrzeit 20 Minuten).
Die RBs folgen 2 Minuten später und fahren alternierend nach Den Bosch (ab Ehv '19/'49) und Tilburg (ab Ehv '04/'34).
Dank langer Standzeit ('16/46 - '27/'57) erreicht man für die RB eine Systemzeit von 37,5 Minuten, was es ermöglicht, den nächsten IC-Takt zu erreichen.

Quasi gilt:

Eindhoven = + Knoten (00/15/30/45)
Den Bosch = x Knoten (7,5 Minuten versetzt)

Weiter geht's leider mit einigen Behinderungen:

1. Tilburg liegt etwas weiter von Eindhoven entfernt als Den Bosch. Hier schafft man die Systemzeit von 22,5 Minuten für den IC nicht (Fahrzeit = 22 Minuten); die RB-Systemzeit Eindhoven-Tilburg West (2,5 km weiter als Tilburg) liegt mauerfest bei 45 Minuten (die RB wendet dort) also wird bei 37,5 Minuten RB Eindhoven-Tilburg die Wendezeit in Tilburg West knapp.

2. Den Bosch-Tilburg ist 15 Minuten Fahrzeit. Weder IC noch RB liegt einen Zwischenhalt ein. Systemzeit 15 Minuten wäre wünschenswert, nur schade dass für die RB 2 Zwischenhalte geplant sind. Mit dem Ausbau der ostlichen Weichenstrasse von Tilburg kriegt man IC Tilburg-Den Bosch wohl auf 15 und IC Tilburg-Eindhoven auf 22,5 Minuten (Dreieck komplett, denn Eindhoven +, Den Bosch und Tilburg x), aber dann klappt es mit der RB Tilburg-Den Bosch (dann wohl 22,5 Minuten) wieder nicht.

3. Tilburg-Breda kann man für 15 Minuten (IC) auslegen (Breda also auch x), aber dies hat zu Folge, dass zwei ICs in Blockabstand verkehren. Beim heutigen Zugfolgezeit von 3 Minuten ist das gleich 20% des heutigen Taktraums. Das sind also auch Reserven, die man bei Verspätung nicht verwenden kann.

4. Breda-Dordrecht (18 Min.) wäre dann wieder 22,5 Minuten -> Dordrecht wird + Knoten.
Dasselbe gilt für Roosendaal (19 Min.) -> Roosendaal wird + Knoten.
Leider ist der Ist-Fahrzeit Roosendaal-Dordrecht 23 Minuten, das ist etwas zu kurz für 30 Minuten.

5. Dordrecht-Rotterdam ist jetzt schon perfekt als 15 Minuten auszulegen -> Rotterdam wird + Knoten.

6. Ab Dordrecht verkehrt die Arriva-Bahn nach Geldermalsen (ab Ddr '05/'35, an Gdm '03/'33). Die Strecke ist eingleisig. Zugbegegnungen sind in Sliedrecht, Gorinchem und Leerdam. Die Rückfahrt findet '09/'39 statt; das passt prima in dem notwendigen x-Knoten. Es ist ja so, dass die ICs Den Bosch-Utrecht in Geldermalsen die RBs überholen. Wir haben schon gesehen, dass Den Bosch ein x-Knoten ist, also muss Geldermalsen für die RBs auch ein x-Knoten sein.

7. Utrecht ist im Moment nicht ganz genau ein x-Knoten: Ankunft aus Den Bosch '07, Abfahrt nach Den Bosch '08. Hier muss man 1-2 Minuten zwischen Den Bosch-Utrecht rausholen, damit es passt.
Für z.B die Nord-Ost-Achse ist Utrecht übrigens zugleich ein (stark gedehnter) + Knoten. Das hat mit dem Kopfmachen und dem Kuppeln/Trennen der Züge zu tun.

Ich kann die Sache noch viel weiter auseinandersetzen (sogar bis Groningen), möchte allerdings nur zeigen dass bei 15-Minutentakt es immerhin möglich ist, einen ITF zu bilden.
Interessant ist, dass man bei Heraufstufung der vmax auf 160 km/h gerade die 1-2 Minuten gewinnt, die einen perfekten Kantenzeit ermöglichen. Dies ermöglicht auch die Abstimmung der Busse. Das funktioniert zumindest in Eindhoven wunderbar.
Nur schade, dass:

1. die Reisendenströme dermaßen groß geworden sind, dass ein 15-Minutentakt nicht mehr ausreicht;
2. unsere neue Regierung lieber in das Straßennetz investiert;
3. das Busnetz nicht so hochfrequentiert ist wie das Bahnnetz.

Zu 1: ich sehe lieber, dass 4 IC + 4 S pro Stunde verkehren, als 6 IC + 2 S. Im ersten Fall kann man das System so darstellen, dass immer einen Anschluß S<->IC entsteht; zudem ist man so vermehrt in der Fläche vertreten. Im letzteren Fall klappt der Anschluß IC->S nur bei 1 von 3 ICs.
Gegebenenfalls kann man auch noch 8 IC + 4 S (statt 6 IC + 6 S) auslegen, wobei jeweils 2 ICs in Blockabstand fahren und alternierend verkehren. Im Falle Utrecht-Den Bosch wäre das dann 4 IC weiter nach Eindhoven (2 nach Maastricht/Heerlen) und 4 IC nach Tilburg-Breda-Roosendaal. Ein ähnliches Konzept gibt es jetzt auch auf der Achse Utrecht - Gouda - Den Haag/Rotterdam.

gruß,

Oscar (NL).

Aber wie ich schon gesagt habe, es schadet nicht, wenn es sich so ergibt, dass die Züge gleichzeitig im Bahnhof stehen (in einem zu grossen Knoten), wenn man die Mindeststandzeit nicht zu gross bemisst, und akzeptier, dass etliche Reisende den Anschluss trotz Knoten nicht bekommen.
Wie man mit der Formel auch sieht, sind Knoten mit 3 Minuten Standzeit und 1h Taktzeit superrentabel, dafür plädiere ich ja auch absolut in BW, also z.B. Städte wie Aalen, Crailsheim, Tübingen,... sind super für ITF geeignet.

Bei Zürich ist nun von den Fahrzeiten alles so eingerichtet dass es passt, aber es kommt beim Halbstundentakt kein Schaden mehr dabei heraus, wenn es einma nicht passt, oder wenn man die Standzeiten eigentlich zu knapp bemisst.
Entsprechend kommt eben dann auch für Stuttgart heraus, wo viele Linien schon hinreichend oft fahren, dass es sich nur für die seltener fahrenden Linien lohnt auf einen Knoten zu achten, und ansonsten die Knoten besser um Stuttgart herum einrichtet (s.o.)
Am Ende sind wir uns daher vermutlich sogar einig.

1. LZB darf noch als Rückfallebene verwendet werden, und davon gibt es noch reichlich Fahrzeuge, also kein Problem: wir verwenden LZB und ERTMS Level 2 kommt später wenn es Sinn macht.
Rückfallebene kann aber nicht als Dauerprovisorium gemeint sein.

Immerhin ist doch jetzt in diversen europäischen Ländern seit vielen Jahren ETCS im erfolgreichen Dauerbetrieb. Wenn man auf die richtige Kombination von Strecken- und Fahrzeugausstatter setzt, funktioniert das wunderbar :) In der Schweiz als ETCS-Pionier misslang der Start bei Olten-Bern allerdings, man musste noch ein Jahr lang auf die Rückfallebene setzen.

2. Die neuen IC-Triebwagen werden ERTMS Level 2 haben, dann ist das Problem gelöst.
Nur schade, dass 2017 (voraussichtliche Eröffnung der Strecke) bestens die ersten Exemplare zur Verfügung stehen. Also ist es wünschenswert, auch z.B. alle 403/406 komplett nachzurüsten, und zwar jetzt und nicht erst 2016, sonst droht ein Debakel wie bei uns auf der HSL-Zuid.

Viele schweiztaugliche ICE 1 haben bereits ETCS, aber weil das komplett von der Schweiz finanziert wurde, ist die Benutzung in Deutschland verboten :)

In CH wurden im Rahmen von Bahn2000 sogar 30 Jahre alte Re4/4 "auf Schienen-Esperanto-Sprachenkurs geschickt".

Es geht sogar noch extremer: In ein paar Jahren müssen sogar Dampfloks auf ETM-S, eine abgespeckte ETCS-Version mit den gleichen Balisen, umgerüstet sein :) Siehe auch diesen Artikel und dieses Treffen von ETM-S-Fahrzeugen

Ich vermute, auch die Schweiz ist mit den Verkehrszunahmen der letzten Jahren in etlichen Bereichen schon aus dem Optimum für Taktknoten herausgerutscht - wobe es nicht schadet, wenn die Züge parallel im Bahnhof stehen, wenn man die Standzeiten gering hält (aber dann haben viele Reisende nurnoch einen Sichtanschluss, und müssen auf den nächsten Knoten warten), es bringt eben nur keine Vorteile mehr.

Nein, das ist definitiv nicht der Fall. Der Fernverkehr hat zwar inzwischen fast überall Halbstundentakt, jedoch nirgends mehr. Und Halbstundentakt ist definitiv noch ITF-Territorium - wer wartet schon gern 25 Minuten? Zudem gibt's ja nicht nur Zürich HB, sondern auch viele periphere Knoten mit Stundentakt, welche am Takt aus Zürich hängen und längst auf 15/30/45/60 Minuten Fahrzeit optimiert sind. Dort will man dann nicht 55 Minuten auf den Anschluss warten.

Ausserdem sind die Verluste durch den ITF ja gering. In Lausanne ist die Minimalstandzeit 2 Minuten, Biel 3 Minuten, in kleineren Knoten wie Visp und Olten sogar nur eine.

Bei Viertelstundentakt kann man über eine Auflösung des ITF diskutieren. In St. Gallen geschieht das: Die künftige Stadtbahn wird im Viertelstundentakt verkehren und genau 7.5 Minuten vor und nach der vollen Stunde am Bahnhof sein, ohne zu warten.

Die Schweizer können's aber nicht ganz lassen: Die Trams in Zürich haben trotz 7.5-Minuten-Takt mehrere ITF-Knoten, und die funktionieren ausserhalb der Stosszeiten tatsächlich zuverlässig.

Bezüglich der Planungspflichten der Gegner:
Die Gegner von S21 verlangen ja schon, dass ein milliardenschwerer Ausstieg in Gang gesetzt wird. Da ist aus meiner Sicht schon eine Voraussetzung, dass man fundierte und belegbare Zahlen vorlegt, auch wenn man dafür den Hut herumgehen lassen muss, um Planer zu finanzieren, oder aber selbst viele Stunden investieren muss.
<Ironiemodus ein>
Es kann ja nicht sein, dass Leistungsfähigkeiten bei S21 bestritten werden, weil die Farbe des Sitzbezuge mich feststeht, wärend bei K21 blanke Vermutungen für den Nachweis hoher Kapazitäten ausreichen
<Ironiemodus aus>
Sprich, es muss schon auf beiden seiten mit dem gleichen Mass gemessenw erden. Der Kopfbahnhof wird nicht dadurch verkehrlich besser, dass er von Laien geplant wird, im Ingenieurwissenschaftlichen Bereich gibt es dafür einfach keinen Bonus (Und darf es auch nicht geben)
Bei K21 ist mir zum beispiel im Falle der Verlagerung des Abstellbahnhofs schleierhaft, wie das Betriebskonzept mit den Gleisen zusammenpassen soll.
Aktuell ist ja der Abstellbahnhof durch 5 separate Gleise mit dem Bahnhof verbunden, welche völlig unabhängig von den streckengleisen verlaufen, und von fast allen Bahnsteigen planfrei erreicht werden können.
(Das wird auch für ein Betriebskonzept in Stgt heute genutzt in dem fast alle Züge in Stgt eingesetzt oder herausgenommen werden, mit allen vor und Nachteilen, died as mit sich bringt.)
Die Kapazitätserweiterung von K21 wird hauptsächlich diurch zwei zusätzliche Gleise in Richtung Cannstatt erbracht.
Über diese Gleise soll aber dann auch der Verkehr zum Abstellbahnhof (bisher 5 Gleise) erbracht werden.
Entsprechend stehen sich dann die beiden Punkte Betriebskonzept und Leistungsfähigkeit immer im Weg.
Bei S21 wird ja entsprechend auch das Betriebskonzept geändert.
Bei K21 gibt es dann mehrere unpassende Alternativen (wie ich das bisher sehe)
1) man lässt das Betriebskonzept mit relativ viel Verkehr zum Abstellbahnhof - und verliert den wesentlichen Teil des Kapazitätsgewinns durch die Fahrten von und zum Abstellbahnhof wieder.
2) man macht ein Betriebskonzept analgg wie S21 mit weniger Fahrten zum Abstellbahnhof - ob das sich mit dem Vorfeld verträgt glaube ich erst nach Simulation. Ein Duchgangsbahnhof ist einfach zum Durchfahren besser geeignet, ein Kopfbahnhof besser zum Wenden bzw. Starten und Enden. Sprich auch in diesem Fall verliert amn wieder Kapazität - nicht bei den Zulaufgleisen, aber im Bahnhof selbst
3) man baut noch zusätzliche Gleise zum Abstellbahnhof - bei den Vorplanungen der Bahn waren die aber nur noch auf der Parkseite unterzubringen :(
4) Man lässt den Abstellbahnhof wo er ist - dann mach K21 aber nicht mehr wirklich Flächen frei (gegenüber dem Stand heute, d.h. abgesehen vom Güterbahnhofsareal)
Wer hat passendere Alternativen?

Der Föderalismus ist auch in der Schweiz sehr stark ausgerägt (zum Beispiel zahlt man die "Staatssteuer" direkt an den Kanton; der Bund kriegt davon nix zu sehen sondern hat eine eigene Steuer).

Man kann sogar weitergehen und sagen der Föderalismus ist der grund für den ITF in der Schweiz. Denn ohne die Kantone, die gegen die geplanten neuen Haupttransversalen vorgingen, hätte man nie das Konzept Bahn 2000 umgesetzt.

Föderalismus hat in D und CH offenbar eine total gegensätzliche Wirkung im öffentlichen Verkehr.

Gruss
Christoph

Falls du mal werktags in Stuttgart bist, mache doch vorher einfach mal einen Termin zur Einsichtnahme in die Unterlagen aus der S21-Planfeststellung beim EBA. Es ist wirklich hochinteressant zu lesen, welche Varianten untersucht wurden.

Auch eine E-Mail an das so genannte "Kommunikationsbüro", das sich bislang noch weigert, selbst solche einfachen Textunterlagen online zu stellen, kann sichern nicht schaden, um die Nachfrage zu unterstreichen.

Hej!

Das ist ne interessante Idee, leider (?) bin ich sehr selten in Süddeutschland. Aber mal schauen, vielleicht kann ich mein persönliches Interesse mal irgendwo zweitverwerten, dann habe ich vielleicht Zeit mich mal drum zu kümmern. Ist sicher wirklich interessant...

Grüße

Okay, das gar keine Variantenabwägung vorgenommen wurde, davon war ich nun auch nicht ausgegangen... aber sie scheint ja umfangreicher vorgenommen worden zu sein, als ich das vielleicht angenommen habe, danke für diese Info, die Geschichte von K21 ist in den Medien, die ich so wahrnehme wohl wirklich bislang etwas kurz gekommen. Danke!

Falls du mal werktags in Stuttgart bist, mache doch vorher einfach mal einen Termin zur Einsichtnahme in die Unterlagen aus der S21-Planfeststellung beim EBA. Es ist wirklich hochinteressant zu lesen, welche Varianten untersucht wurden.

Auch eine E-Mail an das so genannte "Kommunikationsbüro", das sich bislang noch weigert, selbst solche einfachen Textunterlagen online zu stellen, kann sichern nicht schaden, um die Nachfrage zu unterstreichen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Man mag darüber streiten, ob die Sachabwägung unter Berücksichtigung aller wesentlichen Argumente erfolgte und man mag diesem Abwägungsprozess auf Mängel hin untersuchen. Einfach nur zu behaupten, es habe keine Variantenabwägung gegeben, halte ich jedoch für deutlich zu kurz gegriffen.

Okay, das gar keine Variantenabwägung vorgenommen wurde, davon war ich nun auch nicht ausgegangen... aber sie scheint ja umfangreicher vorgenommen worden zu sein, als ich das vielleicht angenommen habe, danke für diese Info, die Geschichte von K21 ist in den Medien, die ich so wahrnehme wohl wirklich bislang etwas kurz gekommen. Danke!

Wobei das ein Punkt ist, der mich immer wieder die Stirn runzeln lässt: ein von Initiativen und Oppositionsparteien erarbeitetes und finanziertes Gegenkonzept wird von beiden Seiten zur einzig denkbaren Alternative stilisiert und von den Befürwortern in einem Umfang kritisiert, als stünde hinter dem Konzept K21 die Kompetenz und Finanzkraft eines staatlichen Trägers.

Ein vorbildlicher Planungsprozess hätte aber vorausgesetzt, dass (nach einer vernünftigen, öffentlich Zieldiskussion) verschiedene alternative Konzepte von staatlicher Stelle erstellt/beauftragt werden müssen, die dann zur öffentlichen Diskussion gestanden hätten.
Letztlich ist diese Diskussion über ein vermeintlich alternativloses versus ein privat initiiertes Konzept armseelig...

Wobei genau solche eine Abwägung ja passiert ist. Für die maßgeblichen Kapazitätsrechnungen und Leistungsfähigkeitsuntersuchunen wurde beispielsweise nicht nur der Spurplan des verbesserten Kopfbahnhofs modelliert, sondern seitens der Gutachter sogar noch Optimierungen am K21-Spurplan vorgenommen.

Das K21-Konzept fußt ja letztlich auf von der DB entwickelten Varianten, die erstmals 1995 mit den darauf aufbauenden Varianten "Lean" und "Umkehr" von den Grünen aufgegriffen und ab 1996 vom Stuttgarter Bündnis "Umkehr e. V." weiterentwickelt worden.

Man mag darüber streiten, ob die Sachabwägung unter Berücksichtigung aller wesentlichen Argumente erfolgte und man mag diesem Abwägungsprozess auf Mängel hin untersuchen. Einfach nur zu behaupten, es habe keine Variantenabwägung gegeben, halte ich jedoch für deutlich zu kurz gegriffen.

Die kommende Schlichtungsrunde zu K21 am Donnerstag dürfte vor diesem Hintergrund sehr interessant werden. Die K21-Befürworter können offenbar aus dem vollen Schöpfen und beliebige Fachleute auffahren. Ich bin gespannt, was die Damen und Herren daraus machen.

Viele Grüße
Peter

- Er reduziert Umsteigevorgänge, nicht nur Fahrtrichtungswechsel

S21 auch, Siehe Seite 5. Lindau-Karlsruhe/Würzburg.
Sicher, die Fahrerei von Westbahnhof zum Südbahnhof ist beschwerlicher (gewesen), als in Stuttgart vom hintersten Wagen vor zum Prellbock, und danach womöglich auch wieder bis hinter das Ende des Hallendachs am Bansteig des Anschlusszugs... aber wenigstens bekommt man Aufzüge und Fahrtreppen bei S21. Oder gibts bei K21 so schöne Fahrteppiche wie am Flughafen München?

- Vermutung: ITF. Die ÖBB bauen ja ihre Infrastruktur konsequent auf ITF-Tauglichkeit, da wird dieser Bahnhof keine Ausnahme sein. Wo hast Du über die Fahrpläne gelesen?

Stuttgart braucht keinen vollen ITF-Knoten. Welcher Fahrgast aus einem RE aus Böblingen will schon auf den RE nach Reutlingen-Tübingen?

Apropos: "Wer will schon..." => hier: "Wer will schon nach Ulm" ist das primitivste was ich (neben "Lügenpack") von den Gegnern je gehört habe. Das sind die Provinzler unter den Stuttgartern, von denen manche, die gegen die Baustelle S21 an sich wettern, nicht begreifen, dass für K21 genauso Bagger und LKWs zu Bauarbeiten vorfahren würden. (Grüne) Gutmenschen halt.

Wer will schon nach Ulm #1
Wer will schon nach Ulm #2

Das sollte es aber sein! Beispiel Schweiz: Hier wurde bei der Ausschreibung des neuen FV-Doppelstocktriebzugs nicht gesagt "wir wollen soundsoviel Leistung" oder "soundsoviel Beschleunigung", sondern "Hier ist das Streckenprofil und die Zeit, in der ihr es schaffen müsst. Wie ihr das macht, ist uns egal". Somit bestimmt der (10-15 Jahre) vorab festgelegte Zielfahrplan nicht nur die Infrastruktur, sondern auch das Rollmaterial.

In Deutschland gibt es zu viele unterschiedliche Strecken, die alle passende Züge brauchen. Hier die Rennbahnen, dort die Neigetechnik und und und... .

Das alles auch in CH, dazu noch Schmalspurstrecken, mit und ohne Zahnstange...

Du meinst aber, dass deutsche Züge und Infra möglichst universal sein müssen. Sie müssen beschleunigen wie eine U-Bahn, die vmax eines ICE 3 haben, neigen können, auf nicht elektrifizierten Strecken fahren können, bei jedem Bahnsteig einen stufenfreien Einstieg bieten, nur weil Otto am liebsten eine Direktverbindung von irgendwo nach irgendwo haben möchte.

Beim schweizer ITF steht der Umsteiger im Vordergrund, nicht der Direktreisende. Ziel ist, die Fahrzeit mit N Umstiegen genauso groß zu kriegen wie die Fahrzeit einer Direktverbindung. Mehr dazu.
Dann wird ein Umstieg verkraftbar.
Bleiben nur noch z.B. die Urlauber mit Gepäck, die 1x pro Monat eine Direktverbindung brauchen und denen die Reisezeit egal ist. Dafür braucht man aber Einzelzüge, kein ITF.

gruß,

Oscar (NL).