tja, spekulieren wir mal ein bisschen...

Aber ich habe Dein Netz mal hochgerechnet: So schätzungsweise vier- bis fünftausend Kilometer SFS müsstest Du neu bauen. Das ist mehr als das Doppelte des in 30 Jahren gewachsenen, hochgelobten TGV-Netzes in Frankreich.
Da muss man schon feststellen, dass der Staat und die Bahn ihr Geld woanders brauchen. Ganz ehrlich: HGV-Verkehr nach Rügen, Kaiserslautern-Luxemburg, Bremen-Oldenburg, Ulm-Ingolstadt braucht kein Mensch.*
Stattdessen dürfte das Haupt-Hindernis bei der Fahrt von Berlin nach Köln das Ruhrgebiet sein. Wer ernsthaft beschleunigen will (und nichts anderes ist ja der Zweck von HGV), der muss hier auch etwas tun. Das erscheint bei Dir als schwarzes Loch...

Zudem denke ich: Bündeln kann man noch viel mehr. Zum Beispiel können die Strecken von Frankfurt nach Kassel und Erfurt bis auf Höhe Bad Hersfeld zusammengelegt werden.

Ich habe leider kein so schickes Werkzeug zur Karten-Bearbeitung. Vielleicht könntest Du zum Vergleich auf Deiner Karte mal das Netz skizzieren, das ich in diesem Beitrag mal entworfen habe? Das ging auch von Null aus. Vielen Dank im voraus.

Ach übrigens noch etwas: Flusstäler machen den NBS-Bau im Mittelgebirge nicht einfacher - eher im Gegenteil! Denn wirklich ins Tal passt eine HGV-Strecke so gut wie nie, dazu sind die Täler (außer dem Oberrheingraben**) fast immer zu eng und kurvig, außerdem meist dicht besiedelt. Man müsste also in Talnähe bauen, und dort sind die Berge und Hügel schon genauso hoch wie im Rest des Gebirges, aber die Taleinschnitte tiefer - macht entweder längere Tunnel oder höhere Brücken.
Die Idee hinter der Trassierung der "Thüringer-Wald-U-Bahn" Nürnberg-Erfurt war ja eher, dass man den Thüringer Wald da durchsticht, wo er möglichst eng ist, wenn auch hoch - lieber 40 km weitgehend im Tunnel und davor und dahinter i.w. Flachland, als 150 km Berg- und Talfahrt, wo man insgesamt wohl auch mindestens 40 km an Tunneln gebraucht hätte.

Schöne Grüße
Daniel

* So riesig ist die Nachfrage von Dresden und Nürnberg nach Zürich nicht, dass dafür nicht der Bogen über München in Kauf zu nehmen wäre. Und für Züge nach Oldenburg ist es absolut zu rechtfertigen, ab Bremen die Altstrecke zu nehmen.

** Der Oberrheingraben ist denn auch strenggenommen gar kein Flusstal, sondern ein geologischer Grabenbruch, den sich der Rhein als bequemes Bett ausgesucht hat.
Und auch da braucht man neun Kilometer Katzenbergtunnel, sobald einmal der Schwarzwald nahe an den Fluss heranrückt... rein topographisch wäre hier die einfachste Lösung, von Freiburg nach Basel auf die andere Rheinseite auszuweichen und dabei en passant noch die LGV Rhin-Rhône anzubinden. Nun, bekanntlich liegt dort Frankreich. Es würde mich mal interessieren, ob die deutschen Planer jemals diese Möglichkeit in Betracht gezogen und bei den Franzosen angeklopft haben, ob das ginge.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Immerhin können die hypothetischen ICE Nürnberg-Stuttgart von Nürnberg bis Ingolstadt die gleiche SFS benutzen wie die ICE Nürnberg-München.

Außerdem finde ich das Gebirge östlich von Stuttgart etwas abschreckend für eine günstige und gleichzeitig vernünftig schnelle NBS.

Es gibt eine HGV-Untersuchung bzgl. dieser Route.
Technisch machbar ist es.
Nimm da eine Deiner "Neigetechnik"-NBS, dann hast Du auch günstigere Trassierungsparameter und durch die deutlich kürzere Strecke bist Du auch schneller als über Ingolstadt und Ulm.

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann sollte man die Strecke halt innerhalb des Stadtgebietes so drehen, dass sie von der "richtigen" Seite in den HBf führt.

hö?
Wie willst Du das denn auf Hamburger Stadtgebiet bewerkstelligen?
Orientiere Dich doch an der heutigen Führung.
Durch Dammtor durch und dann noch vor Pinneberg in Richtung Norden abbiegen in Richtung Neumünster, etwa vergleichbar der AKN-Route.

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Denke es dir einfach... ich wollte nicht die Punkte mitten durch die Schrift ziehen *g*

Hast Du bei Bremen und Oldenburg auch gemacht. ;-)

Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Es bot sich halt an, weil dann die SFS schön gerade wird. Ich kann aber auch den Verlauf der heute realen SFS nehmen.

Genau. Der heutige Verlauf wurde ja auch u.a. deswegen gewählt, weil sie so gerade ist.

Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.

Wie interpretierst du das denn?

Aus Deiner ersten Karte heraus.
Du führst die Linie doch in Richtung Süden heraus.

Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Ja, weil ich so ein kleines Stücken Strecke einsparen konnte, welches eh nur wenig ausgelastet gewesen wäre.

Die NBS von Hannover in Richtung Süden ist so unausgelastet nicht, drohe eher halt überlastet zu sein bei Deiner ersten Skizze.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.

Auf meiner SFS von Dresden nach Nürnberg.

ahja. Aber eben nicht derzeit aktuell.

Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

EBA gibt es nicht... dafür noch die Bundesbahn. Denke bitte daran, dass diese Karte keinen IST-Zustand von 2010 beschreibt, sondern einen Bauplan von einem fiktiven 1970 ohne DDR-Grenze.

Dann eben Bundesbahn-Zentralamt. Die technischen Grundlagen sind die gleichen.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Immerhin können die hypothetischen ICE Nürnberg-Stuttgart von Nürnberg bis Ingolstadt die gleiche SFS benutzen wie die ICE Nürnberg-München.

Außerdem finde ich das Gebirge östlich von Stuttgart etwas abschreckend für eine günstige und gleichzeitig vernünftig schnelle NBS.

Gebirgsdurchquerungen nicht gerade so sehr vorhanden / nötig.
Und Streckenbündelung hast Du bei Deinen anderen "Neigetechnik"-NBS auch nicht vorgesehen.

Nein, weil dort ja Mischverkehr mit konventionellen Zügen etwas idiotisch ist.

Bzgl. Nürnberg - Stuttgart ist der Umweg über Ingolstadt und Ulm recht deutlich.

Die ist ja auch primär Zubringen für Ulm-Zürich über Singen und Schaffhausen.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Gebirgsdurchquerungen nicht gerade so sehr vorhanden / nötig.
Und Streckenbündelung hast Du bei Deinen anderen "Neigetechnik"-NBS auch nicht vorgesehen.

Bzgl. Nürnberg - Stuttgart ist der Umweg über Ingolstadt und Ulm recht deutlich.

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.

Willst du die ICE von einer Diesellok ziehen lassen? *gg*

Wozu gibts den ICE-TD? ^^

Es gibt keinen ICE-TD ;)

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Ohne auf eine andere Karte geschaut zu haben, muss ich erstmal sehen, wo die überhaupt liegen. Aus dem Kopf kenne ich die Gegend da oben nicht so genau.

Ich hab grad keine Bilddatei im Netz gefunden mit dem Liniennetz in Schleswig-Holstein.
Hier www.nah-sh.de/de/nahverkehr/linienplan/ gibt es einen
Interaktiver Bahnlinienplan (Flash-PlugIn benötigt).
Da sind die genannten Städte ersichtlich, auch Bad Oldesloe.

Ich habe mir heute neuen Eisenbahnatlas im Buchladen gekauft... trotzdem danke für den Link ;)

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann sollte man die Strecke halt innerhalb des Stadtgebietes so drehen, dass sie von der "richtigen" Seite in den HBf führt.

Ja, habe ich auch gedacht, sie aber verworfen, weil auf dem kurzen Stück NBS nicht wirklich lohnt.. da reicht eine ABS.

Naja, mit Verwirklichung der Festen Fehmarnbeltquerung kommt da einiges an Mehrverkehr mit einer Zunahme an Güterverkehr.
Da wäre eine Entkoppelung des FV schon von Vorteil. Lohnen tut sich da eine HGV schon mehr als anderswo, erst recht in Hinblick auf Hamburg-Kopenhagen.
Fehmarn hast Du bei der neuen Karte vergessen. ;-)

Ich habe es einfach nicht eingezeichnet... dran gedacht habe ich trotzdem ;-)

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Denke es dir einfach... ich wollte nicht die Punkte mitten durch die Schrift ziehen *g*

Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Es bot sich halt an, weil dann die SFS schön gerade wird. Ich kann aber auch den Verlauf der heute realen SFS nehmen.

Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.

Wie interpretierst du das denn?

Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Ja, weil ich so ein kleines Stücken Strecke einsparen konnte, welches eh nur wenig ausgelastet gewesen wäre.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.

Auf meiner SFS von Dresden nach Nürnberg.

Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

EBA gibt es nicht... dafür noch die Bundesbahn. Denke bitte daran, dass diese Karte keinen IST-Zustand von 2010 beschreibt, sondern einen Bauplan von einem fiktiven 1970 ohne DDR-Grenze.

Brücken sind ok... Tunnel nur dort, wo es unbedingt geht, daher kreuze ich Gebirge auch am liebsten an besonders dünnen Stellen... siehe Erfurt-Nürnberg

Durchkreuzen tust Du den Thüringer Wald trotzdem und hast einen großen Umweg in Richtung Nürnberg.

Ja aber an der dünnst möglichen Stelle mit einem einzelnen Tunnel. Daher der Schlenker durch das Werratal. Das ist bei weitem auf die billigste Variante.

Diese Strecke ist für die Relation Dresden-Nürnberg-Zürich und die Relation Dresden-Nürnberg-Ulm-Stuttgart gedacht.

Und wieso verbindest Du dann Nürnberg und Stuttgart nicht direkt miteinander?
Bietet sich doch an.

Den Sinn des Schlenkers von der Trasse Nürnberg-Ulm entlang der Lech runter nach Augsburg erschließt sich mir nicht.

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.

Willst du die ICE von einer Diesellok ziehen lassen? *gg*

Wozu gibts den ICE-TD? ^^

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Ohne auf eine andere Karte geschaut zu haben, muss ich erstmal sehen, wo die überhaupt liegen. Aus dem Kopf kenne ich die Gegend da oben nicht so genau.

Ich hab grad keine Bilddatei im Netz gefunden mit dem Liniennetz in Schleswig-Holstein.
Hier www.nah-sh.de/de/nahverkehr/linienplan/ gibt es einen
Interaktiver Bahnlinienplan (Flash-PlugIn benötigt).
Da sind die genannten Städte ersichtlich, auch Bad Oldesloe.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

trassierungsmäßig hast Du sie berücksichtigt, denn die Trasse führt über sie.

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

noch etwas bzgl. Schleswig-Holstein:
Von Lübeck sollte schon noch eine Trasse weiter in Richtung Norden, in Richtung Puttgarden führen, die Vogelfluglinie mit Fernziel Kopenhagen über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Ja, habe ich auch gedacht, sie aber verworfen, weil auf dem kurzen Stück NBS nicht wirklich lohnt.. da reicht eine ABS.

Naja, mit Verwirklichung der Festen Fehmarnbeltquerung kommt da einiges an Mehrverkehr mit einer Zunahme an Güterverkehr.
Da wäre eine Entkoppelung des FV schon von Vorteil. Lohnen tut sich da eine HGV schon mehr als anderswo, erst recht in Hinblick auf Hamburg-Kopenhagen.
Fehmarn hast Du bei der neuen Karte vergessen. ;-)

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

ahja. Das meinte ich mit der Trasse ab Stelle.
Da wo sich die 3 Trassen verzweigen.
Ja, Stelle ist viel weiter nördlich und östlich.
Aber Du gehst hier viel weiter in Süden, noch südlicher als Buchholz.
Auch für mich nicht nachvollziehbar.

War nach Gefühl verlegt, sodass die Winkel in etwa passen. Städte die nicht auf der Karte waren, habe ich auch nicht berücksichtigt.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Auch dann sehe ich nicht, wieso man extra so weit in Norden..... s.u.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Dazu besteht keine Notwendigkeit, schau Dir den Ist-Zustand an.

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Es ist derzeit möglich.
Sogar zusätzlich war es für den Transrapid möglich, gar auf unterschiedlichen Trassen aus Hamburg mit HGV herauszukommen.
Du trennst erst auf Höhe Bad Oldesloe ohne dass Du dort einen Halt vorsehen willst.

Warum denkst du, dass ich da keinen Halt will?

Gibt einige Sätze die darauf hindeuten.

Das ergibt keinen Sinn.

Ich habe die Karte gezeichnet ohne zu wissen, wo genau nun welche Stadt liegt.
Diese Feinheiten müsste ich auf eine Städtekarte übertragen.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

s.o.

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du die ICEs von Hamburg nach Magdeburg noch nichtmal über die Trasse der LüneburgerHeide - Altmark führen willst, halte ich die für noch sinnloser.
Führe doch eine Trasse von Hamburg an die Trasse von Schwerin nach Berlin ran.
Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Ich meine nicht den Ast von Hannover nach Bremen, sondern den rechten, den östlichen Ast des Y, den von Hannover nach Hamburg.
Schau Dir mal die Trasse von Hamburg nach Bremen an, wie sehr Du da von der Luftlinie entfernt bist. Begradige das und führe den Ast von Hannover an diese Trasse heran. Dann hast Du da auch wieder eine Bündelung.

Du meinst also das "Dreieck" soll ich größer machen?

Ob das Dreieck dann letztendlich auch größer wird... Aber Du hast das schon so verstanden wie ich es andachte und auch umgesetzt in der neuen Karte, ja.

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Dann leg mal ein Linal an, von Hannover nach Hamm.
Das führt dann direkt an Bielefeld vorbei und ist topographisch machbar.

Will ich aber nicht um mit den Strecken nach Göttingen und mit der nach Paderborn zu bündeln.

Wozu. Du musst auch bedenken, dass mit Bündelung es auch eine höhere Belastung ergibt.
Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.
Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Wie warum nicht? Weils technisch nicht möglich ist.
Strecken wo man derzeit Neigetechnik einsetzt und diese auch deutlich etwas bringt, sind sehr kurvenreich. Nur dadurch bringt die Neigetechnik etwas. Und auch nur mit zusätzlicher Investition in die Infrastruktur und zusätzlicher Belastung der Infrastruktur.
Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.
Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Bei NBS in Gebirgszügen wirst Du eh nicht um Tunnel- und sonstigen Kunstbauwerken drumherum kommen.

Brücken sind ok... Tunnel nur dort, wo es unbedingt geht, daher kreuze ich Gebirge auch am liebsten an besonders dünnen Stellen... siehe Erfurt-Nürnberg

Durchkreuzen tust Du den Thüringer Wald trotzdem und hast einen großen Umweg in Richtung Nürnberg.

Mit der Konzentration auf artreinen Verkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main) erreichst Du schon sehr viel Einsparung.
Auf technisch sehr waghalsigen Gebiet solltest Du Dich bei Neubaustrecken nicht begeben.

Warum nicht? Ich bin der Meinung, dass man alles baubare auch versuchen sollte ;)

Ist es denn baubar, also technisch machbar?
Mit welchen Überhöhungen und Überhöhungsfehlbeträgen willst Du da vorgehen?
Ich habe da so meine Zweifel, ob das nach ingenieurmäßigen Maßstäben wirklich durchführbar wäre.

Auf die Sicherheit, technische Machbarkeit solltest Du auch achten. ;-)

Es ist quasi nur eine Verbindungsstrecke für die NT-Abschnitte.

Oh, "le péage" hatte ich ganz vergessen. :)

@safe go:

Das durfte ein signifikanter Beitrag in die Kosten des Autofahrens sein.
Habe hier einige PDF mit Tariftabellen gefunden.
S.i.w. ist Klasse 1 ein Durchschnittsauto ("voiture moyenne")
Schon in dieser Klasse muss man im Durchschnitt pro 100 Kilometer 10 Euro Autobahngebühr bezahlen.
In den höheren Klassen 2-4 (großes Auto, Kleinbus, Campingwagen, Bus, LKW) etwa 15, 20 und 25 Euro.
Klasse 5 ist für Motorradfahrer.

@all:

Stellt Euch mal vor: auf den deutschen Autobahnen muss man generell 10-15 Euro Gebühr pro 100 Kilometer bezahlen.
Lies: die Kosten pro Kilometer steigen mit 10-15 Eurocent.
Dann wird die Bahn theoretisch kostengünstiger (in der harten Praxis werden die Mercedes-Fahrer wohl mehr Geld ausgeben und nach wie vor Auto fahren, denn wer sich ein Mercedes leisten kann, kann sich wohl auch die Gebühren leisten).

gruß,

Oscar (NL).

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Für mich verband sich Ingolstadt eigentlich immer mit Audi?! ;-)

Von mir aus ;))
Heisst ja auch "Auditunnel" und nicht "BMW-Tunnel" ^^

Gruß,
Steffen, der sich 0,nix für Autos interessiert

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Für mich verband sich Ingolstadt eigentlich immer mit Audi?! ;-)

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Ich vermute eher eine Alternative zur heutigen Bummelstrecke Stuttgart-Nürnberg.
Aber gut, dann hätte Düsseldorf-Eindhoven wohl auch eine Schienenautobahn verdient...:)

gruß,

Oscar (NL).

Man sollte aber auch bedenken, dass Heinz Schnellfahrdeutscher auf vielen Strecken theoretisch so schnell fahren kann, wie sein Auto es mitmacht. Dagegen gibt es in Frankreich eine Geschwindigkeitsbegranzung auf allen Autobahnen (130 km/h, wenn ich mich nicht täusche.). Dass sich wie überall nicht jeder Jacques Autofahrerfranzose dran hält, steht natürlich auf einem anderen Blatt. ;-)

Auch noch: Jacques Conducteur de la Voiture muss für die Benutzung vieler Autobahnen Gebühr ("péage") bezahlen.
Das kann man dann wieder in das Netz investieren; es könnte eine Erklärung für die Behauptung von "ktmb" bezüglich Zustand Autobahnen FR sein.

OT: der Tempolimit wird stark kontrolliert: bei festgestelltem Verstoß darf man sofort abkassieren.

gruß,

Oscar (NL).

Ich hatte da aber die französischen Autobahnen als wesentlich besser im Vergleich zu den deutschen Autobahnen im Gedächtnis. Gut, ich habe keinen Führerschein, bin nur mitgefahren.