Hanau-Fulda-Variante (233 km) = 67,01 min
- 5 km (Frankfurt Hbf bis Ratswegbrücke), 160 km/h, 0,4 m/s²
- 39 km (bis 4 km hinter Gelnhausen), 200 km/h, 0,3 m/s²
- 189 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Gießen-Alsfeld-Variante (geschätzt 250 km) = 67,49 min
- 3 km (Frankfurt Hbf bis Mainzer Landstr), 80 km/h, 0,5 m/s²
- 3 km (bis 4 km bis Nidda bei Rödelheim), 120 km/h, 0,4 m/s²
- 239 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Korrektur, da Formel fehlerhaft.
Hanau/Fulda: 63,61 min
Gießen/Alsfeld: 64,15 min

Ein Grundlegender Fehler: All deine Überlegungen beruhen auf der NBS Erfurt - Nürnberg. Doch genau darin legt der Fehler. Die Strecke ist absoluter Blödsinn! Das erkennst du schon daran, wenn du dir mal die kürzeste Linie zwischen Berlin/Leipzig und Nürnberg/München vorstellst. Dann stände die alte NBS Hannover - Würzburg auch garnicht zur Diskussion.

Ob die Strecke Blödsinn ist oder nicht, will ich nicht bewerten. Sie wird gebaut. Zwischen München und Berlin, aber auch Nürnberg und Leipzig, ist die Führung über Erfurt ein ordentlicher Umweg, das stimmt.

Vorteilhaft ist aber wiederum die Verkehrsbündelung mit Frankfurt-Dresden/Berlin im Abschnitt Erfurt-Halle/Leizig. Eine weitere mögliche Bündelung wäre eben dieser Vorschlag, die Führung von Nürnberg-Hannover über den Abschnitt Nürnberg-Erfurt.

Selbst mit einer "Treppenstufe", der Fahrt in Ost-West-Richtung zwischen Neudietendorf und Gerstungen, ist die Strecke Nürnberg-Hannover so kürzer als über Würzburg.

Hanau-Fulda-Variante (233 km) = 67,01 min
- 5 km (Frankfurt Hbf bis Ratswegbrücke), 160 km/h, 0,4 m/s²
- 39 km (bis 4 km hinter Gelnhausen), 200 km/h, 0,3 m/s²
- 189 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Gießen-Alsfeld-Variante (geschätzt 250 km) = 67,49 min
- 3 km (Frankfurt Hbf bis Mainzer Landstr), 80 km/h, 0,5 m/s²
- 3 km (bis 4 km bis Nidda bei Rödelheim), 120 km/h, 0,4 m/s²
- 239 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Stück für Stück entfernt man sich von den 60 min. Gerade diese langsamen Abschnitte kurz vor den Hauptbahnhöfen bringen die Minuten!

Theorierechung:
- Durchschnittliche Anfahr- und Bremsbeschleunigung 0,25 m/s²
- Strecke 250 km (Frankfurt-Erfurt über Gießen/Alsfeld-Variante)
- Geschwindigkeit 300 km/h
- Fahrplanreserve 10 %
Ergbnis: 61,73 min

Meine Excel-Tabelle (einfach hier im Forum nach Excel suchen..) sagt für 0,25 m/s² Beschleunigung und 0,8 m/s² Bremsbeschleunigung* eine Fahrzeit von 53,65 Minuten für 250 km mit vmax 300 km/h voraus. Bei 10% Aufschlag kommt man auf 59,02 Minuten.

Mit 250 km/h wären es 69,18 Minuten, mit 230 km/h dann entsprechend 74,67 Minuten.
Für einen 90 min ITF-Fahrplan reichen selbst 200 km/h.

* Um einen Zug innerhalb von 1000 Metern aus 160 km/h zum Stehen zu bringen, sind übrigens mindestens 1 m/s² erforderlich.. aufgrund der menschlichen Reaktionszeit vermutlich eher 1,1 oder 1,2 m/s².

Ja, so ähnlich hatte ich mir das vorgestellt, aber hinter Fulda eben noch die Nord-Süd-SFS mitbenutzt bis etwa auf Höhe Niederaula.
Dort ist eine Ausfädelung Richtung Bad Hersfeld übrigens auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen.

Aber wo willst du auf die SFS einfädeln? Direkt nördlich der Mini-Agglomeration Fulda kommt der 7 km lange Dietershantunnel. Von der Üst Michelsrombach sind auch nur noch 20 km bis Niederaula (Wiki). Und gerade östlich davon könnte man ziemlich direkt Fulda-Gerstungen fahren und damit abkürzen.

Ein anderer Vorteil der Fulda/Hanau-Variante wäre, dass sie gut schrittweise in Betrieb genommen werden kann. Gießen/Alsfeld müsste in einem Rutsch gebaut werden.

-

Und Dein Vorschlag eines SFS-Kreuz würde ja auch etliche Ausfädelungen brauchen.

Nein, nein, bei weitem nicht: Nur zwei, nämlich für die Verbindung Alsfeld-Kassel, genutz von einer ICE- und einer IC-Linie. Die eine IC-Linie Bebra-Kassel und die zwei IC-Linien Hersfeld-Fulda könnten ruhig Altstrecken befahren. Vielleicht hielte auch die IC-Linie Alsfeld-Eisenach gar nicht mehr bei Bebra/Hersfeld. Dann braucht man dort auch nicht mehr über Grüne-Wiese-Bahnhöfe zu reden.

-

In beiden Fällen wäre allerdings eine Fahrzeit von 65 Minuten schon eng - vielleicht theoretisch gerade so zu schaffen, aber kaum als Fahrplanzeit. Streben wir lieber geruhsame ITF-Zeit von 1:30 mit einem Zwischenhalt an.
Andererseits: Über die Strecke würden ja auch ICE Frankfurt-Hannover fahren. Hierfür wäre ITF-Zeit von 1:30 zwar auch praktisch machbar, aber erfordert doch schon etwas stärker getunte Strecke.

Theorierechung:
- Durchschnittliche Anfahr- und Bremsbeschleunigung 0,25 m/s²
- Strecke 250 km (Frankfurt-Erfurt über Gießen/Alsfeld-Variante)
- Geschwindigkeit 300 km/h
- Fahrplanreserve 10 %
Ergbnis: 61,73 min

Denke nicht, dass man Fürth-Ebensfeld so schnell weiter ausbauen wird, wenn es erstmal viergleisig und mit 230 km/h befahrbar ist. Die ICE aus den potentiellen 00/30er-Knoten Frankfurt und Nürnberg sollten in Erfurt etwa zur gleichen Zeit für die Korrespondenz nach Berlin und Dresden eintreffen. :)

Man stelle sich einen ITF-Knoten Frankfurt vor: Um 52' und 55' kommen insgesamt 4 Fernzüge auf Gleis 6 bis 9 an, jeweils paarweise parallel von Stadion und von Hanau. Um 00' und 03' wollen sie dann wieder heraus. Aber jeder will plötzlich in genau die andere Richtung!

Nun, das kann man auch mit einem Kopfbahnhof lösen: durch Überführungsgleise im Vorfeld, wie jetzt schon in Stuttgart. In Frankfurt ist das in Planung mit dem Konzept "RheinMainPlus". Allerdings ist da seit Planverkündung 2003 praktisch nichts passiert.

So, Vermessung mittels "Gurgel Erde".

...

Das wären in der Summe 233 km. Ich kann an keiner Stelle eine Nutzung der Nord-Süd-NBS erreichen. Diese weist andauernd Tunnel auf, so dass Einfädelungen fast unmöglich sind. Auch würde die Strecke dadurch länger. Und gerade zwischen Burghaun und Gerstungen (über Eiterfeld/Schenklengsfeld) lässt sich bei anscheinend nur hügeligem Gelände gut abkürzen. Wie schnell die ABS rund um Hanau befahrbar gemacht werden können, habe ich keine Vorstellung, mehr als 250 km/h sicher nicht.

Die Variante über Alsfeld/Gießen, fast immer entlang von A4 und A5 kommt übrigens (etwas grober anbgemessen) auf rund 250 km/h. Die könnte dafür sicher mit 300 km/h durchgängig befahrbar sein, da kein ABS-Anteil.

Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.

Ja, so ähnlich hatte ich mir das vorgestellt, aber hinter Fulda eben noch die Nord-Süd-SFS mitbenutzt bis etwa auf Höhe Niederaula.
Dort ist eine Ausfädelung Richtung Bad Hersfeld übrigens auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen. Und Dein Vorschlag eines SFS-Kreuz würde ja auch etliche Ausfädelungen brauchen.
Kann man sich im Einzelfall anschauen und die Vor- und Nachteile abwägen.

In beiden Fällen wäre allerdings eine Fahrzeit von 65 Minuten schon eng - vielleicht theoretisch gerade so zu schaffen, aber kaum als Fahrplanzeit. Streben wir lieber geruhsame ITF-Zeit von 1:30 mit einem Zwischenhalt an.
Andererseits: Über die Strecke würden ja auch ICE Frankfurt-Hannover fahren. Hierfür wäre ITF-Zeit von 1:30 zwar auch praktisch machbar, aber erfordert doch schon etwas stärker getunte Strecke.

Schöne Grüße
Daniel

wenn man schon von so viel neuer Strecke ausgeht, dann ist der viergleisige Tunnel-Bahnhof Frankfurt-21-HGV nun wirklich nichts, was den Rahmen sprengen würde. Der große Vorteil ist neben der direkteren Strecke, dass dadurch das Vorfeld automatisch entwirrt wird, was beonders für den ITF wichtig ist. Man stelle sich einen ITF-Knoten Frankfurt vor: Um 52' und 55' kommen insgesamt 4 Fernzüge auf Gleis 6 bis 9 an, jeweils paarweise parallel von Stadion und von Hanau. Um 00' und 03' wollen sie dann wieder heraus. Aber jeder will plötzlich in genau die andere Richtung!

So, Vermessung mittels "Gurgel Erde".

Variante Frankfurt-21-Hanau-Fulda
- 4 km Tunnel ab Frankfurt Hbf bis zum Ostpark (östlich Frankfurt Ost)
- 9 km Nordmainische bis Bf. Dörnigheim, 200-250 km/h (?) (zum Glück siedlungsfern, viergleisig (dank S-Bahn) ausreichend)
- 13 km Bypass Hanau entlang der A66 bis Bf. Niederrodenbach, 200-250 km/h (?)
- 14 km viergleisige ABS bis Bf. Gelnhausen, 200-250 km/h (?)
- 43 km NBS südlich parallel Kinzigtal, 300 km/h, hinter Gelnhausen noch im Tal, erster Tunnel bei Wirtheim, zwischen Wächtersbach und Bad Orb zusammen mit der A66, dann über die Höhe, bei Mittelkalbach nähe Nordausgang des Landrückentunnels trifft man auf die Nord-Süd-SFS, Querung dieser in spitzem Winkel und Überleitung in Richtung Fulda
- 73 km NBS bis Höhe Gerstungen Bf., 300 km/h, Bypass Fulda parall der A7, nördlich Fulda kurzes Stück parallel zur Nord-Süd-SFS, allerdings Höhenunterschied und Tunnel, also nur eine lange Überleitung in Richtung Kassel, nördlich Burghaun Haunetalquerung, vorbei an Eiterfeld und Schenklengsfeld, Werratal
- 77 km NBS bis Bischleben bei Erfurt, 300 km/h, bei Gerstungen/Herleshausen Dreieck zur Spange nach Göttingen, ggf. Überleitungen von/zur Altstrecke, dann im Wesentlichen parallel der A4, Nordbypass Eisenach, bei Sattelstädt Überleitung von Eisenach, Südbypass Gotha, Dreieck Neudeitendorf: Abzweig zur Thüringerwald-Ubahn, bei Bischleben Einmündung in Altstrecke/Thüringerwald-Ubahn
- 5 km Einfahrt nach Erfurt

Das wären in der Summe 233 km. Ich kann an keiner Stelle eine Nutzung der Nord-Süd-NBS erreichen. Diese weist andauernd Tunnel auf, so dass Einfädelungen fast unmöglich sind. Auch würde die Strecke dadurch länger. Und gerade zwischen Burghaun und Gerstungen (über Eiterfeld/Schenklengsfeld) lässt sich bei anscheinend nur hügeligem Gelände gut abkürzen. Wie schnell die ABS rund um Hanau befahrbar gemacht werden können, habe ich keine Vorstellung, mehr als 250 km/h sicher nicht.

Die Variante über Alsfeld/Gießen, fast immer entlang von A4 und A5 kommt übrigens (etwas grober anbgemessen) auf rund 250 km/h. Die könnte dafür sicher mit 300 km/h durchgängig befahrbar sein, da kein ABS-Anteil.

Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.

In Eisenach halten nach meinem Linienentwurf ganze 4 IC-Linie, also 2 Züge/h und Richtung. Ist das nicht genug?

Das ist mehr als heute und für Eisenach völlig ausreichend.

Dass keine Linie nach Hannover fährt liegt daran, dass die eine in Frage kommende hinter Kassel bis Dortmund verlegt wurde (Vorschlag von sappiosa). Das Problem ist, dass es im Norden die beiden Nebenrouten nach Dortmund und Braunschweig gibt, während Nebenrouten im Süden fehlt. Diese Nebenrouten nehmen IC-Linien auf, die normalerweise eigentlich nach Hannover fahren würden.

Man könnte in Süden noch die Linien nach Passau und Stuttgart splitten.

Aber eventuell lohnte sich noch eine Linie: Nürnberg-Erlangen-Bamberg-(Coburg?)-Eisenach-Göttingen-Hannover. Denn genauso wie Eisenach fehlt auch Bamberg und Erlangen (Coburg nicht so wichtig) die Direktverbindung nach Hannover (wegen der Linie nach Dortmund!).

Das ist eine gute Idee. Diese Züge könnte man dann nach Bremen und Oldenburg verlängern.

Deutlich weniger Strecke? Das würde ich mal gerade bezweifeln. Hinter der Einmündung von Bebra/Hersfeld aus kannst du dann praktisch direkt wieder mit der Ausfädelung zum Bypass Fulda beginnen. Wie will man da Strecke sparen?

Na, so 40 km sind es von der Einfädelung bis Fulda schon.

Und wie willst du die Main-Weser-Bahn im Bereich Eschersheim 6-gleisig ausbauen ohne den halben Stadtteil abzureißen? Der 4-gleisige Ausbau für die S-Bahn ist ja schon ein Akt.

4 Gleise reichen da vollkommen. Wichtig ist, dass die S-Bahn von der Strecke runterkommt - und das wird ja jetzt schon gebaut. Mit den verbleibenden Regional- und Güterzügen kann sich der ICE das kurze Stück dann teilen.

Mein Vorschlag wäre immer mit der A5 gebündelt bis ins Rebstockgelände und dann über den Homburger Damm zum Hbf. So sollte man auch mit der SFS bis wenige km vor Frankfurt Hbf kommen und hätte keine langsamen Kurven bei West oder Galluswarte.

Einspruch, Euer Ehren.
Die Kurve auf dem Homburger Damm ist genauso eng wie am Westbahnhof (Winkel an die 90 Grad!), die Entfernung zum Hbf genauso groß, auch die Strecke nicht schneller. Ich sehe nichts, was den deutlichen Umweg und längeren Neubau rechtfertigen würde.

Und als Option wäre auch ein Bypass Frankfurt direkt entlang der A5 über den Main nach F-Stadion möglich.

Allenfalls das wäre noch ein Argument.

Bei Frankfurt-21 hätte sich übrigens die Fulda/Hanau-Variante eher angeboten an, da man nach einem nördlichen Bypass Hanau (entlang der A66) gut über die Nordmainische und bei Frankfurt Ost in den Tunnel fahren könnte.

Stimmt, das wäre auch noch eine Option. Dafür braucht man auch F21 nicht wirklich, ein zusätzlicher Tunnelbahnhof nur für den ICE mit vier Gleisen reicht schon.

Und zu guterletzt ist mein Gedanke gewesen: Fulda ist schon sehr gut angebunden, sowohl über die Nord-Süd-NBS, als auch über die Kinzigtalbahn in einer Knotenzeit von 1 h nach Frankfurt. Dagegen könnte man mit der besseren Anbindung von Mittelhessen sicher mehr gewinnen. Gießen, Wetzlar, Marburg haben ja jeweils rund 70.000 Einwohner.

Darüber kann man reden - wobei die Nord-Süd-NBS ja weitgehend entvölkert würde, wenn die Züge nach Nürnberg über Thüringen und die nach Frankfurt über Mittelhessen geschickt würden.
Bei einem Start bei Null würde ich auch die SFS nach Frankfurt über Gießen schicken, vgl. diesen Beitrag. Da es die SFS schon gibt, braucht man halt sehr gute Gründe, diese zu kannibalisieren.

Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig.

Wenn's in die ITF-Knotenzeit passt - warum nicht?

Keine Widerrede. Nürnberg - Erfurt wird um die 65 min dauern. Wenn man Frankfurt - Erfurt wirklich auf die gleiche Zeit herunterdrücken kann, passt es wunderbar. Erfurt ist halt leider ein gedehnter Knoten.

Nürnberg-Erfurt kann man durchaus in 55 Minuten hinkriegen, wenn man die NBS ab Ebensfeld bis Nürnberg für Tempo 300 weiterführt und in Nürnberg eine schnellere Einführung als über Fürth findet (kenne mich leider vor Ort nicht aus).

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

OK, ich hatte die Bemerkung eher auf größere Städte bezogen. Bei Alsfeld hätte ich wirklich eher auf den Halt verzichtet. Da ist außer der Kleinstadt nichts, und Gießen und Bad Hersfeld nicht allzu weit.

In Gießen dagegen wird natürlich der Bahnhof über eine Ausschleifung angefahren. Marburg genauso, wobei ich mir nicht sicher bin, ob dieser Umweg für die IC lohnt. Statt der Verbindung Stadtallendorf-Alsfeld könnte man auch östlich von Gießen (Mitbenutzung der Vogelsbergbahn) die IC wieder zurück auf die NBS leiten.

D'accord. Hatte ich in o.g. Link genauso konzipiert.
IC über Marburg sollten m.E. besser auf der Altstrecke via Treysa nach Kassel weiterfahren. (Das ist auch so viel kürzer als über Alsfeld und Bebra, dass sie trotz der langsameren Strecke vermutlich schneller wären.)

Schöne Grüße
Daniel

Aber eventuell lohnte sich noch eine Linie: Nürnberg-Erlangen-Bamberg-(Coburg?)-Eisenach-Göttingen-Hannover. Denn genauso wie Eisenach fehlt auch Bamberg und Erlangen (Coburg nicht so wichtig) die Direktverbindung nach Hannover (wegen der Linie nach Dortmund!).

Karte

Habe unter dieser gleichen Adresse eine neue Karte hochgeladen.

Hab die SFS Göttingen-Erfurt zugunsten eines Dreiecks Gerstungen aufgegeben und dementsprechend die Verbindungsstrecken um Erfurt etwas entwirrt.

Ansonsten ist alles andere mehr oder weniger beim Alten geblieben, bis auf die Tatsache, dass die SFS Richtung Erfurt nun entlang der Main-Weser-Bahn führt und Ausfahrten nach Marburg und Gießen eingerichtet wurden.

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Den gab es doch, über Kassel. Der soll nun aber über Paderborn nach Dortmund. Lohnt eine Extra-IC-Linie Für Eisenach-Göttingen-Hannover? Erfurt-Göttingen-Hannover gibt es schon einen ICE.

Ob sich eine Extralinie für eine einzelne Stadt lohnt, wage ich zu bezweifeln, aber es lohnt sich N-S-Verkehr in Eisenach halten zu lassen, da es im Einzugsgebiet nur wenig dieser Möglichkeiten gibt. Bad Hersfeld, Bebra und Gotha werden in diesem Szenario ja auch nicht von Zügen aus Hamburg und Hannover bedient.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Sehr schön! Soll also für jede erdenklich Verbindung irgendwelcher Städte miteinander eine Extralinie eingeführt werden?

Also die DB AG sieht das im Grunde doch so oder nicht?

Warum denn die vielen Taktabweicher wie ICE Dresden-München; Berlin-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken, Dresden-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover, usw.

Eine Zeit lang gab es ja auch den Linientausch zwischen 50 und 51 in Erfurt, mit Direktverbindung Dresden-Leipzig-Kassel-Hamm.

In Gebieten mit tendenziell wenig Fernverkehr lohnt sich scheinbar die Aufgabe des Taktverkehr zugunsten vieler individueller Direktverbindungen.

Wenn du schon Eisenach als ICE-unwürdig erklärst und massenweise irgendwelche Züge vorbeifahren lässt, die dort eigentlich halten könnten, dann solltest du schon ausgewogenen IC-Verkehr in alle Richtungen etablieren. Ich rede hier ja auch nicht von Stundentakt oder so...

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Wie bitte? Alsfeld hat 15.000 Einwohner. Was ist daran arrogant, den IC-Halt als keine absolute Selbstverstädnlichkeit zu bezeichnen? Der IC ist für die 156.000-Einwohner-Stadt "Lahn" (Wiki), ggf. auch Marburg da. Bei Alsfeld wird auf der grünen Wiese gehalten, damit man einige Landkreise in gewisser Weise erschließen kann, Prinzip Montabaur.

FV in Mittel- und Kleinzentren sollte in Deutschland mit seiner dezentralen Siedlungsstruktur durchaus eine Selbstverständlichkeit sein. Es muss nicht HGV sein, lohnt sich auch nicht, aber paar IC über Altstrecke zu den Bahnhöfen oder Montabaur-System sollte durchaus zu rechtfertigen sein.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Kann sehr gut sein, dann spart man sich auch einige Auf- und Abfahrten von der NBS. Folgende Fragen wären zu beantworten: Lohnt sich für Bebra/Hersfeld-Eisenach und für Eisenach-Erfurt die Nutzung der NBS? Man muss ja bedenken. Auf der NBS sind die IC trotz Auf- und Abfahren schneller. Man nutzt die Neubaustrecke besser und entlastet die Altstrecke (z.B. für Güter- und Regionalverkehr). Es kommt aber auch auf die genaue Lage der NBS an, schließlich lohnt es sich nicht, 20 km lange Auffahrten zu bauen, wenn die Altstrecke nur etwas langsamer ist.

Die Altstrecke Fulda-Eisenach gibt immerhin Fahrzeiten von unter einer Stunde her. Für einen IC sollte das eigentlich genügend. Theoretishc könnte man zwischen Bebra und Eisenach dann sogar kleines Stückchen der SFS benutzen und die Fahrzeit auf 40 min drücken.

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ich habe es schon mehrmals gesagt (wenn nicht hier, dann im Eisenbahnforum): DREIECK Neudietendorf! Hannover - Nürnberg soll in 115 min geschafft werden, nicht mehr, nicht weniger.

Ich würde aber schon gerne den ein oder anderen ICE in Erfurt halten lassen ;)

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ich habe es schon mehrmals gesagt (wenn nicht hier, dann im Eisenbahnforum): DREIECK Neudietendorf! Hannover - Nürnberg soll in 115 min geschafft werden, nicht mehr, nicht weniger.

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Den gab es doch, über Kassel. Der soll nun aber über Paderborn nach Dortmund. Lohnt eine Extra-IC-Linie Für Eisenach-Göttingen-Hannover? Erfurt-Göttingen-Hannover gibt es schon einen ICE.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Sehr schön! Soll also für jede erdenklich Verbindung irgendwelcher Städte miteinander eine Extralinie eingeführt werden?

Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Wie bitte? Alsfeld hat 15.000 Einwohner. Was ist daran arrogant, den IC-Halt als keine absolute Selbstverstädnlichkeit zu bezeichnen? Der IC ist für die 156.000-Einwohner-Stadt "Lahn" (Wiki), ggf. auch Marburg da. Bei Alsfeld wird auf der grünen Wiese gehalten, damit man einige Landkreise in gewisser Weise erschließen kann, Prinzip Montabaur.

Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Kann sehr gut sein, dann spart man sich auch einige Auf- und Abfahrten von der NBS. Folgende Fragen wären zu beantworten: Lohnt sich für Bebra/Hersfeld-Eisenach und für Eisenach-Erfurt die Nutzung der NBS? Man muss ja bedenken. Auf der NBS sind die IC trotz Auf- und Abfahren schneller. Man nutzt die Neubaustrecke besser und entlastet die Altstrecke (z.B. für Güter- und Regionalverkehr). Es kommt aber auch auf die genaue Lage der NBS an, schließlich lohnt es sich nicht, 20 km lange Auffahrten zu bauen, wenn die Altstrecke nur etwas langsamer ist.

Hallo naseweiß, hallo Markus,

erst mal: Ein sehr hübsches Konzept habt Ihr da ausgekaspert.

Die Grundidee einer NBS Göttingen-Erfurt als kürzeste Verbindung Hamburg-München ist übrigens nicht neu, ich habe sie bahnintern vor Jahren schon mal auf einer Folie gesehen.

Die Idee dafür habe ich von einer sehr sehr alten Karte aus Reichsbahnzeiten, wo eine solche FV-Verbindung schon in den 1930er bzw. 1940er angedacht war.
Damals allerdings von Erfurt via Saalfeld nach Nürnberg. Fahrzeiten muss man hier nicht näher diskutieren *g*

Daraus eine NBS zu machen ist natürlich erst eine Idee aus dem HG-Zeitalter.

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ihr kommt von Norden nach Gestungen, fahrt die SFS über Eisenach Richtung Erfurt und von dort auf die SFS nach Nürnberg. Oder habe ich da jetzt was falsches interpretiert?

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Ein paar Verbesserungsvorschläge hätte ich:

Statt einer NBS über Alsfeld würde ich eher dazu neigen, hinter Bebra in die bestehende SFS einzufädeln, eine Umgehung von Fulda zu bauen und von da aus eine NBS nach Frankfurt. Dann ist deutlich weniger Strecke zu bauen, bei praktisch derselben Entfernung. Allerdings muss man schauen, wie man am besten von Osten her HGV-tauglich nach Frankfurt hineinkommt; mein Favorit wäre wohl eine Trassierung deutlich nördlich an Hanau vorbei (etwa auf Höhe Bruchköbel - Niederdorfelden), die sich dann zwischen Bad Vilbel und Niedereschbach hindurchschlängeln kann und bei Ffm-Eschersheim in die Strecke von Gießen einmündet. Bis kurz vor Ffm-West kann man die auf 200 ausbauen.

Deutlich weniger Strecke? Das würde ich mal gerade bezweifeln. Hinter der Einmündung von Bebra/Hersfeld aus kannst du dann praktisch direkt wieder mit der Ausfädelung zum Bypass Fulda beginnen. Wie will man da Strecke sparen?

Und wie willst du die Main-Weser-Bahn im Bereich Eschersheim 6-gleisig ausbauen ohne den halben Stadtteil abzureißen? Der 4-gleisige Ausbau für die S-Bahn ist ja schon ein Akt. Mein Vorschlag wäre immer mit der A5 gebündelt bis ins Rebstockgelände und dann über den Homburger Damm zum Hbf. So sollte man auch mit der SFS bis wenige km vor Frankfurt Hbf kommen und hätte keine langsamen Kurven bei West oder Galluswarte. Und als Option wäre auch ein Bypass Frankfurt direkt entlang der A5 über den Main nach F-Stadion möglich.

Bei Frankfurt-21 hätte sich übrigens die Fulda/Hanau-Variante eher angeboten an, da man nach einem nördlichen Bypass Hanau (entlang der A66) gut über die Nordmainische und bei Frankfurt Ost in den Tunnel fahren könnte.

Und zu guterletzt ist mein Gedanke gewesen: Fulda ist schon sehr gut angebunden, sowohl über die Nord-Süd-NBS, als auch über die Kinzigtalbahn in einer Knotenzeit von 1 h nach Frankfurt. Dagegen könnte man mit der besseren Anbindung von Mittelhessen sicher mehr gewinnen. Gießen, Wetzlar, Marburg haben ja jeweils rund 70.000 Einwohner.

ICE - Nürnberg -(1,5 h)- Kassel -(Göttingen, 1 h)- Hannover -

Warum den Bogen über Kassel? Stattdessen würde ich diese Linie eher in Erfurt und Eisenach halten lassen, um auch eine Verbindung Thüringen - Norddeutschland anzubieten.

Also: Nürnberg - (1 h) - Erfurt - (Eisenach, Göttingen, 1,5 h) - Hannover

Nürnberg-Kassel würde ich eher via Würzburg anbieten.

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin

Frankfurt-Erfurt in 1 h (als ITF-Knotenzeit, also eher in 55 Minuten, und das noch mit der für ITF nötigen Zuverlässigkeit) halte ich für zu optimistisch; immerhin ist es weiter als Frankfurt-Köln. Rechnen wir lieber mit 1,5 h - die sind recht bequem zu schaffen, vielleicht sogar noch mit einem Halt in Fulda, des Umsteigens willen.

Keine Widerrede. Nürnberg - Erfurt wird um die 65 min dauern. Wenn man Frankfurt - Erfurt wirklich auf die gleiche Zeit herunterdrücken kann, passt es wunderbar. Erfurt ist halt leider ein gedehnter Knoten.

0,75 h sind für ITF natürlich nur Notlösung...

So drastisch sehe ich das nicht. Erfurt-Leipzig wird angesichts so vieler ICE- und IC-Linie sicher einen (ungefähren) 30-min-Takt geben.

IC - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Eisenach - Bebra - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -

Ich schlage vor, diese Linie ab Kassel über die MDV Richtung Ruhrgebiet weiterzuführen. Verbindungen Kassel-Göttingen-Hannover gibt es genug.

Angesichts dessen, dass es eine ICE-Linie Nürnberg-Erfurt-Göttingen-Hannover gibt, sicher eine Möglichkeit. Das wäre dann analog zu der einen IC-Linie nach Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Berlin, die von Frankfurt kommt. Symmetrien gefallen!

IC benutzen viele Altstrecken, aber auch viele Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Von Grüne-Wiese-Bahnhöfen halte ich nichts. Die lohnen sich vielleicht, wenn man ab da 500 km in zwei Stunden nach Paris zurücklegt, aber nicht bei den kurzen Entfernungen in Deutschland - dann bleiben die Leute statt P&R lieber gleich im Auto sitzen.
Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt. Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt. Grüne-Wiese-Bahnhöfe sind natürlich an Kreuzungs- oder Berührpunkten mit den örtlichen Regionalstrecken (vgl. Montabaur anzulegen). In Gießen dagegen wird natürlich der Bahnhof über eine Ausschleifung angefahren. Marburg genauso, wobei ich mir nicht sicher bin, ob dieser Umweg für die IC lohnt. Statt der Verbindung Stadtallendorf-Alsfeld könnte man auch östlich von Gießen (Mitbenutzung der Vogelsbergbahn) die IC wieder zurück auf die NBS leiten.