Die Niederländer haben auch insgesamt nur zwei Signalsysteme mit ATB und ETCS (oder gibt es dort noch Formsignale?)

Wobei es mehrere Varianten der ATB gibt.
Formsignale gibt es hier in NL s.i.w. nur noch bei Museumsbahnen.

Bei uns in Deutschland dagegen haben wir...

Formsignale, HL-Signale, H/V-Signale in den Bauformen 1951, 1959, 1969 so wie Kompaktschirm und dazu noch die SK-Signale, Ks-Signale und ETCS.

PZB, LZB...

gruß,

Oscar (NL).

Bei uns in Deutschland dagegen haben wir...

Formsignale, HL-Signale, H/V-Signale in den Bauformen 1951, 1959, 1969 so wie Kompaktschirm und dazu noch die SK-Signale, Ks-Signale und ETCS.

Es wäre schon viel gewonnen in Deutschland, wenn man Formsignale, SK-Signale und HL-Signale komplett beseitigen würde. Das dürfte dann auch die Tf-Ausbildung vereinfachen.

Haben eigentlich andere Länder auch so viele unterschiedliche Signalbauformen noch im Einsatz wie Deutschland?

Sind die Anforderungen in den Niederlanden an den Fahrdienstleiter denn so hoch? Als ich einmal Prorail besuchen durfte, wurde uns explizit gesagt, dass die Ausbildung zwar anspruchsvoll ist, aber zum Beispiel deutlich kürzer, wie unsere Berufsausbildung. Der niederländische Fahrdienstleiter ist ja auch nur bedingt mit dem deutschen zu vergleichen, da zum Beispiel der Umgang mit Störungen ganz anders ist, wie bei uns.

Über die Anforderungen kann ich nicht urteilen, lediglich über die Netze, die man leiten muss.

Unser Netz ist in Vergleich zu dem von DE überschaubar. Wenn nördlich von Hannover ein ICE liegen bleibt, dann spürt man das bis München und Basel.
Auch sind bei uns die Geschwindigkeitsprofile weniger unterschiedlich. Hier kann man noch relativ harmlos einen Güterzug zwischen zwei "IC"s einstufen. Das ist in Deutschland, wo auf Mischstrecken bis zu 230 km/h gefahren wird, eine andere Sache.

Dafür ist unser Netz seht stark befahren und muss man also nicht nur die richtigen Entscheidungen nehmen, sondern dies auch schnell tun; wie ich hier schon öfters schrieb, 10 Minuten später kommt der nächste "IC".
Zwischen diesen "IC"s muss man zudem die Regios einplanen, und zu guter letzt auch noch einige Cargos. Auch auf Strecken wie Amsterdam-Eindhoven; nicht alle Cargos können via Betuweroute fahren und nicht alle Cargos haben als Ziel die Rotterdamer Maasvlakte.

Fahrdienstleiter gibt es bei uns auch im Busverkehr. Bei Pannen, Staus und sonstigen Widrigkeiten sorgen die für die Aktualisierung der Anzeiger der Haltestellen. Auch organisieren die Umstiege für Anschlussreisende bei Verzögerungen[1].

[1] das NL-Begriff "vertraging" (Deutsch: Verspätung) gibt es in unserem Busverkehr nicht.
Wenn ein Bus den Fahrplan nicht mehr halten kann, dann hat der Bus "oponthoud" (Deutsch: Aufenthalt, aber nicht wirklich, eher "Verzögerung").

gruß,

Oscar (NL).

dies ist eine Fortsetzung von diesem Subthema.

Nach wie vor fallen bei uns Züge aus. 1, 2. Auch wenn inzwischen 5000 Leute sich für Fahrdienstleiter beworben haben. 3. Die Zugausfälle sollen bis und einschliesslich Oktober andauern. 4.

In Artikel 1 lesen wir dass die Situation zwischen Utrecht und Arnhem teilweise so gravierend war, dass ein Schienenersatzverkehr mit Bussen notwendig wurde. Zum Glück war das in Schwachzeiten.
In Artikel 2 lesen wir dass zwischen Amsterdam und Amersfoort einiger Zeit keine "IC"s gefahren haben (Berlin-IC soll normal gefahren sein).
In Artikel 3 lesen wir dass von den 5000 Kandidaten lediglich 70 für die Ausbildung ausgewählt wurden. Es gibt immer noch 60 Fahrdienstleiter zu wenig. Komischer Kommentar: man soll von einem 18-Jährigen nicht erwarten, dass er 40 Jahre Erfahrung hat.
Artikel 4 meldet zuletzt dass die Probleme zumindest bis zum 1. Oktober bestehen. Fahrdienstleiter wird man ja auch nicht von einem auf den anderen Tag. Angeblich sind die Probleme streckengebunden; sonst könnte man sagen, schrumpfe die 10-Minutentakte zu 15-Minutentakt und mache dafür die Züge länger.

gruß,

Oscar (NL).