Hallo Aphex Twin, hallo ICE-Fans,

Was mir zudem unklar ist, ist die angebliche Wahl für 360 km/h vmax.

Laut Wiki gibt es folgende Begriffe:

400 km/h = "design speed" = die Geschwindigkeit die z.B. die Mindestkurvenradien bestimmt.
360 km/h = "maximum speed" = die fahrbare vmax der einzusetzen Fahrzeuge? = Zug X muss 360 km/h erreichen können?
330 km/h = "routine speed" = "operating speed" = die vmax die man erwartet, planmässig zu fahren.

Der "operating speed" bestimmt also welche Fahrzeiten normalerweise machbar wären.
Nicht der "maximum speed", nicht der "design speed".
Der "maximum speed" ist in etwa die Geschwindigkeit, die man fahren kann, um Verspätungen wegzufahren.

In diesem Wiki-Artikel wird sogar 400 km/h genannt, aber keine Grundangabe:

Wie gesagt, ich vermisse eine Grundangabe. Wieso hat HS2 Ltd. für eine bestimmte vmax gewählt?
Das sollte man doch an erster Stelle wissen, wenn man ein Projekt zweistelliger Milliardenzahl GBP anfängt.

In der Schweiz plant man mit Systemzeiten, daraus kommt ein Fahrplan, daraus kommen Anforderungen für Infra und Rollmaterial. Erst danach betrachtet man Nutzen und Kosten.
Anderswo (offenbar auch in UK) bastelt man Szenarien, z.B. vmax 250-350 mit Schritten von 10, dazu einige Ausbauzustände (Phase 1, 2a, 2b), daraus folgen mögliche Fahrzeiten sowie Nutzen und Kosten.
Nachteil am letzten Verfahren ist dass immer irgendwelche suboptimale Kompromissvariante rauskommt, während im schweizer Verfahren die Systemzeiten vorgegeben sind und somit keine Kompromisse möglich sind.

Wenn ich mir hier die Reisezeiten angucke, sehe ich da wenig Systematisches. Klar, der High Speed 2 ist eher mit Paris-Lyon-Marseille vergleichbar und dort gibt es auch keinen ITF, aber zumindest hätte man sagen können: wir schenken den Reisenden London-Manchester eine Stunde, wie ursprünglich geplant bei der Rennbahn K-F in DE.

So betrachtet sind die Soll-Zeiten ab Paris sinnvoller, denn in diesem Fall hat man nördlich der Midlands / Merseyside freie Wahl (Nullvariante, Ausbau 230, Neubau 3n0, Mischung).

Ich glaube die UK wollte ganz einfach ein wenn-dann-schon-richtig umsetzen. Was ist momentan dass Maximum im tatsächlichen Betrieb? 360 km/h in China. Runden wir auf und machen 400 km/h daraus. Umgesetzt wird dies aber nur in Bezug auf die Trassierung, für Züge und den geplanten Fahrplan hat man sich auf 360 km/h beschränkt.

Also ein reinrassinges "let's outperform the Chinese", das glaube ich nicht. Wenn UK mit High Speed 2 Phase 2b fertig ist, haben die Chinesen schon ihren Highspeed-Maglev... ;)

So wird doch fast überall geplant, vor allem wenn man mit praktisch Null HGV-Erfahrung anfängt. Die Schweiz ist da die große Ausnahme (und Deutschland hat mit dem Deutschlandtakt auch angefangen). Man fragt was scheint in anderen Ländern im Dauerbetrieb möglich zu sein und was bieten die Hersteller im Moment an. Und wenn man ein 15+ Jahre Erfahrung, weiß man zum einem wieviel etwas kostet und was der Verschleiß ist und insbesondere hat man bestehende Strecken und Fahrzeuge mit deren jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten und man schafft dazu kompatible Züge bzw. Strecken an.

Es ist kein “let's outperform the Chinese", sondern ein “let’s match the Chinese”, wir bauen ein State-of-the-Art System.

Was mir zudem unklar ist, ist die angebliche Wahl für 360 km/h vmax.

Laut Wiki gibt es folgende Begriffe:

400 km/h = "design speed" = die Geschwindigkeit die z.B. die Mindestkurvenradien bestimmt.
360 km/h = "maximum speed" = die fahrbare vmax der einzusetzen Fahrzeuge? = Zug X muss 360 km/h erreichen können?
330 km/h = "routine speed" = "operating speed" = die vmax die man erwartet, planmässig zu fahren.

Der "operating speed" bestimmt also welche Fahrzeiten normalerweise machbar wären.
Nicht der "maximum speed", nicht der "design speed".
Der "maximum speed" ist in etwa die Geschwindigkeit, die man fahren kann, um Verspätungen wegzufahren.

In diesem Wiki-Artikel wird sogar 400 km/h genannt, aber keine Grundangabe:

Wie gesagt, ich vermisse eine Grundangabe. Wieso hat HS2 Ltd. für eine bestimmte vmax gewählt?
Das sollte man doch an erster Stelle wissen, wenn man ein Projekt zweistelliger Milliardenzahl GBP anfängt.

In der Schweiz plant man mit Systemzeiten, daraus kommt ein Fahrplan, daraus kommen Anforderungen für Infra und Rollmaterial. Erst danach betrachtet man Nutzen und Kosten.
Anderswo (offenbar auch in UK) bastelt man Szenarien, z.B. vmax 250-350 mit Schritten von 10, dazu einige Ausbauzustände (Phase 1, 2a, 2b), daraus folgen mögliche Fahrzeiten sowie Nutzen und Kosten.
Nachteil am letzten Verfahren ist dass immer irgendwelche suboptimale Kompromissvariante rauskommt, während im schweizer Verfahren die Systemzeiten vorgegeben sind und somit keine Kompromisse möglich sind.

Wenn ich mir hier die Reisezeiten angucke, sehe ich da wenig Systematisches. Klar, der High Speed 2 ist eher mit Paris-Lyon-Marseille vergleichbar und dort gibt es auch keinen ITF, aber zumindest hätte man sagen können: wir schenken den Reisenden London-Manchester eine Stunde, wie ursprünglich geplant bei der Rennbahn K-F in DE.

So betrachtet sind die Soll-Zeiten ab Paris sinnvoller, denn in diesem Fall hat man nördlich der Midlands / Merseyside freie Wahl (Nullvariante, Ausbau 230, Neubau 3n0, Mischung).

Ich glaube die UK wollte ganz einfach ein wenn-dann-schon-richtig umsetzen. Was ist momentan dass Maximum im tatsächlichen Betrieb? 360 km/h in China. Runden wir auf und machen 400 km/h daraus. Umgesetzt wird dies aber nur in Bezug auf die Trassierung, für Züge und den geplanten Fahrplan hat man sich auf 360 km/h beschränkt.

Also ein reinrassinges "let's outperform the Chinese", das glaube ich nicht. Wenn UK mit High Speed 2 Phase 2b fertig ist, haben die Chinesen schon ihren Highspeed-Maglev... ;)

gruß,

Oscar (NL).

Zeig mir eine Sache die falsch ist in meinem Beitrag..

Schön, dass du deine Haltung nochmal zusammengefasst hast ;) *augenroll*

Wenn man jetzt mal von den diversen Tippfehlern absieht habe ich dir schon sehr genau beschrieben, was ich an deinem Beitrag zu kritisieren habe. Einfach mal nachlesen und verstehen.

Kann es sein, dass "ICE16" meinen zweiten Beitrag in diesem Thema verpasst hat? Der ist ja keine direkte Antwort auf "ICE16", sondern eine Sammelantwort.

...aber du tust so, als sei dass der Grund Seitens Siemens gewesen, zu klagen. Was sich aus den von Oscar verlinkten Quellen nicht ergibt.

Richtig, denn hier lesen wir:

Siemens Mobility started legal proceedings last week, filing a Part 7 procurement claim against HS2 Ltd on June 21. Neither HS2 Ltd nor Siemens would confirm any more details about the claim.

Nähere Einzelheiten über die Klage wurden also weder von HS2 Ltd. noch von Siemens freigegeben.

gruß,

Oscar (NL).

Zeig mir eine Sache die falsch ist in meinem Beitrag..

Schön, dass du deine Haltung nochmal zusammengefasst hast ;) *augenroll*

Wenn man jetzt mal von den diversen Tippfehlern absieht habe ich dir schon sehr genau beschrieben, was ich an deinem Beitrag zu kritisieren habe. Einfach mal nachlesen und verstehen.

Dass das per se falsch war, was du geschrieben hast, habe ich nicht behauptet - du stellst eine Aussage in den Raum (Siemens hat Fahrzeuge, die 380 fahren (könnten)), die nicht per se falsch ist, aber du tust so, als sei dass der Grund Seitens Siemens gewesen, zu klagen. Was sich aus den von Oscar verlinkten Quellen nicht ergibt. So gesehen ist dein Beitrag - wie gesagt - nicht faktisch falsch. Er ist aber zusammenhanglos und führt beim Leser zu einem falschen Eindruck. Er zeigt auch auf, dass du Oscars Beitrag und die Quellen nicht (sauber) gelesen hast.

Und das verstehe ich nicht. Warum musst du etwas dazu sagen, wenn du den Kern des Problems nicht erfasst hast? Beschäftige dich doch richtig mit dem Thema - oder schweig einfach. Du machst dich mit so einem Beitrag jedenfalls weiter unglaubwürdig, egal wie oft du so tust als seist du der große Experte ;)

Wie Oscar schon erwähnt hatte sind die bisherigen 360+ km/h Züge von Siemens für das europäische bzw. chinesische Lichtraumprofil konstruiert welches größer als das britische ist.

Das habe ich gelesen ;)
Aber gerade weil es in dem vorherigen Posting bereits stand wird er das ja wohl nicht gemeint haben. Oder doch? Man weiß es nicht. Mir fallen auf Anhieb auch fünf andere Sachen ein die er gemeint haben könnte. Es ist halt der übliche hingerotzte, unausgegorene ICE16-Beitrag ;)

Zudem muss man das ganze noch etwas schrumpfen...

Was willst du uns damit sagen!?

Wie Oscar schon erwähnt hatte sind die bisherigen 360+ km/h Züge von Siemens für das europäische bzw. chinesische Lichtraumprofil konstruiert welches größer als das britische ist.

Hm na ja bei Siemens verstehe ich es fast nicht 380 kmh Zügen haben sie ja praktisch im Angebot

Weder im Artikel noch bei Oscar ist die Höchstgeschwindigkeit als Grund genannt, warum Siemens klagt. Selbst wenn Siemens keine Züge im Angebot hätte (Stadler hat sich ja wohl auch nicht beworben, die haben halt nix in dem Bereich) wäre das sicher auch kein Grund für eine Klage...

Wie kommst du also darauf? Du liest immer irgendwas und assoziierst dann frank und frei und sinnfrei am Thema vorbei. Ein bisschen mehr Sorgfalt und Logik können wir Forenskollegen da schon einfordern.

ich befürchte nur dass die Strecke nicht ganz ausreichen könnte(...) um die Geschwindigkeit zu erreichen.

Warum sollten 220km Streckenlänge von HS1 (Quelle: Wikipedia) dafür nicht ausreichen?

Zudem muss man das ganze noch etwas schrumpfen...

Was willst du uns damit sagen!?

Yep, und s.i.w. ist eine Phase 3 (über die Merseyside hinaus nach Schottland) noch nicht mal geplant. Also werden die Züge London-Glasgow noch sehr lange über die (übrigens gut ausgebauten) Coast Main Lines verkehren.

Was mir zudem unklar ist, ist die angebliche Wahl für 360 km/h vmax.
London-Glasgow ist 650 km Strecke. Madrid-Barcelona auch. In Spanien wird 650 km mit langsameren Zügen unter 3 Stunden gefahren (Break-Even-Zeit Bahn vs. Flieger). Es sollte doch möglich sein, mit einem 300 km/h Zug London-Glasgow in 3h zu fahren. Sogar die Chinesen fahren zur Zeit solche Strecken nicht mit 360 km/h (etwa nur Strecken wie Beijing-Shanghai oder Beijing-Guangzhou, 1300 bzw. 2100 km; dann kann ich verstehen dass ein 380 km/h G-Zug in Vergleich zu einem 300 km/h D-Zug mit mehr Halten auf der ganzen Strecke eine halbe bzw. volle Stunde schneller ist).

In diesem Wiki-Artikel wird sogar 400 km/h genannt, aber keine Grundangabe:

In January 2012 the Secretary of State for Transport announced that HS2 would go ahead. It would comprise a "Y-shaped" network with stations at London, Birmingham, Leeds, Manchester, Sheffield and the East Midlands, conveying up to 26,000 people each hour at speeds of up to 400 kilometres per hour (250 mph).

Ich glaube die UK wollte ganz einfach ein wenn-dann-schon-richtig umsetzen. Was ist momentan dass Maximum im tatsächlichen Betrieb? 360 km/h in China. Runden wir auf und machen 400 km/h daraus. Umgesetzt wird dies aber nur in Bezug auf die Trassierung, für Züge und den geplanten Fahrplan hat man sich auf 360 km/h beschränkt.

Auch bei der Bahnsteighöhe hat man den ‘Maximalwert’ von 1115 mmm gewählt, d.h. vollkommen ebener Einstieg und Zug ohne Spezialkonstruktionen. Dies geht natürlich nur weil keine anderen Züge als die neu beschafften (und ganz sicher nicht Güterzüge) auf der Strecke verkehren werden (das erklärt vielleicht auch ein wenig den Neubau von Bahnhöfen). Sicher, für weiterführende Züge gibt es dann Stufen in den Bahnhöfen des bestehenden Netzes, aber dass ist ja etwas was es in vielen Ländern gibt.

Genaue Einzelheiten der Siemens-Kritik werden nicht genannt, aber das ganze lässt sich lesen als wäre eine neue Seifenoper gestartet.

HS2 ist schon länger eine Seifenoper vielleicht nicht zuletzt aufgrund der merkwürdigen Strukturen um HS2 Ltd. Während auf dem Kontinent Infrastrukturbetreiber wie DB Netz oder SNCF Réseau für die Projektierung, den Bau und Betrieb neuer Bahninfrastruktur verantwortlich sind, scheint man auf der Insel mit HS2 Ltd. eine gesellschaft gebastelt zu haben, die losgelöst von Network Rail operiert. Somit untersteht HS2 Ltd. quasi direkt dem Parlament und dem HM Treasury. Und ja, man hat auch schon auf dem Kontinent für Bahnprojekte spezielle Gesellschaften gegründet, wie z.B. die Alptransit Gotthard oder die BBT SE, allerdings waren diese stets den Infrastrukturbetreibern unterstellt (Alptransit Gotthard 100% in SBB hand, BBT SE 50 % ÖBB Infrastruktur AG und 45 % RFI).

Damit aber nicht genug, man hat HS2 Ltd. nicht nur mit dem Bau und Betrieb der Infrastruktur betraut, sondern auch gleich noch mit der Beschaffung der Fahrzeuge. Kein Wunder, kommt es dabei zu problemen. Das zeigt sich ja schon nur damit, dass das Beschaffungsverfahren unnötig kompliziert ist und auch schon seit April 2017! läuft (hier der Beginn des Prozesses).

Hm na ja, bei Siemens verstehe ich es fast nicht. 380 km/h Zügen haben sie ja praktisch im Angebot. Ich befürchte nur das die Strecke nicht ganz ausreichen könnte, um die Geschwindigkeit zu erreichen. Zudem muss man das ganze noch etwas schrumpfen...

Lesezeichen hinzugefügt.

Laut Wiki hat Siemens bereits einen 380 km/h Velaro gebaut (der CRH380B für China). Also sollte diese vmax nicht die Herausforderung sein. Dafür aber die Kombi vmax + UK "loading gauge". S.i.w. ist das China-Profil noch etwas grösser als das UIC-Profil in Kontinentaleuropa.

Das man die HS2 hauptsächlich mit kleinen Lichtraum befahren will ist so ne Sache... Klar man spart sich die letzten paar Meter in die Städte auszubauen auf der anderen Seite wäre das für England auch mal Chance den Großteil ihres Netzes auf das größere Profil umzubauen...

Aphex Twin:

Es geht nicht um die letzten paar Meter in die Städte die direkt an die HS2 angeschlossen werden (die ja teilweise sowieso komplett neue Bahnhöfe erhalten) sondern um Züge die noch bedeutende Distanzen zurücklegen nachdem sie die HS2 verlassen haben, wie z.B. Züge nach Schottland.

Yep, und s.i.w. ist eine Phase 3 (über die Merseyside hinaus nach Schottland) noch nicht mal geplant. Also werden die Züge London-Glasgow noch sehr lange über die (übrigens gut ausgebauten) Coast Main Lines verkehren.

Was mir zudem unklar ist, ist die angebliche Wahl für 360 km/h vmax.
London-Glasgow ist 650 km Strecke. Madrid-Barcelona auch. In Spanien wird 650 km mit langsameren Zügen unter 3 Stunden gefahren (Break-Even-Zeit Bahn vs. Flieger). Es sollte doch möglich sein, mit einem 300 km/h Zug London-Glasgow in 3h zu fahren. Sogar die Chinesen fahren zur Zeit solche Strecken nicht mit 360 km/h (etwa nur Strecken wie Beijing-Shanghai oder Beijing-Guangzhou, 1300 bzw. 2100 km; dann kann ich verstehen dass ein 380 km/h G-Zug in Vergleich zu einem 300 km/h D-Zug mit mehr Halten auf der ganzen Strecke eine halbe bzw. volle Stunde schneller ist).

In diesem Wiki-Artikel wird sogar 400 km/h genannt, aber keine Grundangabe:

In January 2012 the Secretary of State for Transport announced that HS2 would go ahead. It would comprise a "Y-shaped" network with stations at London, Birmingham, Leeds, Manchester, Sheffield and the East Midlands, conveying up to 26,000 people each hour at speeds of up to 400 kilometres per hour (250 mph).

Auch im verknüpften Artikel nur Angaben was mit HGV möglich sei, aber kein Grund wieso man für 400 km/h wählen sollte.

Vermutlich muss man das so machen, weil der nördliche Teil langer Zeit "langsam" bleibt (immerhin 200 km/h) und man anderswo schneller als 300 km/h sein muss, damit man London-Glasgow auf 3h bringen kann. In Spanien kann man ja die 300 Sachen auf der kompletten Strecke ausfahren (AVE Madrid-Barcelona muss nicht bei Zaragoza, Lleida oder Tarragona in die Bremse).
Ich kann aber auch sagen: bringe die Coast Main Lines auf 230 km/h und beseitige alle Langsamfahrstellen. Oder sind 230 km/h aufgrund Kurvenradien (auch nach Entschärfung bestimmter Kurven) nicht möglich?

In diesem Artikel eine Grafik mit Übersicht aller geplanten Leistungen. Man betreibt ein Halbzugkonzept; es wird mit "single set" (1) oder "double set" (2) gefahren.

Ab London:
3x Birmingham Curzon Street (2)
1x Macclesfield via Stoke on Trent (1)
2x Crewe -> 1x single set nach Liverpool, 1x Kuppelzug mit Zugteil nach Liverpool und Zugteil nach Lancaster
2x Kuppelzug nach Preston-Carlisle-Glasgow/Edinburgh
3x Manchester (2)
3x Leeds (2), davon 1x als Kuppelzug mit Zugteil Toton-Sheffield
3x York, davon 2x weiter nach Newcastle (1) und 1x als Kuppelzug bis Toton, mit Zugteil Toton-Sheffield

Ab Birmingham Curzon Street (alles (1)):
1x Carlisle, dann abwechselnd nach Edinburgh und Glasgow
2x Manchester
2x Leeds
1x Newcastle

Interessant: keine Direktverbindungen Birmingham-Liverpool, auch nicht ab Birmingham Interchange. Umsteigen in Manchester Interchange?

gruß,

Oscar (NL).

Hm na ja bei Siemens verstehe ich es fast nicht 380 kmh Zügen haben sie ja praktisch im Angebot ich befürchte nur das die Strecke nicht ganz ausreichen könnten um die Geschwindigkeit zu erreichen. Zudem muss man das ganze noch etws schrumpfen...

Das man die HS2 hauptsächlich mit kleinen Lichtraum befahren will ist so ne Sache... Klar man spart sich die letzten paar Meter in die Städte auszubauen auf der anderen Seite wäre das für England auch mal Chance den Großteil ihres Netzes auf das größere Profil umzubauen...

Es geht nicht um die letzten paar Meter in die Städte die direkt an die HS2 angeschlossen werden (die ja teilweise sowieso komplett neue Bahnhöfe erhalten) sondern um Züge die noch bedeutende Distanzen zurücklegen nachdem sie die HS2 verlassen haben, wie z.B. Züge nach Schottland. Da dies zu Beginn (wenn die erste Phase von HS2 in Betrieb geht) ja auf alle Züge zutrifft die weiter als bis Birmingham fahren, macht es Sinn als erstes Züge anzuschaffen die auch ins bestehende Lichtraumprofil passen und dann wenn die zweite Phase von HS2 in Betrieb geht zusätzlich (günstigere) Züge mit dem europäischen Lichtraumprofil anzuschaffen die dann nur auf den direkt von HS2 erschlossenen Netz fahren. Die Vorstellung potentiell jede noch so kleine Brücke und wohl nahezu alle Tunnel aufzuweiten ist nicht wirklich realistisch, schon allein von den Einschränkungen während den Bauarbeiten.

Das man die HS2 hauptsächlich mit kleinen Lichtraum befahren will ist so ne Sache... Klar man spart sich die letzten paar Meter in die Städte auszubauen auf der anderen Seite wäre das für England auch mal Chance den Großteil ihres Netzes auf das größere Profil umzubauen...

nach Talgo hat auch Siemens das HS2-Konzessionsverfahren kritisiert.
Die Fahrzeugausschreibung ist hochinteressant, denn auf der HS2 sollen, wenn fertig, ganz viele Dienstleistungen möglich werden. London-Liverpool, London-Manchester (beide mit oder ohne Halt in Birmingham), London-Newcastle-Edinburgh, London-Glasgow.
Allerdings sind die Anforderungen der Züge auch nicht gering. So müssen Züge deutlich schneller als die herkömmlichen Züge sein (360 km/h?) und zudem mit dem kleineren britischen Lichtraumprofil zurechtkommen.

Beteiligt sind folgende Unternehmen:
- Alstom (mehr dazu hier)
- CAF (mehr dazu hier)
- Konsortium Bombardier/Hitachi (mehr dazu hier)
- Siemens (mehr dazu hier)
- Talgo

Genaue Einzelheiten der Siemens-Kritik werden nicht genannt, aber das ganze lässt sich lesen als wäre eine neue Seifenoper gestartet.

gruß,

Oscar (NL).