Ein zweigleisiger Ausbau Über Memmingen würde jedoch die Streckenkapazität nicht nur verdoppeln sondern vervierfachen. Da wäre dann schon Platz für deutlich mehr Fern-, Nah- und Güterverkehr als heute.

Das geht sich trotzdem nicht mit dem NV aus. Das hatte ich hier einmal mit grafischem Fahrplan dargestellt. Die Fahrzeit zw. den Knoten Aulendorf und Memmingen geht sich mit allen Halten nicht aus, wenn man in Memmingen noch vor einem FV-Zug ankommen muss und erst nach einem FV-Zug abfahren kann. Der zweigleisige Ausbau (und die Elektrifizierung (Sigmaringen -) Aulendorf - Kisslegg) würde einmal die Widerherstellung des 2004 aufgegebenen, durchgehenden NV-Stundentakt ermöglichen, der ja heuer immernoch nicht umgesetzt werden kann. Es besteht nur alle 2h in Kisslegg Anschluss Ri. Auledorf. Der FV müsste dann noch aus dem Knoten Memmingen rausgenommen und um 30 Min. versetzt fahren, sodass man in und westlich von Memmingen ohne Überholung auskommt, um alle Halte zu bedienen.
Ansonsten würde nur noch die Streckenbegradigung Aichstetten - Memmingen via Illerbeuren helfen, aber der Zug ist mit der Elektrifizierung des Umwegs über Tannheim abgefahren.

Was ist einfacher und billiger: Weiterer Arlbergausbau zweispurig oder Doppelspurausbau im Allgäu ?

Ich würde den Arlberg bevorzugen, weil Lindau, Memmingen und Buchloe praktisch keine Fahrgäste nach Salzburg, Wien & Co bringen. Die könnte man an einer Hand abzählen sodass auch mit Allgäu-Ausbau die Durchbindung über München obsolete wäre bzw. nur von Durchfahren aus der Schweiz und Österreich genutzt werden würde.

Und was, wenn der Astoro von Zürich über München nach Wien weiter fährt ? Auf kurvenreiche Strecke über Rosenheim könnte er sicherlich eine Viertelstunde heraustanzen und dann wieder zeigen, daß er auch über 200 km/hfahren kann. Vorzugsweise zum Wiener Westbahnhof.

Es ist derzeit geplant, die Strecke München - Mühldorf - Freilassing auszubauen und teilweise wird auch schon gebaut.

Es wird sicherlich nicht eine zweite Trasse in der gleichen Relation auch noch ausgebaut.

Was die Fahrzeiten angeht: Der durchgehende Railjet von Bregenz über Innsbruck braucht heute 4h22, während man mit der Umsteigeverbindung nur 3h58 braucht - darin enthalten sind 25 Minuten Umsteigezeit in München.

Wenn im Sommer die Haltezeit in St. Margarethen entfällt, dann sind auch die Verbindungen Zürich - Salzburg auf beiden Relationen von Zürich praktisch gleich schnell

Angenommen, der durchgehende Zug könnte die 25 Minuten Umsteigezeit auf eine Haltezeit von 5 Minuten reduzieren, dann ist die Verbindung sowohl von Zürich, als auch von Bregenz nach Salzburg über München deutlich schneller.

Holer

Vermutlich hast Du Recht mit dem Luftschloß WESTbahn durchs Allgäu.

Seh ich genauso ...

Die Tatsache, daß M - Rosenheim - Salzburg nicht für NT ausgebaut ist muß ja auch nicht für alle Zukunft in Stein gemeißelt sein.

Nun ja. München-Rosenheim soll ja sowieso mal ausgebaut werden!? Und falls man Rosenheim-Salzburg (endlich) ausbauen würde, würde das ja auch dem Verkehr über Innsbruck dienen.

Angenommen sie würde für NT ertüchtigt, dann könnte Zürich - München - Salzburg mit dem Astoro locker 30 Minuten schneller sein als über den Arlberg.

Seh ich genauso ...

Kein Bedarf EC München - Wien stimmt vermutlich.

Müssen ja keine zusätzlichen Züge sein.

Was ist einfacher und billiger: Weiterer Arlbergausbau zweispurig oder Doppelspurausbau im Allgäu ?

Seh ich genauso ... Eins von beiden wird früher oder später notwendig sein.

Und was, wenn der Astoro von Zürich über München nach Wien weiter fährt ?

Wozu?

Auf kurvenreiche Strecke über Rosenheim könnte er sicherlich eine Viertelstunde heraustanzen und dann wieder zeigen, daß er auch über 200 km/hfahren kann. Vorzugsweise zum Wiener Westbahnhof.

Könnte er nicht, da diese Strecke nicht für NT ausgebaut ist.
Direktverbindungen über München sind mangels Nachfrage ohnehin sinnlos. Zürich - Wien bleibt mit RJ via Innsbruck schneller und daher wird des Westbahn-Luftschloss auch nicht umgesetzt, da stündl. FV den NV in Memmingen und deren Anschlüsse komplett zerschiessen würde. Bei Überholungen helfen Doppelspurinseln halt auch nicht mehr.

Ich habe das Gefühl dass es hier viel um die Frage wieviel ein durchgehender Zug wert ist geht.

Ja, durchaus. Gefühlt: je länger der Weg, desto mehr wünscht man sich einen druchgehenden Zug, auch wenn das erstmal paradox klingt.

Im Stadtverkehr ist es völlig normal und Standard, dass man zwischen verschiednen Linien und sogar Verkehrsmitteln umsteigt.

Im SPNV ist es zumindest nicht unüblich, auch hier gerade, dass man nochmals in Bus/Tram/U-Bahn umsteigen muss.

Im FV ist es dagegen schon ein VOrteil, wenn man sitzenbleiben kann, sonst würde es Züge wie Berlin - Interlaken, Dortmund - Klagenfurt und ähnliches nicht geben. Am besten wäre das, wenn es in bestehende Linien integriert werden kann. Früher war das einfacher, da fast überall mit lokbespannten Zügen gefahren würde, heute scheitert es oft am Fahrzeugmaterial.

Gerade die hier dirskutierte Linie München - Zürich, würde sich nicht nur für Zürich - München - Wien, sondern auch für München - Zürich - Mailand und München - Zürich - Gef (- Lyon) anbieten. Es mangelt nur an geeigneten Fahrzeugen (bzw. an einer Weichenverbindung)

Meine Einschätzung ist dass man um mit dem MIV in Konkurrenz treten zu können man Flexibilität und eine Breite von Zielen anbieten muss. Flexibilität heißt dichter Takt über einen möglichst großen Teil des Tages für möglichst alle Start-Ende-Kombination. Und dies geht nur mit einer Art Hub-Spoke System wie dieses im Flugverkehr größtenteils organisch entstanden ist.

Prinzipiell ja. Die Mischung macht's. Auch in der Schweiz gibt es für die Verbindungen zwischen den größten Städten viele Direktverbindungen. Bei Allgemein dichtem Takt, kann man die auch mehr anbieten. Wenn es ins Ausland geht gibt es aber durchaus Einzelzüge (Zürich - Venedig, Zürich - Genua)

Andere Länder wie Frankreich bieten fast nur Direktverbidungen, Italien wiederum hat neben den Taktlinien fast aus jeder Großstadt einen Direktzug nach Mailand und/oder Rom.

In der Schweiz sind Zürich und Basel die Hubs für Verbindungen nach Deutschland, d.h. man nimmt erst Regional- und/oder Nahverkehr (inkl. Tram und Bus) zu diesen Bahnhöfen und steigt dort um in Fernverbindungen (ICE bis auf IC nach Stuttgart). An einem deutschen Hub (von Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Stuttgart, München bis hinauf nach Hamburg und Berlin) steigt man dann wieder auf den Regional- und Nahverkehr um.

Ich habe nichts gegen Langläufer aber fast immer wird ein Umsteigen im Vor- und Nachlauf nötig sein (es sei denn man wohnt in Fussnähe zu einem ICE-Bahnhof. Der Knackpunkt sind immer grenzüberschreitende Fernverbindungen deren Durchbindung an fehlendem kompatiblen Fahrmaterial oder unterschiedlichen Pünktlichkeitsstandards, Ansprüchen an Anzahl Sitzplätze pro Klasse, Höchstgeschwindigkeit scheitert.

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Mein obiger Vorschlag war eher sinnvoll abzuwägen und weniger grundsätzlich den Nahverkehr wegzulassen. Das hier die S-Bahn München wichtiger ist, als 6 Fernzüge am Tag ist auch unbestritten. Ich sehe in 3-6 Minuten kürzer Fahrzeit jetzt auch keine durchschlagende Verbesserung. Wenn die Züge sonst gar nicht möglich wären, würde die Abwägung evtl. anders aussehen.

Sehe ich dies richtig dass du damit auf die Verbindung Bregenz-München-Wien anspielst (über dessen Möglichmachung ja in diesem Thread viel geredet wurde)?

Jein. Nur indirekt. Eigentich war das mehr allgemein, dass es eben immer ein Abwägungsprozess ist. Wenn also infolge von Konflikten 6 Fernzugpaare 3 Minuten langsamer sind, finde ich, kann man damit leben. Wenn, hypothetisch, München - Zürich gar nicht gehen würde, dann kann man dafür auch mal eine S-Bahn aus dem Takt bringen.

Bei einem Zug Bregenz - München - Wien bin ich zwiegespalten. Der S-Bahn München sollte er sich schon unter- und einordnen. Ob man den NV-Takt Memmingen - Lindau unbedingt lupenrein erhalten muss, bin ich mir nicht sicher.

Andererseits gibt es die Umsteigeverbdinung ja jetzt schon und so schlecht sind die Umsteigezeiten in München gar nicht und man ist immerhin eine Viertelstunde schneller als über den Arlberg. Favorisierte Lösung wäre also ein durchgehender Zug in den Trassen von ECE und RJX. Mit einem ETR610 müsste das theortisch gehen, die ICE-T haben m.W. ihre Schweizzulassung verloren.

Ich habe das Gefühl dass es hier viel um die Frage wieviel ein durchgehender Zug wert ist geht.

Ja, durchaus. Gefühlt: je länger der Weg, desto mehr wünscht man sich einen druchgehenden Zug, auch wenn das erstmal paradox klingt.

Im Stadtverkehr ist es völlig normal und Standard, dass man zwischen verschiednen Linien und sogar Verkehrsmitteln umsteigt.

Im SPNV ist es zumindest nicht unüblich, auch hier gerade, dass man nochmals in Bus/Tram/U-Bahn umsteigen muss.

Im FV ist es dagegen schon ein VOrteil, wenn man sitzenbleiben kann, sonst würde es Züge wie Berlin - Interlaken, Dortmund - Klagenfurt und ähnliches nicht geben. Am besten wäre das, wenn es in bestehende Linien integriert werden kann. Früher war das einfacher, da fast überall mit lokbespannten Zügen gefahren würde, heute scheitert es oft am Fahrzeugmaterial.

Gerade die hier dirskutierte Linie München - Zürich, würde sich nicht nur für Zürich - München - Wien, sondern auch für München - Zürich - Mailand und München - Zürich - Gef (- Lyon) anbieten. Es mangelt nur an geeigneten Fahrzeugen (bzw. an einer Weichenverbindung)

Meine Einschätzung ist dass man um mit dem MIV in Konkurrenz treten zu können man Flexibilität und eine Breite von Zielen anbieten muss. Flexibilität heißt dichter Takt über einen möglichst großen Teil des Tages für möglichst alle Start-Ende-Kombination. Und dies geht nur mit einer Art Hub-Spoke System wie dieses im Flugverkehr größtenteils organisch entstanden ist.

Prinzipiell ja. Die Mischung macht's. Auch in der Schweiz gibt es für die Verbindungen zwischen den größten Städten viele Direktverbindungen. Bei Allgemein dichtem Takt, kann man die auch mehr anbieten. Wenn es ins Ausland geht gibt es aber durchaus Einzelzüge (Zürich - Venedig, Zürich - Genua)

Andere Länder wie Frankreich bieten fast nur Direktverbidungen, Italien wiederum hat neben den Taktlinien fast aus jeder Großstadt einen Direktzug nach Mailand und/oder Rom.

Ciao,
Uli

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Mein obiger Vorschlag war eher sinnvoll abzuwägen und weniger grundsätzlich den Nahverkehr wegzulassen. Das hier die S-Bahn München wichtiger ist, als 6 Fernzüge am Tag ist auch unbestritten. Ich sehe in 3-6 Minuten kürzer Fahrzeit jetzt auch keine durchschlagende Verbesserung. Wenn die Züge sonst gar nicht möglich wären, würde die Abwägung evtl. anders aussehen.

Sehe ich dies richtig dass du damit auf die Verbindung Bregenz-München-Wien anspielst (über dessen Möglichmachung ja in diesem Thread viel geredet wurde)?

Ich habe das Gefühl dass es hier viel um die Frage wieviel ein durchgehender Zug wert ist geht. Meine Einschätzung ist dass man um mit dem MIV in Konkurrenz treten zu können man Flexibilität und eine Breite von Zielen anbieten muss. Flexibilität heißt dichter Takt über einen möglichst großen Teil des Tages für möglichst alle Start-Ende-Kombination. Und dies geht nur mit einer Art Hub-Spoke System wie dieses im Flugverkehr größtenteils organisch entstanden ist.

Hoi,

Was wäre dann für Dich z.B. "die" Fahrzeit Paris - Lyon. Da gibt es auch ganz unterschiedliche. Sich dann einfach die langsamste herauszusuchen und dann sagen: das ist langsam, kann man machen, ist aber nicht sehr zielführend. Wenn man es ganz korrekt machen will, müsste man eine gewichtete Durchschnittsfahrzeit nehmen.

Mit Paris-Lyon habe ich mich nie vertraut gemacht.

Es ging mir auch gar nicht um diese spezielle Relation. Nur darum, dass auch in anderen Ländern es durchaus vorkommt, dass dieselbe Verbindung verschiedene Fahrzeiten hat. Dass dies in der Schweiz nicht oder nur äußerst selten vorkommt, ist mir schon klar. Aber im Rest der Welt gehen die Uhren dann manchmal anders. Und Frankreich ist da ein wenig der Spezialist darin verschiedene Fahrzeiten für auf den ersten Blick gleiche Fahrten zu haben.

Zwischen München und Buchloe geht es um sechs Zuugspaare mit demselben Rollmaterial und derselben Haltepolitik, die eigentlich im Takt fahren sollten und daher alle dieselbe Fahrzeit minutengenau aufweisen müssten. Bei ausreichend ausgebauter Infrastruktur wären es 33 Minuten technische Fahrzeit plus drei Minuten Reserve gleich 36 Minuten kommerzielle Fahrzeit.
Solange hier gemäss Ausbaustandard verglichen wird, ist auch die Fahrzeit von 42 Minuten einzubeziehen, die ihre Ursache im aktuell ungenügenden Ausbauzustand hat.

Bei „einzubeziehen“ wäre ich grundsätzlich dabei. Aber man kann auch nicht ausschließlich diese Fahrzeit heranziehen. Die ECEs haben eine durchschnittliche Fahrzeit von 40 Minuten zwischen München Hbf und Buchloe. Das entspricht 103,5 km/h.

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Mein obiger Vorschlag war eher sinnvoll abzuwägen und weniger grundsätzlich den Nahverkehr wegzulassen. Das hier die S-Bahn München wichtiger ist, als 6 Fernzüge am Tag ist auch unbestritten. Ich sehe in 3-6 Minuten kürzer Fahrzeit jetzt auch keine durchschlagende Verbesserung. Wenn die Züge sonst gar nicht möglich wären, würde die Abwägung evtl. anders aussehen.

Unbestritten ist, dass Pasing in Richtung Geltendorf ausgebaut werden soll. Aber weniger um den ECE um ein paar Minütchen zu beschleunigen, sondern um ein besseres Angebot bei der S-Bahn zu ermöglichen. Wenn dadurch der ECE beschleunigt werden kann: gut. Wenn nicht, macht auch nichts. Zumindest nicht, wenn dadurch erhebliche Sprungkosten entstehen würden, die den Aufwand nicht rechtfertigen.

Zurück zur Verbindung Schweiz - München. Deine Kilometerangabe St. Gallen - St. Margrethen konntest Du auch noch nicht belegen. Sowohl Wikipedia als auch Thomas Cook gehen von weniger aus.

Ich bin in der Zeile verrutscht, zufrieden? Hab jetzt extra nochmal die interne Streckentabelle der SBB herausgesucht, es sind exakt 26.7 km.

Ja. Ich bin zufrieden

Wenn man die Wahl hat eine Regionalbahn zu streichen oder zu schieben, in der - sorry - ohnehin fast niemand sitzt oder 200 - 400 Mio € auszugeben, dann weiß ich wie in 193 Ländern entschieden wird. Persönlich fände ich einen Fernzug Bregenz - München - Wien auch "wichtig" genug, um dafür mal eine Regionalbahn zu opfern.

Wenn man das aber zu Ende denkt, dann kann man sich aber die Bemühungen schenken, auch in der Fläche einen brauchbaren öV anzubieten. Diesbezüglich haben wir in der Schweiz mit dem Gedanken der funktionierenden Reiseketten über Postauto, Regionalzug, Schnellzug und Tram im Takt eine andere Philosophie. Das System ist auch in die Fläche eng getaktet mit schlanken Anschlüssen, die eine Schiebung um wenige Minuten in der Regel unmöglich machen.

Im Knoten St. Gallen haben wir derzeit auch so ein Thema mit der Verlängerung des IC 5 nach Rorschach. Die schnelle Sprinterverbindung Zürich-St. Gallen wird ab Dezember 2021 zum diesjährigen Fahrpanwechsel stündlich nach Rorschach verlängert und Rorschach erhält damit einen schnellen IC-Anschluss an die restliche Schweiz. Dafür muss aber eine HVZ-S-Bahn St. Gallen-Wittenbach gestrichen werden, womit hier nur noch der 15-15-30-min-Takt angeboten werden kann. Stadt und Kanton St. Gallen wollen den durchgehenden 15min-Takt aber die nächsten Jahre durchgehend über den ganzen Tag statt nur zur HVZ ausdehnen.

Allerdings sieht der Kanton auch die Chancen des IC 5 nach Rorschach und hat deshalb der Streichung der S-Bahn zugestimmt unter der Voraussetzung, dass der nötige Infrastrukturausbau, der diesen Ausschluss behebt, noch vor 2030 abgeschlossen wird.
Aus diesem Grund planen die SBB derzeit den Ausbau der östlichen Zufahrt des Bahnhofs St. Gallen. Dieser doch recht umfangreiche Umbau mitten in der gebauten Stadt (je nach Variante müssen Häuser abgerissen werden) soll nun zwischen 2025 und 2028 realisiert werden, sodass dann ab Dezember 2028 der IC 5 und die verdichtete S-Bahn parallel verkehren können und man sich nicht zwischen dem oder dem anderen Angebot entscheiden muss.

Du hast den - durchaus offiziellen - Link, aus dem eine Fahrzeit von 38 Minuten hervorgeht, mitzitiert. Abgesehen davon, dass jetzt 39 Minuten und 2 Minuten Halt in Buchloe oder 38 Minuten und 3 Minuten halt in Buchloe echt *piep*egal ist.

Ich halte mich ausschliesslich an die im Jahresfahrplan in den SBB-Unterlagen vermerkten Zeiten, die zwischen SBB, ÖBB und DB abgesprochen sind.

Was wäre dann für Dich z.B. "die" Fahrzeit Paris - Lyon. Da gibt es auch ganz unterschiedliche. Sich dann einfach die langsamste herauszusuchen und dann sagen: das ist langsam, kann man machen, ist aber nicht sehr zielführend. Wenn man es ganz korrekt machen will, müsste man eine gewichtete Durchschnittsfahrzeit nehmen.

Mit Paris-Lyon habe ich mich nie vertraut gemacht.

Zwischen München und Buchloe geht es um sechs Zuugspaare mit demselben Rollmaterial und derselben Haltepolitik, die eigentlich im Takt fahren sollten und daher alle dieselbe Fahrzeit minutengenau aufweisen müssten. Bei ausreichend ausgebauter Infrastruktur wären es 33 Minuten technische Fahrzeit plus drei Minuten Reserve gleich 36 Minuten kommerzielle Fahrzeit.
Solange hier gemäss Ausbaustandard verglichen wird, ist auch die Fahrzeit von 42 Minuten einzubeziehen, die ihre Ursache im aktuell ungenügenden Ausbauzustand hat.

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Zurück zur Verbindung Schweiz - München. Deine Kilometerangabe St. Gallen - St. Margrethen konntest Du auch noch nicht belegen. Sowohl Wikipedia als auch Thomas Cook gehen von weniger aus.

Ich bin in der Zeile verrutscht, zufrieden? Hab jetzt extra nochmal die interne Streckentabelle der SBB herausgesucht, es sind exakt 26.7 km.

4.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
5.) St. Margrethen-St. Gallen 94.2 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Nein, es bricht eben nicht in Sich zusammen, weil es eben mehr Reserven hat. Dadurch entstehen Verspätungen erst gar nicht. Weil wenn du irgendwo drei Minuten verlierst, hast du das nach 30 Minuten fahren wieder eingeholt und das System bleibt somit stabil, auch wenn es zu kleineren Abweichungen kommt. Die Philosphie hier ist, Verspätungen möglichst an der Quelle zu bekämpfen. Dazu gehört aber eben auch, dass verspätete Züge die pünktlichen ab einem definierten Wert nicht mehr beeinflussen dürfen. Aber das gesamte Gebilde ist mit den hier üblichen höheren Reserven elastisch genug, um sich trotz sehr hoher Streckenauslastung nicht selbst aufzuhängen. Und so funktioniert es auch, dass auch länger laufende Züge nicht deutlich unpünktlicher sind.

In Deutschland sieht es dagegen offensichtlich so aus, dass Verspätungen zu Gunsten kürzerer kommerzieller Fahrzeiten oder weniger Ausbaubedarf für dieselbe Fahrzeit in Kauf genommen werden und man dann damit irgendwie umgeht. Einmal gemachte Verspätungen können schwer wieder aufgeholt werden und so kommt man dann auch zur Aussage, länger laufende Züge wären eben unpünktlicher. Ist natürlich klar, wenn ich alle 30 Minuten auf etwas stosse, was mir drei Minuten kostet; dann bleibe ich in der Schweiz pünktlich, in Deutschland habe ich dann aber +3, +4.5, +6 und nach zwei Stunden Fahrt +7.5, weil man eben pro 30 Minuten nur noch anderthalb Minuten statt drei Minuten abbauen kann.

Kurz gesagt: Richtung München können 6 Minuten Einbruchsverpätung locker herausgefahren werden, Richtung Zürich führt es zu Chaos. Welche Strecke/Richtung/System hat jetzt keine Reserven!?

Dass die S-Bahn in Buchenau gewartet hat, war reines Glück und keine Selbstverständlichkeit. Es kommt genauso oft vor, dass der EC dann hinter der S-Bahn kleben bleibt und München Hbf mit einer höheren Verspätung erreicht (+10). Du kannst also nicht pauschal von sechs Minuten Reserve ausgehen.

Mehr Reserven hast du definitiv in der Schweiz, SBB Infrastruktur rechnet auf die technische Fahrzeit mindestens 8% dazu, wobei bei hoher Streckenauslastung oder Einspurlinien mit mehreren unterschiedlichen Zügen auch gerne mehr als dieses 8% dazukommen.
DB Netz hingegen begnügt sich mit nur 3%, auch bei betrieblich anspruchsvollenn Einspurstrecken. Und München-Buchloe ist rein durch den S-Bahn-Zwang in Buchenau bestimmt und daher eben nicht wirklich eine Reserve.

Warst es nicht du, der mal behauptet hat, in Deutschland gäbe es keine Strecke, die so dicht befahren ist wie Zürich - Winterthur? Das bezweifle ich zwar, aber München - Buchloe ist es nicht!

Was Mischverkehrslinien mit nennenswerten Zugzahlen aller drei Verkehrsarten RV/FV/GV angeht, ist Zürich-Winterthur mit nur zwei Gleisen sicher das Mass der Dinge. Aber die andere Grösse, die ich dir auch mit dem dritten Gleis St. Gallen-Gossau versucht habe zu erklären, ist die Abhängigkeit der verschiedenen Verkehrsarten untereinander.
Je weiter die Fahrzeiten über einen bestimmten Abschnitt zwischen den verschiedenen Zügen auseinander liegen, desto weniger Züge braucht es, um die Kapazitätsgrenze der Strecke zu erreichen. Und dann muss man eben die Zugarten mit dem Bau von mehr Gleisen entflechten.

Also das ist für mich vor allem ein Zeichen dafür, dass die Schweiz zu viel Geld hat ;-). Alles in Ordnung, und es gibt auch andere Ländern mit sehr interessanten Infrastrukturprojekten (Norwegen z.B.), die in sonst nur wenig Ländern realisiert würden. Das zeigt aber einfach nur, dass es schlicht und ergreifend ums zur Verfügung stehende Geld geht. Manchmal kommt mir die Argumentation so vor: "warum wohnst Du in einer Zwei-Zimmerwohnung, in einer Villa am See ist es doch viel angenehmer!?"

Wir bauen auch nur das, was einen positiven Kosten/Nutzen-Faktor aufweist. Das bedeutet, dass mehrere hundert Mio CHF in der Agglo der achtgrössten Stadt im Land, nur um statt einen 10-20-min-Takt einen exakten 15min-Takt in der S-Bahn-Bedienung der Stadtbahnhöfe zu haben, einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen aufweist, als eben die Investitionskosten.

Auf der anderen Seite könnten wir uns dann die Frage stellen, warum die S-Bahn München-Geltendorf denn im 10min-Takt fahren müsse und nicht alle zwei Stunden für den EC eine 20min-Lücke lassen kann, damit der drei bis sechs Minuten sparen könnte? Es scheint also für sowas einen Bedarf zu geben, dessen Nutzen ausweisbar ist. Aber der EC und die S-Bahn ist beides DB, soweit sind die noch nicht verfeindet. Wird dann ein Spass, wenn die Westbahn die S-Bahn kicken möchte.

Das ist ja auch durchaus geplant und mit etwas Glück auch vor 2045 fertig.

Na, da bin ich ja mal gespannt.

Na ja: wer zuletzt lacht, lacht am besten. Schau'n wir mal. Ich bezweifel, dass es sowas je - wieder - geben wird. Im Gegensatz zu allen anderen von Dir genannaten Verbindungen lebt die nach München (fast) ausschließlich von Fahrgästen Schweiz - München und hat quasi keinen innerdeutschen Verkehr.

Nur was passiert, wenn es dann mehr Fahrgäste hat, als in sieben Astoro-Paare reinpassen? Wenn ich mir anschaue, wielange man Deutschland auch für kleinere Infrastrukturausbauten braucht, fehlt mir nämlich wirklich die Phantasie, wie dann innert nützlicher Frist überhaupt die Bahnhöfe Memmingen und Buchloe für Doppeltraktionen in der Länge ausgebaut werden könnten (sogar in München Hbf würde man aktuell nur das Gleis 26 als ausreichend langes Gleis erreichen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Im Idealfall heisst das aber dass nur die Leute in dem Zug eine zusätzliche Verspätung bekommen und alle anderen in einem Ersatzzug pünktlich fahren oder sonst einfach den nächsten Zug 30 Minuten später nehmen können.

Ja, die Infrastruktur in der Schweiz ist gut ausgelastet. Dafür gibt es eben auf den allermeisten Strecken de facto einen 30-Minuten Takt und bis auf die absoluten Stosszeiten auch Sitzplätze für alle.

Hoi,

Wenn man es okay findet, dass Regionalzüge einfach gestrichen werden können, kann man das natürlich tun. In der Schweiz sind Takttrassen des Regionalen Personenverkehrs, und übrigens auch des Güterverkehrs, im Netznutzungsplan hinterlegt und damit sind diese aus ihren Trassen nicht verdrängbar. Ja, in der Schweiz muss dann ausgebaut werden (was natürlich für einen privaten Zug nur ein-, zwei- oder dreimal am Tag nicht gemacht wird).

Wenn man die Wahl hat eine Regionalbahn zu streichen oder zu schieben, in der - sorry - ohnehin fast niemand sitzt oder 200 - 400 Mio € auszugeben, dann weiß ich wie in 193 Ländern entschieden wird. Persönlich fände ich einen Fernzug Bregenz - München - Wien auch "wichtig" genug, um dafür mal eine Regionalbahn zu opfern.

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.

Nein, es gibt keinen einzigen EC, der es in 38 Minuten macht. 39, 40 oder 42 Minuten sind die Fahrzeiten.

Du hast den - durchaus offiziellen - Link, aus dem eine Fahrzeit von 38 Minuten hervorgeht, mitzitiert. Abgesehen davon, dass jetzt 39 Minuten und 2 Minuten Halt in Buchloe oder 38 Minuten und 3 Minuten halt in Buchloe echt *piep*egal ist.

Und natürlich sind «bis zu»-Fahrzeiten legitim, solange es diese gibt. Dann müsste man mal untersuchen, wo es hakt, dass kein Taktfahrplan vorliegt.

Was wäre dann für Dich z.B. "die" Fahrzeit Paris - Lyon. Da gibt es auch ganz unterschiedliche. Sich dann einfach die langsamste herauszusuchen und dann sagen: das ist langsam, kann man machen, ist aber nicht sehr zielführend. Wenn man es ganz korrekt machen will, müsste man eine gewichtete Durchschnittsfahrzeit nehmen.

Zurück zur Verbindung Schweiz - München. Deine Kilometerangabe St. Gallen - St. Margrethen konntest Du auch noch nicht belegen. Sowohl Wikipedia als auch Thomas Cook gehen von weniger aus.

Fazit: man muss es schon sehr viele gewagte Annahmen treffen um behaupten zu können, das St. Gallen - St. Margrethen schneller wäre als München - Buchloe.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.

Das ist eben eine sehr gefährliche Annahme. Weil du hast in Memmingen die Zugskreuzung, der du die Verspätung dann mitgibst. Der Gegenzug hat dann bis Bregenz wieder fast keine Möglichkeit, diese abzubauen. Da wartet dann auch wieder der Gegenzug. Wenn noch irgendwas dazu kommt, und wenn es nur was kleines ist, ist das Chaos da. Alternative: Doppelspurausbau. Aber solange da weitestgehend Einspur herrscht, braucht es auf die Zugskreuzungen hin entsprechende Reserven, da nützen diese an anderen Orten nichts.

Ausserdem gibts immer auch eine Gegenrichtung. Und da hast du dann erstmal das Problem, dass du die Reserve München-Buchloe eben nicht unbedingt nutzen kannst. Wenn die S-Bahn zur Überholung in Buchenau mal mit +3 von der Stammstrecke kommt, kannst du trotz möglicher Fahrzeit von 33 Minuten halt bei EC 96 und EC 98 mit ihren 42 Minuten Planfahrzeit dann auch mal 45 Minuten haben und dann schon +3 in Buchloe haben. Um die Reserven nämlich auch nutzen zu können, darfst du auch nicht zuviele Zwangspunkte in der Trasse haben.

Im weiteren Verlauf hast du dann Richtung Schweiz eben das Problem, dass du dort dann auf keine derartige Reserve mehr vor der Schweizer Grenze triffst. Und dann kommt ab St. Margrethen, spätestens ab St. Gallen die Rivep (Richtlinien und vorbehaltene Entschlüsse im Personenverkehr) von der Betriebszentrale Ost von SBB Infrastruktur zur Anwendung, welche dir den EC ab +3 in die Isolation schickt. Sprich keine Beeinflussung der restlichen Züge durch den verspäteten Zug. Dann ist die Ankunft in Zürich HB mit +25 wegen hinter dem IR 13 herschleichen. Der EC wird hier noch bevorzugt, denn bei den in derselben Takttrasse laufenden nationalen IC 5 heisst mehr als +3 nämlich gnadenlos Ausfall und Verweis der Reisenden auf den nächsten IC/IR (daher absolute Nulltoleranz bei Anschlüssen). Das kommt daher, dass der Impact von zu stark verspäteten Zügen auf die stark ausgelastete Linie Winterthur-Zürich aufs möglichste vermieden werden soll.

Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.

Das ging nur, weil letzte Woche noch die Sperre der ÖBB-Linie Lustenau-Lauterach zwecks Doppelspurausbau und Vmax-Erhöhung für den EC-Zielfahrplan ab Dezember war. Da war jetzt das EC-Angebot zwei Monate auf vier Zugspaare Feldkirch-München ausgedünnt. Der genannte EC hatte in Memmingen dann auch keinen Gegenzug. Sonst wäre der mit +6 Richtung Lindau raus und das Chaos hätte seinen Lauf genommen.

Kurz gesagt: Richtung München können 6 Minuten Einbruchsverpätung locker herausgefahren werden, Richtung Zürich führt es zu Chaos. Welche Strecke/Richtung/System hat jetzt keine Reserven!?

Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.

Das liegt aber auch daran, dass vieles, was in der Schweiz als eigenwirtschaftlicher Fernverkehr fährt, in Deutschland bestellter Regionalverkehr ist. Also müsstest du die Zugzahlen generell vergleichen und nicht nur Fernverkehr.

Warst es nicht du, der mal behauptet hat, in Deutschland gäbe es keine Strecke, die so dicht befahren ist wie Zürich - Winterthur? Das bezweifle ich zwar, aber München - Buchloe ist es nicht!

Zusätzlich sind dann auch trassierungstechnische Fragen entscheidend. Aus so einem Grund wird für STEP 2045 für St. Gallen-Gossau auch das dritte und abschnittsweise vierte Gleis diskutiert; bei weniger Zügen als zwischen Pasing und Buchenau (nämlich für einen exakten 15min-Takt der S-Bahn statt einem 10-20min-Takt, also nichtmal für mehr Züge, sondern für einen schöneren Fahrplan).

Also das ist für mich vor allem ein Zeichen dafür, dass die Schweiz zu viel Geld hat ;-). Alles in Ordnung, und es gibt auch andere Ländern mit sehr interessanten Infrastrukturprojekten (Norwegen z.B.), die in sonst nur wenig Ländern realisiert würden. Das zeigt aber einfach nur, dass es schlicht und ergreifend ums zur Verfügung stehende Geld geht. Manchmal kommt mir die Argumentation so vor: "warum wohnst Du in einer Zwei-Zimmerwohnung, in einer Villa am See ist es doch viel angenehmer!?"

Unter allen Gesichtspunkten ist ein Mehrspurausbau Pasing-Buchenau plus Entflechtung Westkopf Pasing längst überfällig.

Das ist ja auch durchaus geplant und mit etwas Glück auch vor 2045 fertig.

Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.

Und wenn dann mal Stehpätze im Zug sind, weil wegen der zu kurzen Bahnhöfe keine Doppeltraktionen gehen? Ich würde ja lachen, wenn dann lokbespannte Züge wieder zurückkämen, mit Re 482 von Zürich bis Lindau und ab da mit BR 245 via Kempten.

Na ja: wer zuletzt lacht, lacht am besten. Schau'n wir mal. Ich bezweifel, dass es sowas je - wieder - geben wird. Im Gegensatz zu allen anderen von Dir genannaten Verbindungen lebt die nach München (fast) ausschließlich von Fahrgästen Schweiz - München und hat quasi keinen innerdeutschen Verkehr.

Grüsse aus dem IC 1.

Ciao,
Uli

Als Beispiel hier die Strecke Zürich-Schaffhausen, vor ein paar Monaten wurde übrigens der Ausbau eines weiteren Abschnitts angekündigt.

Aus den Unterlagen des Parlamentsbeschluss zum STEP 2035 hätte man den Ausbau schon vor zwei Jahren herauslesen können.

Es geht um die Doppelspur Jestetten Süd - Lottstetten mit 3.7 km Länge inklusive zweite Perronkante in Lottstetten. Die Doppelspur wird aber an der Grenze CH/D enden und geht nicht durch bis Rafz. Zwischen Rafz und der Grenze CH/D verbleibt ein knapp zwei Kilometer langer Abschnitt einspurig. Die neue Spaltweiche wird 300 m vor der Grenze auf Schweizer Seite zu liegen kommen, also ähnlich wie in Fischerhölzli Süd gerade so, dass bei einem künftigen Weiterbau kein Verfahren mehr auf deutschem Boden nach deutschem Recht nötig wäre.

Dieser Ausbau ermöglicht den durchgehenden Halbstundentakt der S9 und als Zusatz auch die halbstündliche Führung von Güterzügen auch zu den folgenden Uhrzeiten: 06:00-09:00 und 16:00-19:00 Uhr. Sollte alles nach Plan verlaufen, würde die Doppelspur auf den Fahrplan 2030 hin im Dezember 2029 in Betrieb gehen.

Hintergrund ist hier, dass die NVBW mit ihrer Ausschreibung des Regionalzugs Schaffhausen-Singen die Durchbindung nach Jestetten gekappt hat. Der übrig gebliebene Stummel der S22 nur zwischen Jestetten und Schaffhausen und nur dann, wenn die S9 nicht halbstündlich fährt, ergab dann für den Kanton Schaffhausen nicht mehr viel Sinn. Daher wollte der Kanton Schaffhausen die verbliebene S22 durch einen durchgehenden S9-Halbstundentakt ersetzen. Eine Analyse mit dem Bundesamt für Verkehr und SBB Infrastruktur ergab, dass für einen durchgehenden S9-Halbstundentakt der Güterverkehr generell auf eine stündliche Trasse reduziert werden müsse. Dem Güterverkehr ist diese Trasse aber im Netznutzungskonzept zugeteilt und daher war dies nicht möglich. Im Auftrag des BAV ermittelte SBB Infrastruktur dann die Bestvariante für den dazu nötigen Ausbau. Der Kanton Schaffhausen hat dieses Projekt dann für STEP 2035 eingereicht und dieses wurde dann auch als Teil des 12.89 Mia CHF schweren Pakets bewilligt.

Grüsse aus dem IC 1.

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

In der Schweiz wäre es ein Grund um einen sauberen Takt zu haben. Auch wird dort oft eine Strecke immer wieder ein weiteres Stück doppelspurig gemacht um eine jeweils anstehende Angebotsausweitung möglich zu machen. Als Beispiel hier die Strecke Zürich-Schaffhausen, vor ein paar Monaten wurde übrigens der Ausbau eines weiteren Abschnitts angekündigt.

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

Wenn man es okay findet, dass Regionalzüge einfach gestrichen werden können, kann man das natürlich tun. In der Schweiz sind Takttrassen des Regionalen Personenverkehrs, und übrigens auch des Güterverkehrs, im Netznutzungsplan hinterlegt und damit sind diese aus ihren Trassen nicht verdrängbar. Ja, in der Schweiz muss dann ausgebaut werden (was natürlich für einen privaten Zug nur ein-, zwei- oder dreimal am Tag nicht gemacht wird).

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.

Nein, es gibt keinen einzigen EC, der es in 38 Minuten macht. 39, 40 oder 42 Minuten sind die Fahrzeiten. Und natürlich sind «bis zu»-Fahrzeiten legitim, solange es diese gibt. Dann müsste man mal untersuchen, wo es hakt, dass kein Taktfahrplan vorliegt. Ich weiss es: Es fehlt im Bereich S-Bahn München an Gleiskapazität.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.

Das ist eben eine sehr gefährliche Annahme. Weil du hast in Memmingen die Zugskreuzung, der du die Verspätung dann mitgibst. Der Gegenzug hat dann bis Bregenz wieder fast keine Möglichkeit, diese abzubauen. Da wartet dann auch wieder der Gegenzug. Wenn noch irgendwas dazu kommt, und wenn es nur was kleines ist, ist das Chaos da. Alternative: Doppelspurausbau. Aber solange da weitestgehend Einspur herrscht, braucht es auf die Zugskreuzungen hin entsprechende Reserven, da nützen diese an anderen Orten nichts.

Ausserdem gibts immer auch eine Gegenrichtung. Und da hast du dann erstmal das Problem, dass du die Reserve München-Buchloe eben nicht unbedingt nutzen kannst. Wenn die S-Bahn zur Überholung in Buchenau mal mit +3 von der Stammstrecke kommt, kannst du trotz möglicher Fahrzeit von 33 Minuten halt bei EC 96 und EC 98 mit ihren 42 Minuten Planfahrzeit dann auch mal 45 Minuten haben und dann schon +3 in Buchloe haben. Um die Reserven nämlich auch nutzen zu können, darfst du auch nicht zuviele Zwangspunkte in der Trasse haben.

Im weiteren Verlauf hast du dann Richtung Schweiz eben das Problem, dass du dort dann auf keine derartige Reserve mehr vor der Schweizer Grenze triffst. Und dann kommt ab St. Margrethen, spätestens ab St. Gallen die Rivep (Richtlinien und vorbehaltene Entschlüsse im Personenverkehr) von der Betriebszentrale Ost von SBB Infrastruktur zur Anwendung, welche dir den EC ab +3 in die Isolation schickt. Sprich keine Beeinflussung der restlichen Züge durch den verspäteten Zug. Dann ist die Ankunft in Zürich HB mit +25 wegen hinter dem IR 13 herschleichen. Der EC wird hier noch bevorzugt, denn bei den in derselben Takttrasse laufenden nationalen IC 5 heisst mehr als +3 nämlich gnadenlos Ausfall und Verweis der Reisenden auf den nächsten IC/IR (daher absolute Nulltoleranz bei Anschlüssen). Das kommt daher, dass der Impact von zu stark verspäteten Zügen auf die stark ausgelastete Linie Winterthur-Zürich aufs möglichste vermieden werden soll.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.

Das ging nur, weil letzte Woche noch die Sperre der ÖBB-Linie Lustenau-Lauterach zwecks Doppelspurausbau und Vmax-Erhöhung für den EC-Zielfahrplan ab Dezember war. Da war jetzt das EC-Angebot zwei Monate auf vier Zugspaare Feldkirch-München ausgedünnt. Der genannte EC hatte in Memmingen dann auch keinen Gegenzug. Sonst wäre der mit +6 Richtung Lindau raus und das Chaos hätte seinen Lauf genommen.

Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.

Das liegt aber auch daran, dass vieles, was in der Schweiz als eigenwirtschaftlicher Fernverkehr fährt, in Deutschland bestellter Regionalverkehr ist. Also müsstest du die Zugzahlen generell vergleichen und nicht nur Fernverkehr. Zusätzlich sind dann auch trassierungstechnische Fragen entscheidend. Aus so einem Grund wird für STEP 2045 für St. Gallen-Gossau auch das dritte und abschnittsweise vierte Gleis diskutiert; bei weniger Zügen als zwischen Pasing und Buchenau (nämlich für einen exakten 15min-Takt der S-Bahn statt einem 10-20min-Takt, also nichtmal für mehr Züge, sondern für einen schöneren Fahrplan). Unter allen Gesichtspunkten ist ein Mehrspurausbau Pasing-Buchenau plus Entflechtung Westkopf Pasing längst überfällig.

Da wird sich München freuen in einem Atemzug mit Mailand und Paris genannt zu werden ;-). Aus Zürich ist es aber auch nur ein Zweistundentakt nach Mailand. Der - trotz Gotthard und Ceneri-Tunnel - langsamer (!) ist als der nach München!

Zürich-Mailand hat zu den jeweiligen Lastzeiten den Stundentakt bereits heute: Morgens ab Zürich HB von 06:33 bis 11:33 Uhr sind es sechs Züge am Stück im lückenlosen Stundentakt, Abends mit Ankunft in Zürich HB von 18:27 bis 23:27 Uhr ebenso. Insgesamt sind es Zürich-Milano zehn Zugspaare täglich.
Übrigens habe ich die beiden Zugspaare Basel-Luzern-Milano noch vergessen gehabt. Damit wären es Schweiz-Milano total 19 EC-Paare, ab Dezember mit dem neuen vierten Paar Milano-Simplon-Basel dann 20 Paare täglich, zwölf via Gotthard und acht via Simplon.

Aber der Unterschied ist, dass sich Schweiz-Paris auf drei Routen und Schweiz-Milano auf vier Routen aufteilt. Schweiz-München ist ab Zürich auf eine Route gebündelt, genauso wie Schweiz-Frankfurt ab Basel auf eine Route gebündelt ist. Da liegt Zürich-München der Stundentakt definitiv drin, zu den Lastzeiten eigentlich auch schon die nächsten Jahre und nicht erst 2035.

Zürich-Milano wird ab Dezember 2022 noch um 15 Minuten schneller, 3h02 statt 3h17. Dort fehlt es auch noch an der dynamischen Transition in Chiasso mit den Giruno. Dort ist es aber Siemens, welche das ETCS BL3 machen und es wie alle anderen auch noch nicht zum fahren gebracht haben.

Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.

Und wenn dann mal Stehpätze im Zug sind, weil wegen der zu kurzen Bahnhöfe keine Doppeltraktionen gehen? Ich würde ja lachen, wenn dann lokbespannte Züge wieder zurückkämen, mit Re 482 von Zürich bis Lindau und ab da mit BR 245 via Kempten.

Grüsse aus dem IC 1.

Unter zu Hilfe des grafischen Fahrplans: https://abload.de/img/memmingen-lindauo8khx.jpg
müsste man eben schauen, was noch geht. Streicht man die N 51 BW, ginge eine Trasse Memmingen (12:45) - Kreuzung Tannheim (12:51) - Kreuzung Kisslegg (13:14-13:15) - Kreuzung Wangen (13:25-13:28) - [Blockabstand zu RE ab Hergatz plus keine NT] - Lindau-Reutin (13:51). Das wären dann 66 Minuten Fahrzeit und in Leutkirch und in Wangen lägen sogar kommerzielle Halte drin. Ich habe aber jetzt nicht nachgesehen, wie er von Buchloe nach Memmingen käme bei spätestmöglicher Ankunft in Memmingen um 12:43 Uhr.

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

Ja. Der schnellste in der Schweiz gegen den langsamsten in Deutschland.

Nein, gegen den zweitschnellsten in Deutschland.

Die Rangfolge ist so:

5.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
4.) St. Margrethen-St. Gallen 99.0 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Also Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Nachkommastellen sind ein bisschen übertireben ;-). Vor allem bei so kurzen Streckenabschnitten.

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.

Ansonsten müsste man jetzt einzeln aufdröseln, wo wir Unterschiede in Fahrzeit und Kilometern haben. Ich habe Anfang des Fahrplanjahres folgenden Zuglauf betrachtet, von diesem bin ich ausgegangen:

Das stimmt derzeit überhaupt nicht:

St. Gallen - St. Margrethen: 27 km, 25 Minuten, 65 km/h
München Hbf - Buchloe: 68 km, 38 Minuten, 107 km/h.

München-Buchloe hat kein einziger EC eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die Fahrzeiten liegen bei bis zu 42 Minuten. Daraus errechnen sich 97.1 km/h.

Ich kenne jetzt die genaue Zielfahrzeit für St. Gallen - St. Magrethen nicht aber ein Schnitt von 107 km/h scheint mir hier sehr unwahrscheinlich.

Von St. Gallen nach St. Margrethen hat der EC ab Dezember eine Fahrzeit von 17 Minuten. Das macht einen Schnitt von 99.0 km/h (28.04 km).

Lt. Wikipedia (hier und hier) sind es 26,64 km, aber sei's drum.

Zudem: der Schnitt von 103 km/h für München - Lindau scheint mir vollkommen angemessen und hat eine Größenordnung, die in der Schweiz nur von Zürich - Bern erreicht und übertroffen wird (Zürich - Basel und Geneve/Lausanne - Biel geht in eine ähnliche Richtung).

Nur hat München-Lindau zu wenig Fahrzeitreserven. Zwischen Zürich und Bern kannst du vier Minuten Verspätung aufholen, also die Strecke auch in 52 statt der geplanten 56 Minuten zurücklegen. Zwischen Lindau und Memmingen hingegen schaffst du es bei 49 Minuten Planfahrzeit nicht einmal in 47 Minuten. Auch Memmingen-Buchloe ist praktisch nichts aufholbar. Das verfälscht die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Abschnitt zu Lasten der Betriebsstabilität nach oben. Vor allem auf dieser einspurigen Linie kann das bezüglich Zuverlässigkeit katastrophal enden, weil dann jegliche Elastizität fehlt, die hier nötig wäre.

Nur Buchloe-München sieht das anders aus, hat dort aber mit einem anderen grossen Mangel zu tun: Der fehlenden Gleiskapazität im Zusammengang mit dem S-Bahn-Takt. Letzte Woche fuhr dort mein um acht Minuten verspäteter EC (war noch pünktlich in Bregenz) von Buchloe nach München in 33 statt den geplanten 40 Minuten mit grüner Welle durch. Die S-Bahn hat schön in Buchenau die EC-Überholung abgewartet.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.

Wir haben zwischen Zürich und Winterthur auch viel S-Bahn-Verkehr, aber der sorgt nicht für eine Verlangsamung des Fernverkehrs. Bevor das passiert, bauen wir bis 2035 den 2.4 Mia CHF teuren Brüttenertunnel inklusive Entflechtungen in den Bahnhöfen Winterthur, Bassersdorf, Dietlikon und Wallisellen.

Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.

Und genauso, wie es Gründe dafür gibt, dass die Strecke in der Schweiz langsamer

Um die Kritik nämlich mal auf die wesentliche runterzubrechen, geht es ja darum, der Schweiz vorzuwerfen, keine Strecken neu trassiert zu haben. Nur wo genau wurde im deutschen Abschnitt ein Abschnitt neu trassiert? Nirgends! Also selber nichts leisten, aber von den anderen fordern.

Ich fordere hier gar nichts. Der Schweizer Abschnitt passt. Langsam ist Lindau - St.Gallen, zukünftig Lindau - St. Margrethen. Aber ich hätte da jetzt auch keine sinnvolle Idee das zu ändern. Macht ja nichts. Aber eine Tatsache ist es trotzdem, dass München - Lindau schneller ist als St. Margrethen - Zürich.

Selbst die Schweiz will erst ab 2035 stündlich nach München. Wenn das bis dahin alle Beteiligten wirklich wollen, ist eine Zweigleisinsel Wangen - Leutkirch sicherlich möglich. Ob die Nachfrage hier wirklich einen Stundentakt rechtfertig, kann ich mir aber im Moment nicht vorstellen. Hier düfte es größere Engpässe im deutschen Schienennetz geben, wo Züge, die wirklich gebraucht werden, derzeit nicht fahren können. Ja, z.B. auch am Oberrhein.

Wir fahren aus der Schweiz 17 Zugspaare nach Mailand, ebenfalls 17 Zugspaare nach Paris und einen Stundentakt nach Frankfurt. Die Metropole München geht da von der Grössenordnung definitiv in eine ähnliche Richtung.

Da wird sich München freuen in einem Atemzug mit Mailand und Paris genannt zu werden ;-). Aus Zürich ist es aber auch nur ein Zweistundentakt nach Mailand. Der - trotz Gotthard und Ceneri-Tunnel - langsamer (!) ist als der nach München!

Daher ist ein Stundentakt nach München nur folgerichtig und definitiv das Gegenteil von überflüssig.

Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.

Grüsse aus dem IC 5.

Ciao,
Uli

Dass die existenten Trassen durch einen Nicht-Neigezug nicht zu halten sind ist unstrittig. Trotzdem dürften die vorhandenen Taktlücken des ECE eine Kontruktion solch einer Trasse erleichtern, denn es sind keine zusätzlichen Kreuzungen notwendig. Dass diese dann wo anders liegen werden, ist klar. Die derzeige ECE-Trasse, so wie sie ist, wäre für die Westbahn ohnehin uninteressant.

Die Taktlücke des EC wird jedoch perspektivisch geschlossen. Deshalb bucht DB Fernverkehr, wie in einem anderen Beitrag hier schon geschrieben, die Taktlücke bereits täglich. DB Fernverkehr will zwar die Entwicklung der Fahrgastzahlen abwarten, aber ich könnte mir vorstellen, dass das Interesse von Dritt-EVU und auch der beiden am EC beteiligten Partnerbahnen die Sache beschleunigen könnten. Für Fahrplan 2022 sind jetzt mal 16 Verkehrstage für EC 194/195 vorgesehen.

Unter zu Hilfe des grafischen Fahrplans: https://abload.de/img/memmingen-lindauo8khx.jpg
müsste man eben schauen, was noch geht. Streicht man die N 51 BW, ginge eine Trasse Memmingen (12:45) - Kreuzung Tannheim (12:51) - Kreuzung Kisslegg (13:14-13:15) - Kreuzung Wangen (13:25-13:28) - [Blockabstand zu RE ab Hergatz plus keine NT] - Lindau-Reutin (13:51). Das wären dann 66 Minuten Fahrzeit und in Leutkirch und in Wangen lägen sogar kommerzielle Halte drin. Ich habe aber jetzt nicht nachgesehen, wie er von Buchloe nach Memmingen käme bei spätestmöglicher Ankunft in Memmingen um 12:43 Uhr.

Ja. Der schnellste in der Schweiz gegen den langsamsten in Deutschland.

Nein, gegen den zweitschnellsten in Deutschland.

Die Rangfolge ist so:

5.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
4.) St. Margrethen-St. Gallen 99.0 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Das stimmt derzeit überhaupt nicht:

St. Gallen - St. Margrethen: 27 km, 25 Minuten, 65 km/h
München Hbf - Buchloe: 68 km, 38 Minuten, 107 km/h.

München-Buchloe hat kein einziger EC eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die Fahrzeiten liegen bei bis zu 42 Minuten. Daraus errechnen sich 97.1 km/h.

Ich kenne jetzt die genaue Zielfahrzeit für St. Gallen - St. Magrethen nicht aber ein Schnitt von 107 km/h scheint mir hier sehr unwahrscheinlich.

Von St. Gallen nach St. Margrethen hat der EC ab Dezember eine Fahrzeit von 17 Minuten. Das macht einen Schnitt von 99.0 km/h (28.04 km).

Zudem: der Schnitt von 103 km/h für München - Lindau scheint mir vollkommen angemessen und hat eine Größenordnung, die in der Schweiz nur von Zürich - Bern erreicht und übertroffen wird (Zürich - Basel und Geneve/Lausanne - Biel geht in eine ähnliche Richtung).

Nur hat München-Lindau zu wenig Fahrzeitreserven. Zwischen Zürich und Bern kannst du vier Minuten Verspätung aufholen, also die Strecke auch in 52 statt der geplanten 56 Minuten zurücklegen. Zwischen Lindau und Memmingen hingegen schaffst du es bei 49 Minuten Planfahrzeit nicht einmal in 47 Minuten. Auch Memmingen-Buchloe ist praktisch nichts aufholbar. Das verfälscht die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Abschnitt zu Lasten der Betriebsstabilität nach oben. Vor allem auf dieser einspurigen Linie kann das bezüglich Zuverlässigkeit katastrophal enden, weil dann jegliche Elastizität fehlt, die hier nötig wäre.

Nur Buchloe-München sieht das anders aus, hat dort aber mit einem anderen grossen Mangel zu tun: Der fehlenden Gleiskapazität im Zusammengang mit dem S-Bahn-Takt. Letzte Woche fuhr dort mein um acht Minuten verspäteter EC (war noch pünktlich in Bregenz) von Buchloe nach München in 33 statt den geplanten 40 Minuten mit grüner Welle durch. Die S-Bahn hat schön in Buchenau die EC-Überholung abgewartet.
Wir haben zwischen Zürich und Winterthur auch viel S-Bahn-Verkehr, aber der sorgt nicht für eine Verlangsamung des Fernverkehrs. Bevor das passiert, bauen wir bis 2035 den 2.4 Mia CHF teuren Brüttenertunnel inklusive Entflechtungen in den Bahnhöfen Winterthur, Bassersdorf, Dietlikon und Wallisellen.

Und genauso, wie es Gründe dafür gibt, dass die Strecke in der Schweiz langsamer ist, gibt es Gründe dafür, wieso die Strecke in Deutschland nur eingleisig ist: die Vekehrsnachfrage ist hier einfach wesentlich geringer.

Es sind vor allem topographische Gründe. Ich habe ja schon dargelegt, dass in denjenigen Abschnitten, in denen man im deutschen Teil mit ähnlicher Topographie konfrontiert ist, die Durchschnittsgeschwindigkeiten auch nicht höher als in der Schweiz liegen.

Um die Kritik nämlich mal auf die wesentliche runterzubrechen, geht es ja darum, der Schweiz vorzuwerfen, keine Strecken neu trassiert zu haben. Nur wo genau wurde im deutschen Abschnitt ein Abschnitt neu trassiert? Nirgends! Also selber nichts leisten, aber von den anderen fordern. Und um noch etwas weiter zu gehen, dann müssen wir einfach festhalten, dass ohne den Schweizer Anstoss im deutschen Abschnitt bis heute noch kein Fahrdraht hängen würde. Von dem her finde ich es dann schon ziemlich arrogant, wenn man von deutscher Seite meint, bezüglich der Strecke Zürich-St. Margrethen das Maul ganz weit aufmachen zu wollen.

Selbst die Schweiz will erst ab 2035 stündlich nach München. Wenn das bis dahin alle Beteiligten wirklich wollen, ist eine Zweigleisinsel Wangen - Leutkirch sicherlich möglich. Ob die Nachfrage hier wirklich einen Stundentakt rechtfertig, kann ich mir aber im Moment nicht vorstellen. Hier düfte es größere Engpässe im deutschen Schienennetz geben, wo Züge, die wirklich gebraucht werden, derzeit nicht fahren können. Ja, z.B. auch am Oberrhein.

Wir fahren aus der Schweiz 17 Zugspaare nach Mailand, ebenfalls 17 Zugspaare nach Paris und einen Stundentakt nach Frankfurt. Die Metropole München geht da von der Grössenordnung definitiv in eine ähnliche Richtung. Daher ist ein Stundentakt nach München nur folgerichtig und definitiv das Gegenteil von überflüssig.

Grüsse aus dem IC 5.

Ich will grundsätzlich nicht mal widersprechen, aber so eine Liste ist natürlich relativ einfach gemacht. Spannend wird es ja dann, wenn man innerhalb dieser Liste priorisieren will/muss.
(...)
Also: wie wäre oben die Proiorisierung!?

Sinnvoll wäre es m.M.n. da anzufangen, wo durch wenig Elektrifizierung viele Verbindungen (wieder) hergestellt werden. Also: bspw. AUgsburg - Buchloe und Türkheim Bad Wörishofen. Das erlaubt voll elektirsche Züge sowohl für Augsburg - Memmingen als auch Mücnehn - Bad Wörishofen und beseitigt stromlose Inseln.

Apropos stromlose Insel. Die relativ kurze Großstadtverbindung Augsburg - Ingolstadt würde ich auch oben in der Liste sehen, hier gibt'S immerhin Vorortverkehr im 15-Minuten-Takt. Zudem ermöglicht es (in meinen Augen) sinnvolle Durchbindungen wie Augsburg - Regensburg, eine der wenigen Großstadtverbindungen in Bayern ohne Direktzug (Die einzige?).

Buchloe - Kempten - Hergatz hingegen wird erst einmal bei Neigetechnik bleiben, da führte eine Elektrifzierung sogar evtl. zu Fahrzeitverlängerungen. Außerdem bleiben die Verbindungen nach Oberstdorf und Füssen erstmal Diesel, wenn man nicht alles gleichzeitg machen kann. Dann Diesel ich wieder unter neuer Oberleitung. Etappierung ist hier auch schwierig. Ersteinmal nur bis Kempten bringt auch wenig bis nichts. Die Strecke nach Füssen fehlt oben eh!? Auch Pfronten sehe ich jetzt nicht unbedingt als Prio 1.

Ich wäre gepannt, wie andere die Priorisierung sehen würden.

Im Prinzip ähnlich.

Priorität 1 - Stark verkehrsbehindernde Dieselinseln:

• Herbertingen - Kisslegg
  
• Ulm - Sigmaringen - Immendingen
  
• Augsburg - Buchloe
  
• Türkheim(Bay) Bf - Bad Wörishofen
  
• Ingolstadt - Augsburg
  
• Radolfzell - Friedrichshafen

Priorität 2 - Mässig verkehrsbehindernde Dieselinseln:

• Buchloe - Kempten - Hergatz
  
• Neu-Ulm - Memmingen - Kempten
  
• Senden - Weissenhorn
  
• Immenstadt - Oberstorf
  
• Bissenhofen - Füssen

Priorität 3 - Schwach verkehrsbehindernde Dieselinseln:

• Ulm - Aalen
  
• Kempten - Pfronten
  
• Tübingen - Inzigkofen
  
• Bobingen - Landsberg(Lech)
  
• Geltendorf - Weilheim(Obb) - Schongau
  
• Stahringen - Stockach