Dresden - Frankfurt ist mit der Neubaustrecke bis auf einige Alibizüge eingestellt.

Falsch, die Linie 50 besteht weiterhin.

Ich würde zwar nicht von Alibizügen sprechen, aber "früher" war mehr und besser:

• Stundentakt ab Dresden statt 2-Stundentakt im Wechsel mit IC2
  
• 2-teilig ab Dresden statt teilweise 5-Teiler zwischen Leipzig und Dresden
  
• ein Direktzug nach München statt bis zu zweimaliges Umsteigen (IC2 ab Dresden und kein Sprinter ab Halle)

Mit dem aktuellen ICE4/1-Einsatz wird es zwar nix, aber vielleicht kommt ja mal einzelne Flügelzüge Dresden/Berlin-München.

Die Balatongegend ist doch per Bahn nur gut nach Budapest angebunden. Die Zeiten eines Saisonnachtzuges aus Deutschland an den Balaton werden sicher nicht wiederkommen und ein 2-3-wöchiger Badeurlaub mit der ganzen Familie ist mit dem Auto natürlich bequem. Egal ob aus Dresden oder München, die schnellste und "bequemste" Route an den südlichen Balaton geht immer über Budapest. Dann nehmen die meisten doch lieber das Auto, oder wenn man das nicht mehr will/kann den Flieger oder Reisebus.
Für Ungarn ist die Anbindung aber in Ordnung und die Balatonregion kann vielleicht doppelt profitieren. Einerseits touristisch, weil mehr Ausflügler schneller mit dem Zug an den Balaton kommen, andererseits mit einem besseren Zugang zum Budapester Arbeitsmarkt, weil man dann täglich statt wöchentlich pendeln kann und das auch noch schneller geht. Falls Homeoffice auch nach Corona möglich bleibt, dann macht eine schnelle Verkehrsanbindung die Region auch attraktiver.

Dresden - Frankfurt ist mit der Neubaustrecke bis auf einige Alibizüge eingestellt.

Falsch, die Linie 50 besteht weiterhin.

Berlin - Frankfurt ist nicht schneller als die Sprinter vorher.

Werden sie aber noch

Die Verbindung Leipzig - Frankfurt Flughafen mit Anschluss nach Siegburg und Köln ist zerschlagen mit dem Fahrplan der Schnellstrecke.

Falsch, es bestehen weiterhin Anschlüsse nach Köln.

Nur für Die Durchbindung Berlin - München bringt die Strecke was (aber das hätte auch die Alternativstrecke).

Falsch, mit Inbetriebnahme der VDE 8.2 wurden die Linienflüge Berlin-Nürnberg eingestellt. Der RE Sonneberg-Nürnberg fährt schneller, genau wie der RE Halle-Zwickau. Im Saaletal verkehren jetzt REs und somit zwei Regionalzugpaare pro Stunde. Die Liste lässte sich fortsetzen.

Und zwei kleine Städte profitieren (Halle und Erfurt).

Falsch, Halle und Erfurt haben beide 200'000 Einwohner zu viel, um als kleine Städte durchzugehen.

Ich weis das Fakten hier nicht mehr gerne gesehen werden aber was solls ...

Du bist der Einzige, der Schwierigkeiten mit Fakten hat.

Die Sprinter Berlin-Frankfurt/M fahren heute über Erfurt sehr viel öfter als früher an Hannover vorbei. Sie befahren eine kürzesere Route, was Energie spart. Und sie werden in Zukuft schneller sein als die Alten. Das ist aber nur mit der VDE8 möglich.

Erfurt wurde vorher mit Ausnahme der Richtung München schon sehr gut bedient. Jetzt ist die eine Richtung dazugekommen (bzw. ein Umstieg ist weggefallen). Dafür wurde eine extrem teure Strecke abseits der logischest n Wegeführung (Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg) auf politischen Druck gebaut.

An Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg ist überhaupt nichts logisch. Eine solche Linienführung hätte den Verbindungen Berlin-Frankfurt/M und Dresden-Frankfurt/M überhaupt nichts gebracht und ist sinnvoller Weise aussortiert worden.

Dresden - Frankfurt ist mit der Neubaustrecke bis auf einige Alibizüge eingestellt.

Klar, ist nur ein Zweistundentakt, sicherlich ausbaufähig. Aber unter Alibizügen verstehe ich was anderes. Um einen Maßstab zu haben: Die Anzahl der Direktverbindungen ist ungefähr in den Dimensionen von Wien - Prag oder Wien - München.

Berlin - Frankfurt ist nicht schneller als die Sprinter vorher.

Aber häufiger. Bis zu 2 Mal pro Stunde. Das ist durchaus etwas.

Die Verbindung Leipzig - Frankfurt Flughafen mit Anschluss nach Siegburg und Köln ist zerschlagen mit dem Fahrplan der Schnellstrecke.

Aktuell gibt es eine Verbindung in 4:12h, es gibt immer noch direkte Züge Leipzig - Frankfurt und ob Siegburg so wichtig ist, darüber lässt sich streiten. Stattdessen hat man einen Anschluss an einen Non-Stop-Zug nach Köln, was möglicherweise eher den Bedürftnissen entspricht.

Nur für Die Durchbindung Berlin - München bringt die Strecke was (aber das hätte auch die Alternativstrecke).

Nur ergäbe die Alternativstrecke noch weniger Sinn nach deiner Logik, da nichtmal die vermeintlich kaum spürbaren Verbesserungen drin wären.

Und zwei kleine Städte profitieren (Halle und Erfurt).

Es profitieren auch Leipzig, Coburg - durch den Regionalverkehr auf der Strecke auch ganze Landstriche, das ist durchaus ein Wert.

Und Berlin hat jetzt eben die schnelle Verbindung nach München. Wie genau deine Alternative so viel besser wäre, müsste man mir erstmal erklären. Ich seh's nicht. Zwickau wäre schonmal nicht der größte Wurf.

Ich weis das Fakten hier nicht mehr gerne gesehen werden aber was solls ...

Ich weiß, dass Fakten hier gern gesehen werden, deswegen debattiere ich gern mal :)

Erfurt wurde vorher mit Ausnahme der Richtung München schon sehr gut bedient. Jetzt ist die eine Richtung dazugekommen (bzw. ein Umstieg ist weggefallen). Dafür wurde eine extrem teure Strecke abseits der logischest n Wegeführung (Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg) auf politischen Druck gebaut.

An Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg ist überhaupt nichts logisch. Eine solche Linienführung hätte den Verbindungen Berlin-Frankfurt/M und Dresden-Frankfurt/M überhaupt nichts gebracht und ist sinnvoller Weise aussortiert worden.

Dresden - Frankfurt ist mit der Neubaustrecke bis auf einige Alibizüge eingestellt.

Berlin - Frankfurt ist nicht schneller als die Sprinter vorher.

Die Verbindung Leipzig - Frankfurt Flughafen mit Anschluss nach Siegburg und Köln ist zerschlagen mit dem Fahrplan der Schnellstrecke.

Nur für Die Durchbindung Berlin - München bringt die Strecke was (aber das hätte auch die Alternativstrecke).

Und zwei kleine Städte profitieren (Halle und Erfurt).

Ich weis das Fakten hier nicht mehr gerne gesehen werden aber was solls ...

Aber eh, die Geschichte der VDE8 hat sich bisher als voller Erfolg dargestellt.

Und Erfurt hat von dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke wie gesagt auf eine Weise profitiert, wo mit dem Bestandsnetz nicht so viel zu reißen wäre.

Erfurt wurde vorher mit Ausnahme der Richtung München schon sehr gut bedient. Jetzt ist die eine Richtung dazugekommen (bzw. ein Umstieg ist weggefallen). Dafür wurde eine extrem teure Strecke abseits der logischen Wegeführung (Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg) auf politischen Druck gebaut.

An Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg ist überhaupt nichts logisch. Eine solche Linienführung hätte den Verbindungen Berlin-Frankfurt/M und Dresden-Frankfurt/M überhaupt nichts gebracht und ist sinnvoller Weise aussortiert worden.

War aber nur ein Beispiel. Kann immer noch auf Montabaur, Limburg, Tullnerfeld etc. verweisen.

Der Balaton wird mit der HGV-Strecke immer noch eher eine Fernverkehrsanbindung an Wien kriegen als eine simple Elektrifizierung einer Nebenbahn.

Wenn das jemals fertig ist, werden wir ja sehen, wer Recht hatte ;-)

Bloß wurde der Halt immer eingestellt, obwohl dieser definitiv mehr Potenzial für den Fernverkehr hat als der Balaton. Und Erfurt wird derzeit definitiv besser bedient als je zuvor.

Es geht ums Prinzip.

Vielleicht schreibe ich es für dich zum xten Mal auf und zwar ganz einfach:

Kleiner Ort als Endpunkt einer außerhalb des Taktes liegenden Fahrt aus einem anderen Land, welche nur für diesen Ort da ist und wo es nicht gerade eine hoch potente Urlaubsdestination ist? Eher nein.

Kleiner Ort mit guter Vernetzung als Station auf größerer Fernverkehrsrelation zwischen 2 Metropolen? Ganz sicher!

Dass du die anderen Beispiele, die ich genannt habe, gar nicht erst angesprochen hast, werte ich als stille Bestätigung.

Erfurt wurde vorher mit Ausnahme der Richtung München schon sehr gut bedient. Jetzt ist die eine Richtung dazugekommen (bzw. ein Umstieg ist weggefallen). Dafür wurde eine extrem teure Strecke abseits der logischen Wegeführung (Berlin - Leipzig - Zwickau - Nürnberg) auf politischen Druck gebaut.

Vielleicht solltest du lieber wieder dein Frühstück fotografieren. Dafür gibt es bestimmt auch irgendein Bimmelbahnforum.

Man kommt 1-2 Mal pro Stunde innerhalb von 1-1,5 Stunden bis nach Nürnberg. Und eine Stunde später bereits in München an.

Gab es das 2007?

Kam man 2007 auch 2 Mal pro Stunde innerhalb von etwas über 2 Stunden nach Frankfurt?

Hmm?

Mag sein, dass man nicht mehr die illustren Fernverkehrsanbindungen hat, dafür aber kommt man wesentlich öfter und schneller ans Ziel. Dann eben auch mal mit Umstieg.

Paris mit einem Umstieg und das geht auch schneller als 2007.

Die Direktziele mit FV Cottbus, Würzburg, Meiningen, Chemnitz, Görlitz, Paris, Warschau, Prag, Stuttgart, Rostock existieren nicht mehr....

Heute hast du nur noch Frankfurt/Wiesbaden, Dresden, Berlin/Hamburg, München und Wien. Vieles was kundenfreundlicher B-Fernverkehr war, wurde eingestampft.

Es geht ums Prinzip.

Vielleicht schreibe ich es für dich zum xten Mal auf und zwar ganz einfach:

Kleiner Ort als Endpunkt einer außerhalb des Taktes liegenden Fahrt aus einem anderen Land, welche nur für diesen Ort da ist und wo es nicht gerade eine hoch potente Urlaubsdestination ist? Eher nein.

Kleiner Ort mit guter Vernetzung als Station auf größerer Fernverkehrsrelation zwischen 2 Metropolen? Ganz sicher!

Dass du die anderen Beispiele, die ich genannt habe, gar nicht erst angesprochen hast, werte ich als stille Bestätigung.

Weil du per se in Frage gestellt hast, das der Wiener an den Balaton fährt, weil er ja den Neusiedler See hat und daher den Balaton nicht brauchen würde. Das würde sich dieser Argumentation folgend auch nicht mit einer SFS ergeben. "Und wie gesagt, Österreich hat mit dem Neusiedler See selbst einen großen Steppensee, da gibt es weniger Bedarf für den Balaton".

Richtig, weniger Bedarf. Aber was für einen eigenen Extrazug nicht reicht, könnte für einen Fernverkehrshalt an ohnehin dort durchfahrenden Zügen wieder sinnvoll werden. Außerdem würde der Halt sicherlich für die Fahrgäste aus Richtung Budapest was bringen, in dem Moment werden nämlich ja sinnvolle Binnenrelationen auch mitgenommen. Und dadurch kann eine Verbesserung des Angebots durchaus damit einhergehen. Da muss ein Halt nahe dem Balaton nicht zwingend so viel Sinn für Wien ergeben, was mit einem Zug außerhalb des Taktschemas definitiv der notwendig wäre, wenn er genug Sinn für innerhalb Ungarns bringt.

Dein Bayreuth ist ein schlecht gewähltes Beispiel, da zwischen 2001 und 2006 die Stadt an das Fernverkehrsnetz (Dresden-Nürnberg) angeschlossen war.

Als Teil einer hochrangigen Relation, als Endstation würde das nicht laufen. Also doch nicht so schlecht gewählt.

Wusste eigentlich nicht, dass man den Umweg über Bayreuth nahm.

Bevor Erfurt an die VDE8 angeschlossen wurde, wie stark war die Stadt vom Fernverkehr frequentiert? Jetzt ist es ein sehr potenter Fernverkehrsknoten.

1987 (zu DR Zeiten)

1993

2007

Vielleicht solltest du besser recherchieren...

Bevor Erfurt an die VDE8 angeschlossen wurde, wie stark war die Stadt vom Fernverkehr frequentiert? Jetzt ist es ein sehr potenter Fernverkehrsknoten.

Wenn wir dann schauen nach Österreich. Die Station Tullnerfeld. Die Gegend wurde nur von der "S-Bahn" bedient. Mit der Neubaustrecke Wien - St. Pölten wurde einfach mal das Tullnerfeld und damit indirekt auch Tulln selbst mit dem Fernverkehr ersschlossen, wo vorher nix war. Und Tulln selbst wäre kaum was wert im Fernverkehr.

Oder das Waldviertel, hier kommt die politische Komponente, die zeigt, wann sich das lohnt.

Keiner würde mehr auf die Idee kommen, die Strecke Wien - Prag dort statt über Brünn zu führen.

Aber die Politik hat tatsächlich vor, dort einen Fernverkehrszug perspektivisch einzurichten. Und wenn die Politik das durchzieht, wird das auch fahren, weil die Politik es so wollte.

Aber sonst würde das ganz sicher nicht passieren.

Also. Sofern die Politik keine Direktverbindung an den Balaton forciert, wird da eher nichts passieren, es sei denn, der Balaton wird über eine hochpotente Hochgeschwindigkeitsstrecke einfach mitgenommen.

Dein Bayreuth ist ein schlecht gewähltes Beispiel, da zwischen 2001 und 2006 die Stadt an das Fernverkehrsnetz (Dresden-Nürnberg) angeschlossen war.

Genau das, man plant ja diese HGV-Linie, wenn man da einen Ort nahe des Balatons mitnehmen kann, wäre das eine nachhaltige und sinnvolle Art, den Balaton international anzubinden. Auf einen Schlag würde die Gegend im Stundentakt (oder gar öfter?) nach Wien und sicher auch im Stundentakt nach Bratislava (und Prag?) angebunden

Hier jubelst du plötzlich, dass der Balaton über eine in der Nähe vorbeiführende HGV Anbindung plötzlich an das internationale Netz angebunden wird und mir erzählst du, der Neusiedler See wäre ausreichend und es braucht den Balaton nicht (unabhängig davon ob er im Moment touristisch attraktiv ist oder nicht).

Also ist eine HGV, die zusätzlich in die Landschaft gesetzt wird, immer sinnvoller als ein Ausbau vorhandener Strecken?

Das erklär jetzt mal!

Das habe ich schon mehr als einmal erklärt: Die HGV-Strecke kann eine Verbindung nahe des Balatons sinnvoll realisieren, da eben das ganze Teil einer potenten Metropolverbindung wird. Eine Verbindung nur an den Balaton, das würde es nicht bringen. Aber in einer Verbindung von Wien und Bratislava nach Budapest, kann ein Ort nahe des Balatons durchaus gut mitschwimmen und man kann da auch sinnvoll mit Railjets und ECs vorbeifahren, weil eben das ganze mit der Metropolverbindung (München-)Wien - Budapest und Bratislava - Budapest gebündelt ist.

Vielleicht machen wir es an einem anderen Beispiel fest.

Nehmen wir einfach irgendeine Stadt, meinetwegen Bayreuth. Ein nettes Städtchen in Bayern, allerdings fernab bedeutender Fernverkehrsmagistralen. An und für sich würde dort sich allerhöchstens zu den Bayreuther Festspielen vielleicht ein saisonaler Fernverkehrszug mit 3 Wagen lohnen und selbst das ist fraglich.

Aber stellen wir uns jetzt vor, Bayreuth wäre plötzlich Halt auf einer Neubaustrecke zwischen Dresden und Nürnberg. Plötzlich würde Bayreuth sicherlich ein paar Fernverkehrshalte am Tag kriegen, was vorher sich - da als Endstation für den Fernverkehr eher uninteressant - nicht wirklich ausging.

Also mit anderen Worten, ein Ort, der von sich aus allein als hochrangiges Fernverkehrsziel eher wenig taugt und wo eine extra Anbindung zusätzlichen Aufwand bedeuten würde, würde mit einem Schlag leicht zu erreichen, wenn er Teil einer größeren Relation ist.

Ich könnte noch mehr Beispiele bringen, wenn du willst.

Leider nein. Der Balaton ist tot, wieso auch immer. Es gab dort wunderschöne Hotels zum Spottpreis. Gutes Essen, schöne Strände, Ruhe, Sicherheit, nette Leute, und der größte See Mitteleuropas. Weitgehend ist dort aber leider alles tot.

Echt? Das klingt ja sehr bedauerlich. Wir waren von 1985 bis 2004 fast jedes Jahr im Sommer in Ungarn und da blüte der Tourismus, auch wenn sich nach 2000 viel in sichtbar negative Richtungen entwickelte (immer mehr Bezahlstrände, Hundeverbot selbst an wenig frequentierten Naturstränden etc).

Und das gilt insbesondere für Keszthely. Dort sagen sich mittlerweile Fuchs und Hase gute Nacht (jammerschade!). Die einzigen Orte mit einem Rest von (nennenswertem) Tourismus sind Siofok und Balatonfüred (und das bekanntlich nicht am Balaton gelegene Heviz).

Wir waren immer in Balatonlelle. In den 80ern bei Wirtsleuten, ab den 90ern dann in nem Ferienhaus. Damals waren immer viele deutsche Touristen da.

Wenn man nen Zwischenhalt der Linie Wien-Budapest in Veszprem einplant, kann man von dort mit Bus in 15 Minuten in Füred und in 45 Minuten in Siofok sein (Ungarn fahren bekanntlich gern mit Bus). Und Veszprem hat doch 60.000 Einwohner (zum Vergleich: Keszthely 20.000).

Die Anreise aus Österreich und Deutschland ist in der Tat suboptimal. In den 80ern fuhren wir gern mit dem Nacht-D-Zug ab Dresden, der fuhr damals direkt an den Balaton, ohne über Budapest zu fahren. Als der wegfiel fuhren wir nur noch mit dem Auto, da es per Zug quasi nur noch via Budapest halbwegs sinnvoll funktioniert.