Man könnte stattdessen in Basel Badischer Bahnhof halten. Sozusagen "Basel ICE". 1 Zugteil aus Chur und Zürich, 1 Zugteil aus Lausanne und Bern und als Kuppelzug weiter. Allerdings verliert man dann die Knotenfunktion von Basel SBB.

Letzteres wäre eben genau das Problem bei diesem Ansatz. Ausserdem müssten die Sprinter-Halbzüge in der Schweiz zusätzlich zu den nationalen IC's geführt werden, die weiterhin Basel SBB bedienen würden; das wäre hinsichtlich der Streckenkapazitäten wohl nicht ganz unproblematisch.

Bzgl. "unverzichtbar": lass es Rotterdam nicht bemerken. Ein e320 Amsterdam-Brüssel-London (nur diese Halte) wäre aufgrund der Bummelfahrt durch Rotterdam und dichter Belegung langsamerer Züge nicht viel schneller, lässt aber Potentiale von Den Haag und Utrecht weg.

Entweder in Rotterdam halten oder eine mindestens 200 km/h schnelle Um- oder Unterahrung bauen

Daher dieser Vorschlag. Zürich-Amsterdam 5 Stunden (mit Umstieg in Utrecht auch Den Haag und Rotterdam, mit Umstieg in Köln auch Eindhoven).

Oder in Utrecht flügeln? Wichtig wäre übrigens auch die Verbindung Ruhrgebiet-Schiphol, denn letzteres wäre ja dann gleich schnell oder schneller erreichbar wie Frankflug (was die Sache für NL aus wirtschaftlicher Sicht vielleicht doch ziemlich attraktiv machen könnte).

Bern ist Hauptstadt

Aber nicht die der Schweiz. Denn die hat keine Hauptstadt.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hauptstadtfrage_der_Schweiz

Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.

Genauer: dadurch, dass der Ski-Thalys Brüssel-Chambéry nonstop über Rennbahnen fährt, kann er sich eine Bummelei Albertville-Bourg St. Maurice leisten.

Und als da noch DB Nachtzug hinfuhr und ich mal mit, kam mir sogar ein EUROSTAR entgegen. Auf dem Plan von Bourg-St. Maurice stand auch LONDON als Ziel.

Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.

Eher nicht. Schlechtes Foto - aber eine Weltkarte der Eisenbahnen zeigt, dass die Netze in Kerneuropa schon ganz vorzeigbar sind.

Schöne Grüße von jörg

Aber ich würde mal behaupten, dass mit dem ICE generell auch schnelles Reisen verbunden wird.
Es werden sich, denke ich, schon einige Fahrgäste wundern, wenn ihr ICE dann in Wiesloch-Walldorf oder Stadtallendorf hält, weil das ist dann ja eher nicht die Art zu Reisen, die man sich vom ICE verspricht.

Es halten TGVs in St. Pierre d'Albigny (FR). Ein Dorf, das viele auf der Karte suchen müssen. Damit verglichen ist Stadtallendorf (DE) eine Grossstadt.
Aber die TGVs, die in St. Pierre d'Albigny halten, haben von Paris kommend zwei Stunden nacheinander nonstop Vollgas über Rennbahnen gefahren. DAS ist der Unterschied mit dem ICE.

gruß,

Oscar (NL).

Frage ist nun, ob sowas auch im deutschsprachigem Raum möglich wäre (angenommen, man wäre dabei/bereit, die fehlende Infra zu bauen). ICE International Amsterdam-Utrecht (einsammeln aus Den Haag und Rotterdam) via neu zu bauen Rennbahn nach Köln (einsammeln aus NRW/Nordbrabant/Provinz Limburg, zweiter Zugteil aus Belgien) nonstop nach München und dann nonstop nach Wörgl, 1 Zugteil via Innsbruck nach Bludenz und 1 Zugteil via Kitzbühel nach Zell am See.

Finde das Konzept von diesem Wintersport-Thalys ziemlich gut.
So etwas könnte es häufiger geben...

Im Sommer fährt der Thalys nach Marseille, mit Halt in Valence und Avignon (bin mir nicht sicher ob das "Ville" oder "TGV" ist). Also Brüssel-Valence nonstop. Andere TGVs fahren Brüssel-Lyon (mit Halt im Flughafenbahnhof Paris), wieder andere Brüssel-Montpellier oder Brüssel-Bordeaux.

..., z.B. auch in der Art:
Frankfurt - bis Basel Bad Bf einsammeln - nonstop durch die Schweiz - Genua (Zugteilung) - dann entlang Cote d´ Azur/Ligurien und Toskana verteilen.

Es dauert noch ein bisschen, bevor die italienische Rennbahn bis Genova kommt.
Toskana ist ab Mailand via Bologna schneller erreichbar. Dann müsste man in Milano Rogoredo Zugteile trennen (Milano Centrale ist ab dort mit S-Bahn oder U-Bahn erreichbar).

Was auch ein Manko der von mir besagten ICE International Verbindung ist: das Anteil Lowspeed ist relativ gross. Dagegen ist Chambéry-Albertville zumindest noch IC-würdig; ab Albertville wird's langsam aber Bourg St. Maurice ist dann nur 50-60 km entfernt.

Solche Züge müssen ja auch nicht in einem Takt fahren, es würden meines Erachtens sogar 1-2 pro Woche reichen.

Sommer-Thalys und Ski-Thalys verkehren Samstagmorgen NL-FR, Samstagabend FR-NL. Es sind reine Touristenzüge.
In Frankreich sind solche Leistungen leichter einzustufen. In Deutschland mit dem Taktfahrplan wird das schwerer.

Es gab 2007 einen ICE International Amsterdam-München / München-Amsterdam.
Positiv war die Direktverbindung. Negativ war die relativ lange Fahrzeit von 7,5 Stunden für 670 km Luftlinie. Aber auch in Vergleich zur Strasse ist 820 / 7,5 = 109 km/h recht langsam. Gut, mea culpa: fast 3 Stunden werden auf Köln-Amsterdam verbummelt. Mit IC-Tempo (140 km/h vdurch) hätte man 6 Stunden, ICE-Tempo (vdurch 190-200 km/h) wäre 4,5 Stunden.

gruß,

Oscar (NL).

Klar. Und nicht nur Metropolen. Man kann nach dem Prinzip "Sammeln - fahren - verteilen" auch in den Sammel- und Verteilräumen kleinere Orte bedienen. Dazwischen sollte dann einfach eine längere Strecke mit möglichst kurzer Fahrzeit und keinen oder nur wenigen Halten zurückgelegt werden.

Genau das passiert z.B. bei unserem Ski-Thalys im Winter. Es wird eingesammelt in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel, danach geht's nonstop in die Alpen. Nächster Halt Chambéry, dann Albertville, Moûtiers, Aime, Landry, Bourg St. Maurice. Busse bringen die Wintersportler in die Skigebiete.
Frage ist nun, ob sowas auch im deutschsprachigem Raum möglich wäre (angenommen, man wäre dabei/bereit, die fehlende Infra zu bauen). ICE International Amsterdam-Utrecht (einsammeln aus Den Haag und Rotterdam) via neu zu bauen Rennbahn nach Köln (einsammeln aus NRW/Nordbrabant/Provinz Limburg, zweiter Zugteil aus Belgien) nonstop nach München und dann nonstop nach Wörgl, 1 Zugteil via Innsbruck nach Bludenz und 1 Zugteil via Kitzbühel nach Zell am See.

Finde das Konzept von diesem Wintersport-Thalys ziemlich gut.
So etwas könnte es häufiger geben, z.B. auch in der Art:
Frankfurt - bis Basel Bad Bf einsammeln - nonstop durch die Schweiz - Genua (Zugteilung) - dann entlang Cote d´ Azur/Ligurien und Toskana verteilen.
Solche Züge müssen ja auch nicht in einem Takt fahren, es würden meines Erachtens sogar 1-2 pro Woche reichen.

Nach Kiel oder Interlaken fährt ein ICE aus politischen Gründen oder weil es in einigen Grossbahnhöfen nicht genug Kapazität zum Wenden gibt.

Bin ich mir nicht sicher. Klar, Bern ist Hauptstadt aber demnach könnte der ICE statt nach Interlaken auch via LBT und Visp nach Brig fahren. Diese Strecke durfte mehr Potential haben. Allerdings hat Interlaken grosse touristische Bedeutung (OK, Visp auch, wegen Zermatt).

Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.

Genauer: dadurch, dass der Ski-Thalys Brüssel-Chambéry nonstop über Rennbahnen fährt, kann er sich eine Bummelei Albertville-Bourg St. Maurice leisten.

Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.

Definiere: "Netz". Als Alternative für das Privatautomobil durfte das schweizer Netz unschlagbar sein. Hier in NL gibt es reichlich ordentlich besiedelte Gegende, wo man ohne Bus & Bahn kaum oder sogar nicht kommt.
FR/ES/IT/TR/CN durften alle bessere Rennbahnnetze haben, aber zu den Rennbahnhöfen muss man zuerst auch mal kommen.

Re 8/12:

Klar. Und nicht nur Metropolen. Man kann nach dem Prinzip "Sammeln - fahren - verteilen" auch in den Sammel- und Verteilräumen kleinere Orte bedienen. Dazwischen sollte dann einfach eine längere Strecke mit möglichst kurzer Fahrzeit und keinen oder nur wenigen Halten zurückgelegt werden.

Genau das passiert z.B. bei unserem Ski-Thalys im Winter. Es wird eingesammelt in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel, danach geht's nonstop in die Alpen. Nächster Halt Chambéry, dann Albertville, Moûtiers, Aime, Landry, Bourg St. Maurice. Busse bringen die Wintersportler in die Skigebiete.
Frage ist nun, ob sowas auch im deutschsprachigem Raum möglich wäre (angenommen, man wäre dabei/bereit, die fehlende Infra zu bauen). ICE International Amsterdam-Utrecht (einsammeln aus Den Haag und Rotterdam) via neu zu bauen Rennbahn nach Köln (einsammeln aus NRW/Nordbrabant/Provinz Limburg, zweiter Zugteil aus Belgien) nonstop nach München und dann nonstop nach Wörgl, 1 Zugteil via Innsbruck nach Bludenz und 1 Zugteil via Kitzbühel nach Zell am See.

Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.

Vermutlich war die Gedanke, dass man für all diese Aufgaben eigene Zugleistungen/-Linien/-Gattungen schaffen sollte. Genauso wie es in Italien Frecciarossa Mailand-Rom nonstop gibt und solche mit Halt in Bologna und Florenz. Genauso wie Lyon und Marseille jeweils eigene Nonstopverbindungen mit Paris haben.
Frage ist nun, ob sowas in einem dezentralisierten Deutschland umzusetzen wäre. Ich bin mir da nicht sicher. Bei uns war die Rennbahn Paris-Amsterdam ziemlich selbstverständlich; man bindet Amsterdam und Rotterdam direkt an (und Den Haag ist nur 20 Minuten, 6x pro Stunde mit "IC"). Für die Anbindung nach Deutschland muss man von Den Haag und Rotterdam kommend zuerst nach Utrecht (35-40 Min., 15-Minutentakt), bevor man den ICE hat. Zudem sind nur 3 von 6 Grosstädten in Rhein/Ruhr/Sieg direkt angebunden, während man in Belgien Antwerpen und Brüssel mit auf der Strecke hat. Aus diesem Grund also kein "HSL-Oost".

naseweiß:

Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar.

Man könnte stattdessen in Basel Badischer Bahnhof halten. Sozusagen "Basel ICE". 1 Zugteil aus Chur und Zürich, 1 Zugteil aus Lausanne und Bern und als Kuppelzug weiter. Allerdings verliert man dann die Knotenfunktion von Basel SBB.

Bzgl. "unverzichtbar": lass es Rotterdam nicht bemerken. Ein e320 Amsterdam-Brüssel-London (nur diese Halte) wäre aufgrund der Bummelfahrt durch Rotterdam und dichter Belegung langsamerer Züge nicht viel schneller, lässt aber Potentiale von Den Haag und Utrecht weg.
Gut, wenn man halbstündlich IC200 Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen-Brüssel hat, dazu stündlich "IC"200 Venlo-Helmond-Eindhoven-Tilburg-Breda-Noorderkempen-Antwerpen-Mechelen-Brüssel, vielleicht doch.

Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:

- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden
- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.

Da fühlt man sich als Niederländer doch innerhalb des Nadelohres Europas, denn Köln-Amsterdam immer noch 2,5 Stunden bei 230 km Luftlinie und keinen Berg zu sehen.
Daher dieser Vorschlag. Zürich-Amsterdam 5 Stunden (mit Umstieg in Utrecht auch Den Haag und Rotterdam, mit Umstieg in Köln auch Eindhoven).

gruß,

Oscar (NL).

German travelling, it may be explained, is somewhat complicated. You buy a ticket at the station you start from for the place you want to go to. You might think this would enable you to get there, but it does not. When your train comes up, you attempt to swarm into it; but the guard magnificently waves you away. Where are your credentials? You show him your ticket. He explains to you that by itself that is of no service whatever; you have only taken the first step towards travelling; you must go back to the booking-office and get in addition what is called a "schnellzug ticket." With this you return, thinking your troubles over. You are allowed to get in, so far so good. But you must not sit down anywhere, and you must not stand still, and you must not wander about. You must take another ticket, this time what is called a "platz ticket," which entitles you to a place for a certain distance.

http://www.online-literature.com/jerome/bummel/9/

https://de.wikipedia.org/wiki/Drei_M%C3%A4nner_auf_Bummelfahrt

Für meine Begriffe sollte man die Zuggattungen im FV in Deutschland nach Haltefrequenz neu einordnen. Bzw. teilweise wieder so wie früher.

ICE: Sprinter, z.B. heutige ICE-Linien 15, 29, 78, 79

Freut mich, dass Du den ICE International Frankfurt-Amsterdam (78) einstufst. Der ist nur auf F-K ein Sprinter. Auf NL-Boden ist er eher ein "Sprinter" wie von NS betrieben. Sozusagen eine hochluxuriöse S-Bahn mit (streckenbedingt) nur 140 km/h vmax. Dann muss erst das hier passieren.

IC: heutige "normale" ICE/IC, z.B. heutige ICE-Linien 10, 25, 43
IR: "Bummel-ICE/IC" und IC 2, z.B. heutige ICE-Linien 26, 49

Würde mir wünschen, dass mit der Einführung des Deutschlandtakts und -tarifs eine klarere Einteilung der Zuggattungen erfolgt, auch wenn es wohl leider nicht so aussieht. Der IR könnte ja auch tariflich mit dem IC gleichgestellt sein, er sollte nur deutlich machen, dass eben öfter gehalten wird.

Idealerweise gibt es keinen Unterschied. Zürich-Chur ist immer gleich teuer, egal ob IR oder IC. Und bei uns ist Utrecht-Den Haag auch immer gleich teuer, egal ob "IC" oder "Sprinter" (S-Bahn).
Ansonsten gibt es zwei Tarife. S.i.w. wird für Zürich-Bern via Rennbahn etwas mehr Kilometer berechnet als mit dem IR via Altstrecke. Und bei uns muss man für "Schiphol-Rotterdam direkt" einen Aufpreis bezahlen.
In Deutschland wäre es dann FV-Tarif und NV-Tarif.

bendo:

Das Problem ist: Weder Kunde noch die Bahn wollen das :-( Auch wenn es keinen zwingenden Zusammenhang zu Fahrzeit oder Komfort geben muss, ist FV für den Kunden gleichbedeutend mit "ICE".
Und das fordert der Kunde auch ein.

Bin ich mir nicht sicher. Möchten die Kunden das wirklich so, oder hat die Bahn das so mehr oder weniger abgezwungen? Es hat ja in den 1990ern ICE, IC und IR nebeneinander gegeben. Dass von diesen drei der ICE offenbar am meisten zukunftsweisend war, heisst nicht, dass IC und IR nutzlos sind. Trotz Rennbahn K-F kann man immer noch mit dem IC über die Linksrheinische fahren.

Die Bahn selbst nimmt diesen Wunsch an und bezeichnet alles was im FV so herum fährt als "ICE". Nebeneffekt: Man kann natürlich auch "ICE-Tarife" verkaufen. Den "Schritt zurück", den ich übrigens auch begrüßen würde, wird`s daher wohl leider nicht mehr geben...

Abschaffung von Tarifen und Zuggattungen macht die Geschäftsbetreibung leichter. In DE wurde ja vmax 250 mehr oder weniger als Norm gestellt und daraus entstand die ICE4-Beschaffung. Sozusagen: ICE wird langsamer, der IC schneller.
Hätte man einen 250-300 km/h A-Netz a la "RailExpress" (wie von DB und Lufthansa vorgeschlagen), einen 200-250 km/h B-Netz wie der ICE heute und einen 160-200 km/h C-Netz wie der IR/IC, dann müsste man drei Tarife und drei Zugfamilien beibehalten.
Bei uns wurde der IR aufgegeben zugünsten des IC. Das erlaubte NS die Einführung des 10-Minutentaktes.

Aber nochmal: ist das Kundenwunsch, oder Geschäftsreorganisation vermarktet als Kundenwunsch?

gruß,

Oscar (NL).

Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar.

Stimmt. A priori ist kein Halt sakrosankt. Aber man muss eben die Aufgabe eines Zuglaufs klar definieren und schauen, wo die dafür nötigen Fahrgastpotentiale herkommen. Für Verbindungen D-CH ist Seite Schweiz ein Anschluss an das landesweite Taktsystem anzustreben. Dafür ist Basel SBB prädestiniert und letztlich wohl alternativlos.

Mit Halt in Basel Bad Bf und Zürich HB würde man immerhin Basel und Zürich (und was an Zürich HB hängt) erschließen.

Exakt - und das ist eben genau zu wenig.

Das sollte mit der wichtigsten Klientel für so einen Sprinter übereinstimmen.

Wenn 40 Prozent für dich eine vernachlässigbare Grösse sind ;)

Sicher würde ein kleiner Teil der Sprinter auch statt Zürich über Olten nach Bern verkehren, womit die andere Hälfte der Schweiz angeschlossen wäre.

... und dafür Zürich nicht? Nein, es braucht einfach beide Hälften!

Ich würde rechnen:

- Zürich/Bern - Basel-Bad-Bf 45 min (entsprechende Ausbauten)

Bei durchgehend hochgeschwindigkeitstauglichem Ausbau wären für beide Verbindungen auch 30 Min. denkbar.

- Basel - Karlsruhe 60 min (SFS + Bypass Freiburgs als SFS)

Interessanter Vorschlag. Wie sähe der Bypass Freiburg genau aus? Zusätzliche NBS oder Benützung der Güterzugumfahrung?

- Karlsruhe - Frankfurt/Frankflug 45 min (SFS + Bypass Mannheim)

Karlsruhe-Mannheim und Mannheim-Frankfurt erhalten ja eh Neubaustrecken. Wenn man hier nicht unnötigerweise Minuten verschenkt, wären 45 Min. locker auch ohne Bypass MA und mit (kurzem) Korrespondenzhalt daselbst erreichbar.

Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:

- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden

OK

- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.

Falls auf der Gotthardachse ebenfalls noch Ausbauten stattfinden, v.a. auch zwischen Lugano und Mailand, sollte letzteres deutlich schneller erreichbar sein.

Die Fünfeinhalbstunden sind leider nicht mehr ganz das, was attraktiver als bestehender Flugverkehr ist. Es wäre aber ein Fortschritt.

Zweifellos. Die 3-Stunden-Grenze ist keine Guillotine. Im Freizeitverkehr können auch längere Fahrzeiten noch gewisse Fahrgastpotentiale anziehen.

Für meine Begriffe sollte man die Zuggattungen im FV in Deutschland nach Haltefrequenz neu einordnen. Bzw. teilweise wieder so wie früher.

ICE: Sprinter, z.B. heutige ICE-Linien 15, 29, 78, 79
IC: heutige "normale" ICE/IC, z.B. heutige ICE-Linien 10, 25, 43
IR: "Bummel-ICE/IC" und IC 2, z.B. heutige ICE-Linien 26, 49

Dass das aktuell mit dem Preissystem der DB nicht vereinbar ist, weiß ich selbst. Würde mir wünschen, dass mit der Einführung des Deutschlandtakts und -tarifs eine klarere Einteilung der Zuggattungen erfolgt, auch wenn es wohl leider nicht so aussieht. Der IR könnte ja auch tariflich mit dem IC gleichgestellt sein, er sollte nur deutlich machen, dass eben öfter gehalten wird.

Das Problem ist: Weder Kunde noch die Bahn wollen das :-( Auch wenn es keinen zwingenden Zusammenhang zu Fahrzeit oder Komfort geben muss, ist FV für den Kunden gleichbedeutend mit "ICE". Und das fordert der Kunde auch ein. Die Bahn selbst nimmt diesen Wunsch an und bezeichnet alles was im FV so herum fährt als "ICE". Nebeneffekt: Man kann natürlich auch "ICE-Tarife" verkaufen. Den "Schritt zurück", den ich übrigens auch begrüßen würde, wird`s daher wohl leider nicht mehr geben...
Gruß, bendo

Was wäre nun die Mission eines solchen Sprinters auf der Rheintalbahn? Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.

Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar. Mit Halt in Basel Bad Bf und Zürich HB würde man immerhin Basel und Zürich (und was an Zürich HB hängt) erschließen. Das sollte mit der wichtigsten Klientel für so einen Sprinter übereinstimmen. Sicher würde ein kleiner Teil der Sprinter auch statt Zürich über Olten nach Bern verkehren, womit die andere Hälfte der Schweiz angeschlossen wäre.

Ich würde rechnen:

- Zürich/Bern - Basel-Bad-Bf 45 min (entsprechende Ausbauten)
- Basel - Karlsruhe 60 min (SFS + Bypass Freiburgs als SFS)
- Karlsruhe - Frankfurt/Frankflug 45 min (SFS + Bypass Mannheim)

Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:

- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden
- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.

Die Fünfeinhalbstunden sind leider nicht mehr ganz das, was attraktiver als bestehender Flugverkehr ist. Es wäre aber ein Fortschritt.

Gruß, naseweiß

mit den B-I-Transitreisenden

Sollte heissen: mit den Belgien-Südfrankreich-Transitreisenden. Aber man könnte das Ganze natürlich auch mit Italien durchspielen.

(...) sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.

Klar. Und nicht nur Metropolen. Man kann nach dem Prinzip "Sammeln - fahren - verteilen" auch in den Sammel- und Verteilräumen kleinere Orte bedienen. Dazwischen sollte dann einfach eine längere Strecke mit möglichst kurzer Fahrzeit und keinen oder nur wenigen Halten zurückgelegt werden. Was wäre nun die Mission eines solchen Sprinters auf der Rheintalbahn? Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.

Zwischen Frankfurt(M) und Zürich z.B. sind die Fahrzeiten unter aller Kanone. Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.

Da bin ich ganz bei dir. Spannendes Thema, das durchaus weiterer Vertiefung bedarf.

Wieso nicht? Sie halten ja noch in den ganz grossen Bahnhöfen und würden diese ordentlich schnell miteinander verbinden und somit dem ganzen Netz die fehlende Geschwindigkeit bringen.

Die Grösse des Bahnhofs kann m.E. nicht das alleinige Kriterium sein. Soll ein Zug z.B. Belgien mit Südfrankreich verbinden, so kann sehr wohl auch in Paris durchgefahren werden. Lässt sich der Zug mit den B-I-Transitreisenden zuwenig füllen, braucht es natürlich weitere Zwischenhalte, etwa in CDG.

Das Ziel müssen kurze Fahrzeiten für möglichst viele Reisende sein. Wird ein ICE von Frankfurt oder München nach Hamburg von dort noch weiter nach Kiel durchgebunden, so wird man kaum die Halte in HH auslassen, nur um eine möglichst kurze Fahrzeit auf dem Gesamtlaufweg zu erzielen. Desgleichen, wenn ICE's der Rheintalbahn in die Schweiz durchgebunden werden. Der Zuglauf endet dann möglicherweise in Interlaken Ost, wo man zwar Anschluss zu verschiedenen Kurorten und aufs Jungfraujoch, aber eine Bevölkerung von gerade mal knapp 6000 Nasen hat.

Nach Kiel oder Interlaken fährt ein ICE aus politischen Gründen oder weil es in einigen Grossbahnhöfen nicht genug Kapazität zum Wenden gibt. Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.
Zwischen Frankfurt(M) und Zürich z.B. sind die Fahrzeiten unter aller Kanone. Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.

Gewiss. Aber schnellste Sprinter wäre einer, der überhaupt nirgendwo mehr hält und so zwar die bestmögliche Fahrzeit erzielt, aber keinerlei Aufgabe mehr erfüllen kann.

Wieso nicht? Sie halten ja noch in den ganz grossen Bahnhöfen und würden diese ordentlich schnell miteinander verbinden und somit dem ganzen Netz die fehlende Geschwindigkeit bringen.

a. Den Haag C - Amsterdam Z - Zwolle - Groningen
b. Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Leeuwarden
c. Amsterdam C - Deventer - Hengelo - Enschede
d. Schiphol - Utrecht - Arnhem - Nijmegen
e. Alkmaar - Amsterdam C - Utrecht - Eindhoven - Maastricht
f. Den Haag C - Rotterdam - Eindhoven - Venlo

g. Amsterdam C - Schiphol - Rotterdam C - Breda

Diesen hast du vergessen, aufzuzählen.

Hast recht, habe ich.

Und das ist der, der nicht blos ein Gedankenspiel blieb.

Auf Dauer sollen die Inlandsdienstleistungen nach Groningen verlängert werden.
Also Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Z - Almere - Zwolle - Assen - Groningen.
Dafür müssen aber zuerst mal asreichend IC200-Triebwagen vorhanden sein.
Mit den aktuellen Surrogatgarnituren kann man das nicht fahren.
Leider wird der Zug dann nicht mehr nach Amsterdam Centraal fahren.

In der anderen Richtung hat man die Möglichkeit Amsterdam C - Schiphol - Rotterdam - Dordrecht, ggf. weiter nach Roosendaal oder sogar Vlissingen.

Das Beispiel zeigt, dass man eben immer auch die Infrastruktur schaffen muss, wenn man schnelle Verbindungen haben will.

Nur schade, dass das ganze sehr, sehr viel gekostet hat.
Soviel, dass man heute eher zurückhaltend ist wenn es um grosse Bahnprojekte geht.

gruß,

Oscar (NL).

Amsterdam-Rotterdam = 70 km in 0:41 (vdurch 102,4 km/h).
Amsterdam-Eindhoven = 122 km in 1:19 (vdurch 92,7 km/h).

Danke. (War zu faul, um selber nachzuschauen ;)

Zum Vergleich: Zürich-Bern = 122 km in 60 Minuten Kantenzeit. Das ist auf Amsterdam-Eindhoven mit lediglich Haltauslassung unmöglich, denn der "IC" hält hier nur 3x.

Da frage ich mich aber schon, ob Reisezeit 55 Minuten mit Halt nur in Utrecht nicht drinläge. Vmax 200 unter 1,5 kV = fuhren die Franzosen ja auch bzw. tun es immer noch. Wenn nötig könnte der Sprinter in Utrecht andere Züge stehend überholen. Oder man müsste ev. im Herzogenbusch Überholgleise bauen.

1. An Utrecht wird man nicht ohne Halt vorbeikommen. Genauso wie ein IC Zürich-Lausanne nicht ohne Halt an Bern vorbeikommt.
Der "SuperCity" könnte theoretisch hinter dem Takt-"IC" ankommen und vor ihm losfahren, aber man muss bedenken dass auf den beiden Ferngleisen Utrecht Amsterdam ein 10-Minutentakt Utrecht-Amsterdam C verkehrt (kein Halt in Bijlmer, dafür in Amstel), sowie ein 15-Minutentakt Utrecht-Schiphol (mit Halt in Bijlmer, soll 10-Minutentakt werden). Hinzu kommt noch 7-8x pro Tag ein ICE International aus Frankfurt.
Viel Zeit zum Abwarten haben die Takt-"IC"s also nicht.

2. Amsterdam Amstel: kann man auslassen, aber die Passage erfolgt bei lediglich 70 km/h. Nördlich vom Bahnhof geht's in einer engen Kurve nach Muiderpoort. Hier müsste man kompromisslos vorgehen, wie etwa bei Zürich-Thalwil. Sozusagen: eine Tunnelbahn von Centraal ganz bis Holendrecht am Stadtrand.
Nur schade, dass der Boden in Amsterdam butterweich ist; da kann man nicht so einfach sagen: legen wir doch mal einen zweiten Tunnel neben dem Metrotunnel.

3. 's Hertogenbosch: ja, es gibt drei bahnsteigfreie Gleise, 2, 5 und 8. Gleisplan.
Davon sind Gleis 5 und 8 mit 80 km/h befahrbar; Gleis 2 nur mit 60 km/h. Und nur Gleis 5 ist von beiden Richtungen aus befahrbar.
Auch hier müsste man kompromisslos vorgehen. Denkbar wäre eine westliche 200 km/h Umfahrung, zwischen Hedel und Ammerzonden durch über die Maas, mit Untertunnelung des Erholungsgebietes "De IJzeren Man" und eine Verzweigung nach Tilburg, etwa bei Helvoirt, danach schurgerade via Esch nach Boxtel (auch hier Tunnel notwendig) mit Anschluss an die Bestandsstrecke.

4. 200 km/h und 1500V= durfte in FR gehen aber nicht bei uns. Grund dafür ist die enorme Stromabnahme. Geplant ist aber 3kV=. Das wird schon besser.
Allerdings muss man dann Teile der Strecke neu trassieren, weil die Gleise zu nah beieinander liegen. Vermutlich 200 km/h Neubau Houten-Waardenburg, weitgehend parallel an der Autobahn.

Dann hätte man vielleicht Utrecht-Eindhoven 88 km in 0:37 (aktuell 0:52) und Utrecht-Tilburg 83 km in 0:34.

gruß,

Oscar (NL).

ICE: Sprinter, z.B. heutige ICE-Linien 15, 29, 78, 79
IC: heutige "normale" ICE/IC, z.B. heutige ICE-Linien 10, 25, 43
IR: "Bummel-ICE/IC" und IC 2, z.B. heutige ICE-Linien 26, 49

Dass das aktuell mit dem Preissystem der DB nicht vereinbar ist, weiß ich selbst. Würde mir wünschen, dass mit der Einführung des Deutschlandtakts und -tarifs eine klarere Einteilung der Zuggattungen erfolgt, auch wenn es wohl leider nicht so aussieht. Der IR könnte ja auch tariflich mit dem IC gleichgestellt sein, er sollte nur deutlich machen, dass eben öfter gehalten wird.

25-30 Minuten Fahrzeitgewinn bedeutet allerdings, dass man bei einem Halbstundentakt zumindest 1x einen Zug überholen muss. Das kann ggf. rollend, ist aber meistensfalls dadurch, dass der langsame Zug steht.

Oder dadurch, dass beide Züge stehen, aber der schnellere weniger lang als der langsamere. Auf der Rheintalbahn z.B. in Mannheim und Basel SBB. Dann könnte oder müsste der Sprinter zwischen Mannheim und Basel 30 Minutern schneller sein als der normale ICE, welcher Offenburg, Basel Bad. Bf. etc. bedient.

In Deutschland habe ich mal Halbstundentakt angenommen. Sozusagen: stündlich ein schneller Zug und stündlich ein langsamer Zug.

Halbstundentakt heisst für mich: Stündlich je zwei schnelle und langsame Züge.

Wo wären diese denn? Olten ist IC-Halt für Basel-Bern. Aarau ist s.i.w. IR-Halt.

Lokale und kantonale Politiker fordern immer wieder mal Halte in Olten bzw. Aarau. Beim für 2035 vorgesehenen partiellen Viertelstundentakt Zürich-Bern würden die Viertelstundenzüge voraussichtlich auch Aarau bedienen. Olten hat bereits Nonstop-Verbindungen nach Zürich und nach Bern.

Amsterdam-Rotterdam = 70 km in 0:41 (vdurch 102,4 km/h).
Amsterdam-Eindhoven = 122 km in 1:19 (vdurch 92,7 km/h).

Danke. (War zu faul, um selber nachzuschauen ;)

Zum Vergleich: Zürich-Bern = 122 km in 60 Minuten Kantenzeit. Das ist auf Amsterdam-Eindhoven mit lediglich Haltauslassung unmöglich, denn der "IC" hält hier nur 3x.

Da frage ich mich aber schon, ob Reisezeit 55 Minuten mit Halt nur in Utrecht nicht drinläge. Vmax 200 unter 1,5 kV = fuhren die Franzosen ja auch bzw. tun es immer noch. Wenn nötig könnte der Sprinter in Utrecht andere Züge stehend überholen. Oder man müsste ev. im Herzogenbusch Überholgleise bauen.

Sprinter zielen auf die kurze Fahrzeiten ab.

Das Ziel müssen kurze Fahrzeiten für möglichst viele Reisende sein. Wird ein ICE von Frankfurt oder München nach Hamburg von dort noch weiter nach Kiel durchgebunden, so wird man kaum die Halte in HH auslassen, nur um eine möglichst kurze Fahrzeit auf dem Gesamtlaufweg zu erzielen. Desgleichen, wenn ICE's der Rheintalbahn in die Schweiz durchgebunden werden. Der Zuglauf endet dann möglicherweise in Interlaken Ost, wo man zwar Anschluss zu verschiedenen Kurorten und aufs Jungfraujoch, aber eine Bevölkerung von gerade mal knapp 6000 Nasen hat.

Schlanke Anschlüsse an Zu- und Abbringer-Züge in Unterwegshalten müssen andere Züge herstellen.

Das muss man von Fall zu Fall entscheiden. Ausschlaggebend ist dabei nicht, ob Unterwegs- oder Endhalt, sondern wie viele Reisende bedient werden können.

Es wird schliesslich nie den einen Zug geben, der alle Aufgaben erfüllen kann.

Gewiss. Aber schnellste Sprinter wäre einer, der überhaupt nirgendwo mehr hält und so zwar die bestmögliche Fahrzeit erzielt, aber keinerlei Aufgabe mehr erfüllen kann.