Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden). Denken wir nur an Winnetou oder Spiel mir das Lied vom Tod...da werden Bahnstrecken ohne große Berücksichtigung der Eigentumsrechte gebaut....

Winnetou hatte aber keine Möglichkeit gegen Enteignungen gerichtlich vorzugehen. Das Kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt wurde gerade durch Klagen von Grundstückseigentümern signifikant verzögert (ebenso durch Klagen ob die Finanzierung die rechtlichen Vorgaben erfüllte).

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden).

Eine liberale Haltung bzgl. Eigentumsrechten macht aber üblicherweise Enteignungen schwerer, nicht einfacher. Jedenfalls solange du liberal im politischen Sinne meinst und nicht im Sinne von "lax".

Als 1981 erstmals der TGV fuhr, hatten die Franzosen schon "Mistral"-Züge, sowie ÖPNV als Zubringer. Selbe Geschichte für den ICE in Deutschland. In vielen Ländern Europas ist der HGV sozusagen auf das Fundament des Nahverkehrs gebaut(, das der Akzeptanz des HGV zugute kam).

Wir haben aber mit Spanien auch in Europa ein Beispiel wie man HGV nicht planen sollte. Aber das wurde ja schon an dieser Stelle diskutiert.

Aber in China ist verhältnismässig (gemessen pro Einwohner) weniger Nahverkehr vorhanden. Dennoch sind die Rennzüge dort sehr erfolgreich. Wie im Video erwähnt, ermöglichen die Rennzüge das Wohnen in Ort A und das Arbeiten in Ort B.

Erfolg wird überall auf der Welt etwas anders gemessen. In den USA steht vorallem der finanzielle Erfolg im Mittelpunkt. In China steht eher der politische Einfluss und das Bild nach aussen an erster Stelle. Der finanzielle Erfolg der meisten Chinesischen Strecken bleibt zur Zeit noch aus. Wir hatten das Thema schon einmal, finde leider den Beitrag nicht mehr, aber hier gibt es einen netten Artikel dazu. Ich finde China als Vergleich im HGV Bereich unpassend, weil die Bedingungen in diesem Land einzigartig sind: Grosses Land, viele Megastädte in HGV-günstigem Abstand, enormes Wirtschaftswachstum über die letzten Jahrzehnte und die absolute politische Macht einer Partei, die sich kaum bei der eigenen Bevölkerung weder finanziell noch rechtlich rechtfertigen muss. Diese Faktoren findet man in der Kombination eignetlich nur in China.

Natürlich gibt es einzelstrecken wo auch in den USA HGV funktionieren kann. Ich frage mich halt nur, ob es die beste Lösung wäre um die limitierten Mittel auszugeben. Für mich versuchen die USA in dem Bereich zu rennen bevor sie richtig gehen können.

Die Bahnstrecke gehört der BNSF. Die haben kein Interesse daran, dass ihnen Personenzüge ins Geschäft mit Güterverkehr reinpfuschen. Und so sieht es fast überall in den USA aus. Wenn man dort ernsthaft SPV fahren will, wird man um den Bau neuer Strecken nicht umhinkommen.

So in etwa habe ich mir das auch vorgestellt.

Hier in Europa haben wir Prorail, DB Netze, Italferr. Staatliche Unternehmen die für die Instandhaltung der Schieneninfra zuständig sind. Auf dieser Infra verkehren Open Access Operators die selber keine Strecken besitzen aber eine Art Pachtgebühr bezahlen für die Benutzung der Netze.
Würde man das USA-Modell in Europa anwenden, dann wäre etwa Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) Eigentümer der rechtsrheinischen Strecke Köln-Wiesbaden.

218 466-1:

Aber dann ist es doch sinnvoll, das ganze als Magnetschwebebahn zu bauen, wenn man absolut garnichts vom Rad-Schiene Bestandsnetz nutzen kann.

2008 konnten die Chinesen auch nichts von deren Bestandnetz verwenden für deren erste Rennbahn Beijing-Tianjin... tatsächlich dachten die Chinesen damals noch dass Beijing-Shanghai am besten mit einer berührungsfreien Bahn machbar wäre.
Inzwischen ist es 2020, ist Beijing-Shanghai eine R/S Rennbahn geworden und reicht das CN-Netz von Hong Kong im Südosten ganz bis Urumqi im Nordwesten.
Erst Oktober 2019 wurden die Planungen einer Highspeed-Maglev Beijing-Shanghai wieder aktuell; ich berichtete schon eher.

Amerika ist aber kein China. Von den Umständen, wodurch in China Maglev notwendig wurde, sind die USA noch Welten entfernt. Sogar Europa (von Amerikanern doch als "far more populated than the US" bezeichnet) kommt nicht mal an die Dimensionen der Reisenden von China und Japan. Wir reden hier von Städten mit achtstelliger Einwohnerzahl. Rhein-Ruhr-Sieg wäre also eine einzige Stadt, genauso wie die Randstad bei uns.
Oh Ironie: NL wollte innerhalb dieser "Stadt" eine Randstadrapid bauen...

An den NEC - der einzigen HGV-Strecke in den USA - wird es keine Anbindung geben. Portland ist ganz drüben an der West Coast. Das müsste man in Europa mit HGV Lissabon - Moskau vergleichnen was auch niemand mit der Rad-Schiene Bahn fahren würde. Für solche Entfernungen sind 300 km/h auch viel zu langsam.

1. Eine echte Rennbahn ist die North East Corridor auch nicht. Eher eine Ausbaustrecke, wo auch nur abschnittweise 200+ km/h möglich sind. Die geplante Strecke Dallas-Houston hat mehr mit einer Rennbahn zu tun.
2. Ich denke nicht, dass die USA mit einem "China-Netz", so wie hier dargestellt, geholfen sind. Das durfte zu kostenspielig sein. Erst recht mit berührungsfreien Bahnen.

Übrigens denke ich dass auch der Normalchinese Strecken wie Beijing-Urumqi (3000 km) nach wie vor fliegt.

GibmirZucker:

Aber wie viel Passagiere benutzen die Flüge von der West- an die Ostküste? Denke zu wenig, um die Investitionen zu rechtfertigen.

New York-Los Angeles sind laut Google 4000-4500 km. Mehr noch als Beijing-Urumqi (3000 km).
Theoretisch kann man diese China-Strecke mit einem 250 km/h HGV-Nachtzug fahren (in Wirklichkeit verkehrt aber ein normaler Nachtzug).
Für NY-LA ist aber eine vdurch von 250 km/h nötig, damit die Nachtreise interessant wird (lies: 16 Stunden Fahrt = ab 18:00, an 10:00 des Folgetages; Abendessen, Übernachtung und Frühstück im Zug).

Da sind eben Teilstrecken wichtiger.

Der Flugverkehr Portland-Seattle-Vancouver durfte geringer sein als der Strassenverkehr. Die I-5 sei hoffnungslos verstaut.
(OK, Artikel ist 3 Jahre alt aber hat sich inzwischen viel geändert?)

So betrachtet braucht man dort:

+ high-speed rail für die direkten Verbindungen
+ intercity rail für die Verbindungen zwischen Städten
+ (sub)urban rail für die Zubringer der "IC"s

Wer hat in den USA das Geld, um sich dann ein Ticket zu kaufen?

Das ist auch noch sowas. China und Japan können die für die berührungsfreie Bahn entstehenden Baukosten über enorme Fahrgastpotentiale verteilen.
Mal gegoogelt: Portland hat 650.000 Einwohner (etwa Düsseldorf), Seattle 750.000 (etwa Amsterdam) und Vancouver 680.000.
Die Städte, zwischen denen der China-Maglev und der Japan-Maglev verkehren soll, haben 15x soviele Einwohner. Das sind komplett andere Dimensionen.

Erst wenn die Chinesen in der Lage sind, Maglev als Massenware zu vermarkten, können wir an USA-Maglev denken.
Zur Zeit hat China die meisten Rennbahnen. Wer ist Nummer 2 der Welt? Zur Zeit noch Spanien, aber diese Dekade noch die Türkei. Aber auch erst nachdem China HGV-Konstruktionsteile als Massenware vermarkten konnte.

gruß,

Oscar (NL), hört sich Patsy Gallant an, From New York To L.A. (1977).

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden).

In den ländlichen Teilen der USA hört man einen Satz immer wieder: "Protect you and your family and protect your property." Es ist der Hauptgrund für den Besitz einer Feuerwaffe. Es besteht auch eine starke Skepsis gegenüber dem Staat.

Denken wir nur an Winnetou oder Spiel mir das Lied vom Tod...da werden Bahnstrecken ohne große Berücksichtigung der Eigentumsrechte gebaut....

Winnetou wurde von einem Deutschen geschrieben, der selbst nie im Westen der USA war. Vor Winnetou IV war er nicht einmal in den USA. Spiel mir das Lied vom Tod ist ein Italowestern. Gedreht wurde er in eine Studio in Rom und in Spanien für die Wüstenszenen. Keine der beiden ist eine historische Erzählung sondern romantisierte Fiktion.

Investitionen in Hochgeschwindigkeitsverkehr kann nur Gruppe 2 amortisieren. Für Gruppe 1 kommen wenn überhaupt nur billigste Supersparpreise in Frage (sonst nutzt sie Bus oder bleibt zu Hause) und generiert keine genügend hohen Beträge. Gruppe 3 wird in den USA noch weniger den ÖV nutzen als in Europa, weil die Kriminalität höher ist, schottet sich stärker ab.
Ist Gruppe 2 in den USA stark genug und hat sie entsprechende Mobilitätsbedürfnisse? Wenn nicht,müsste sie erstens gestärkt werden (Aufstieg aus Gruppe 1) und zweitens müssten durch Anreize die Bedürfnisse geweckt werden. Und das könnte die noch größere Herausforderung sein, als der Bau des Netzes.

Wer Montags bis Freitags Baumwolle pflückt, hat eben kein Geld um übers Weekend 500 Kilometer für einen Wochenendtrip zur Schwiegermutter zu fahren.

Ich glaube irgendwann ist Dein Weltbild stehen geblieben. Bereits 1968, also vor über 50 Jahren, wurden 95% der Baumwolle in den USA maschinell geerntet.

Wer heute in den USA Baumwolle erntet, tut das möglicherweise in einem klimatisierten Büro und die Maschinen fahren GPS-gesteuert über die Felder. Wer altmodisch ist, sitzt im Cockpit einer riesigen Erntemaschine.

Du verwechselst vielleicht Baumwolle mit Erdbeeren oder Spargel. Dafür braucht man die billigen Arbeitskräfte. Doch die kommen nicht aus den USA, sondern aus Polen, Rumänien und Mexiko. Die fahren nicht am Wochenende zur Schwiegermutter, sondern nach der Saison nach Hause zu ihren Familien. Aber ist das ein Grund um keinen HGV in Deutschland oder anderen Erdbeer-Ländern fahren zu lassen? Ich denke nicht.

Die Bahnstrecke gehört der BNSF. Die haben kein Interesse daran, dass ihnen Personenzüge ins Geschäft mit Güterverkehr reinpfuschen. Und so sieht es fast überall in den USA aus. Wenn man dort ernsthaft SPV fahren will, wird man um den Bau neuer Strecken nicht umhinkommen.

Aber dann ist es doch sinnvoll, das ganze als Magnetschwebebahn zu bauen, wenn man absolut garnichts vom Rad-Schiene Bestandsnetz nutzen kann.
An den NEC - der einzigen HGV-Strecke in den USA - wird es keine Anbindung geben. Portland ist ganz drüben an der West Coast. Das müsste man in Europa mit HGV Lissabon - Moskau vergleichnen was auch niemand mit der Rad-Schiene Bahn fahren würde. Für solche Entfernungen sind 300 km/h auch viel zu langsam.

...oder würde für die Verkehrsnachfrage entlang des Cascades-Corridors nicht ein Ausbau des bestehenden Angebots reichen?

ich räume ein, dass der Beitrag unzureichend recherchiert ist. Leider habe ich

Es ist immer gut unterschiedliche Ideen zu diskutieren. Dadurch können wir alle hier lernen. Und wer sagt, dass Deine Idee nicht für irgendwas die richtige war? Man könnte - vielleicht nicht direkt auf der Strecke, aber allgemein - auch Güterzüge in den USA fahren lassen, die unter die Oberleitung der Personenzüge passen. Zum Beispiel auf der neu zu bauenden Trasse.

ich räume ein, dass der Beitrag unzureichend recherchiert ist. Leider habe ich keine fachliche Ausbildung im entsprechenden Bereich. Da ist offenbar die "europäische Sicht" in mir durchgegangen. Es kommt vor, das man sich von der hiesigen Leistungsfähigkeit (es ist sehr eindrucksvoll, wie viele Züge einem bei einer Fahrt auf der Riedbahn begegnen) verblenden lässt.

Meine Lehre habe ich daraus gezogen, nur noch dann etwas beizutragen, wenn ich von der fachlichen Richtigkeit tatsächlich (!) überzeugt bin. Seriosität ist mir trotz des verunglückten Beitrages wichtig, deshalb auch die deutlichen Worte. Natürlich sind unsere Verhältnisse kein Maßstab für jenseits des Ozean, das hätte ich sehen müssen.

In diesem Sinne danke an die beiden User, die zur berechtigten Klarstellung des Themas beigetragen haben. Eure Zeitaufwand sei hiermit herzlich honoriert!

Zufriedene Grüße, wieder etwas (fürs Leben) gelernt zu haben :D

Also wenn die USA irgendwas können, dann doch wohl Infrastruktur und Software. Ich habe da keine Bedenken.

Ich aber schon, und da stehe ich offenbar nicht alleine, obwohl ich mich frage, ob besagtes Artikel nicht etwas übertreibt.

Die meisten Beispiele würdest Du auch in Deutschland finden. Je älter die Straßen, desto mehr Schlaglöcher. War es letztes oder vorletztes Jahr, als eine Autobahnstück gesperrt werden musste, weil Teile davon versunken sind? Kann Deutschland Straßen bauen?
Was Brücken angeht, muss man gar nicht auf die Straßen ausweichen. Da gibt es auch bei uns genügend Bahnbrücken, die in den nächsten Jahren saniert werden, weil sie älter sind, als die meisten von uns je werden.

Oh Ironie: Rail wird noch mit einem relativ guten B bewertet, Roads dagegen mit einem ziemlich schlechteren D.

Construction is the easy part. Maintenance is the hard part.

Genau das meine ich. Wenn ich mir die Wolkenkratzer angucke, die Straßen, die sich mehrfach übereinander schlängeln, etc. Das können die USA. Und das war es, was GibMirZucker angezweifelt hatte. Was die mangelnde Instalthaltung in diesem für europäische Verhältnisse riesigen Land angeht, da gebe ich Dir Recht.

Betrachtet man den Streckenabschnitt von Seattle nach Portland so fällt folgendes auf:
- Die Strecke ist mit Ausnahme der NBS um Tacoma (Point Defiance Bypass) vollständig zweigleisig ausgeführt
- Es sind keine größeren Steigungen zu überwinden

Nur schade, dass der Schienengüterverkehr in den USA nicht nur viel intensiver, sondern auch komplett anders ist in Vergleich zu Europa.

Unsere Cargos sind relativ schnell (100-120 km/h), leicht und kurz. Dadurch kann z.B. bei uns in NL ein Güterzug relativ problemlos einen "IC" hinterherfahren, ohne viel Trassenkapazität wegzunehmen. Und andersrum sind unsere "IC"s nur marginal verspätet wenn sie hinter einem Güterzug bummeln.
Cargos in den USA sind dagegen relativ langsam (80 km/h), schwer und lang. Dazu noch dieselelektrische Traktion und enorme Beschleunigungs- und Bremskurven. Dass lässt sich nicht mit HGV vereinigen, geschweige "intercity rail".

- Die Anzahl der ebenerdigen Bahnübergänge hält sich für US-amerikanische Verhältnisse einigermaßen in Grenzen

Jeder BÜ ist einer zu viel. Für IC-Rail oder HGV müssen die weg.

Ein Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik und damit eine Klassifizierung der Strecke als Class 6 (max. 110 MPH) würde grob die folgenden Fahrzeiten ermöglichen:

Seattle 0:00
Tukwilla 0:10
Tacoma Dome 0:30
Olympia-Lacey 0:55
Centralia 1:10
Kelso-Longview 1:45
Vancouver, WA 2:15
Portland 2:30

Und wo sollen die langsameren Cargos denn fahren?

... eine Erweiterung des Fahrtenangebotes von den derzeitigen drei Fahrten sinnvoll. Je nachdem, ob es die Nachfrage rechtfertigt, könnte das Angebot bis auf einen Zweistundentakt ausgebaut werden.

Ach so, verstehe. Bei 3 Fahrten pro Tag gibt es sozusagen "passenger windows" in denen keine Güterzüge verkehren dürfen. Bin mir aber nicht sicher ob der Streckeneigentümer (angeblich ein Cargounternehmen) damit einverstanden wäre...

Am Ende wäre ein solches Konzept um Welten günstiger als ein Neubau nach HGV-Standard, der bis zur nächsten Krise noch nicht stehen würde. Allerdings kann ich auch die Nachteile verstehen, die durch eine "Light"-Lösung entstehen: Längere Fahrzeiten, Mischverkehr mit dem umfangreichen GV und dadurch weniger Trassen.

Nicht zu vergessen: bei Ausbau der Bestandsstrecke passt als Taktionsart nur Dieselelektrik, Wasserstoffelektrik oder Speicherbatterie. Eine Oberleitung würde Doppelstaplung von Containern ja verunmöglichen.

Es bleibt spannend ob sich die Verantwortlichen in den USA wirklich auf das "Abenteuer" HGV einlassen oder ob es am Ende doch eher auf kleinere Verbesserungen im Bestand hinaus läuft - wenn die schönen Worte nicht ohnehin sag- und klanglos im Nichts verhallen.

Kalifornien baut schon etwas. Dallas-Houston (vmax 300 km/h) soll gebaut werden. Virgin Miami ist "higher speed".

gruß,

Oscar (NL).

Solche Grossprojekte lassen sich heutzutage (gerade auch in den USA) nicht schnell genug ausführen um nach einer Wirtschaftskrise den Karren aus dem Dreck zu ziehen. Selbst wenn man die Pläne irgendwo in einer Schublade liegen hat, dauert es ja mindestens 5 Jahre bis Baubeginn. Bis jetzt waren jegliche Krisen deutlich kürzer als diese Zeitspanne.

Man kann schon damit anfangen, die Denkweise zu ändern. Solange "highschool graduates" vor ihren "college" nach wie vor "discover Europe by rail" praktisieren, habe ich gute Hoffnung, dass sich irgendwann etwas ändert. Wenn ich im Sommer amerikanische Eurailer treffe, sind die alle beeindruckt von den zahlreichen Zügen... "so many trains here, how did you get things done, wish we had them too"...

Ob "high-speed rail" wirklich der "way to go" ist, kann man sich fragen; ist ein anderes Thema.

Dann wäre da noch die Staatsverschuldung. Mit dem Rettungspaket alleine hat man drüben nun die Schulden um 3 Billiarden (3*10^12) Dollar erhöht.

Zumindest bei uns in NL ist eine Billiarde 10^15. Eine Billion ist 10^12.
Bin mir nicht sicher wie das im deutschsprachigen Raum ist.

In den USA wird 10^12 "a trillion" genannt.

Zu guter Letzt fragt sich auch, ob "high speed rail" für die USA wirklich erste Priorität haben sollte. Denn die Amis wohnen im Normalfall nahe ihrer Arbeitsorte und ziehen um, wenn sie eine neue Arbeit in einer anderen Stadt finden. Daher wäre der Bedarf an effizientem Nahverkehr eigentlich grösser.

Bin ich mir nicht sicher.

Als 1981 erstmals der TGV fuhr, hatten die Franzosen schon "Mistral"-Züge, sowie ÖPNV als Zubringer. Selbe Geschichte für den ICE in Deutschland. In vielen Ländern Europas ist der HGV sozusagen auf das Fundament des Nahverkehrs gebaut(, das der Akzeptanz des HGV zugute kam).
Aber in China ist verhältnismässig (gemessen pro Einwohner) weniger Nahverkehr vorhanden. Dennoch sind die Rennzüge dort sehr erfolgreich. Wie im Video erwähnt, ermöglichen die Rennzüge das Wohnen in Ort A und das Arbeiten in Ort B. Aber (und das haben die Amis vielleicht doch wohl verstanden): es ist besser, kürzer zu pendeln als umweltfreundlicher zu pendeln. Sozusagen: lieber 25 km mit einem SUV als 250 km mit einem Ökostrom-Rennzug (noch besser wäre 25 km mit einem Ökostrom-E-Bike).

Gut, die USA haben nicht die Bevölkerungsdichte von China. Und wenn ich mich recht erinnere, sind Grundstücke in CN Staatseigentum. Also haben die Chinesen weniger Probleme mit NIMBYs und so. Das durfte die Sache auch erleichtern (und für die Amis erschweren).

gruß,

Oscar (NL).

Es wäre eine sinnvolle und langfristig sinnvolle Massnahme zur Förderung der Wirtschaft. Die Frage ist nur: selbst wenn das Geld fließt, sind die USA noch in der Lage, solche Projekte auszuführen? Dazu ist viel KnowHow notwendig, vom obersten Ingenieur über den Vorarbeiter bis zum Schweißer! Von der richtigen Betonmischung, Stahl für Achsen bis zur Software für die Signalisation.

Was Du beschreibst, ist vor allem Menschkraft ("Know-Who") und erst danach Kenntnisse.

Und wenn Kenntnisse nicht vorhanden sind, kann man die importieren.
Bei den Mississippi-Deltawerken haben die Amis z.B. von den Niederländern gelernt.
Die USA sind bereit, HGV-Technologie aus Japan zu importieren (vor allem wegen dessen "track record": zig Milliarden Fahrgäste, kein einziges Todesopfer, und das alles trotz Erdbeben, Sturmwinde und Tsunamis).

Also wenn die USA irgendwas können, dann doch wohl Infrastruktur und Software. Ich habe da keine Bedenken.

Ich aber schon, und da stehe ich offenbar nicht alleine, obwohl ich mich frage, ob besagtes Artikel nicht etwas übertreibt.
Oh Ironie: Rail wird noch mit einem relativ guten B bewertet, Roads dagegen mit einem ziemlich schlechteren D.

Construction is the easy part. Maintenance is the hard part.

gruß,

Oscar (NL).