https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/umweltfreundlich-sind-busse-besser-...

Erst zahlen, dann lesen...:(

Obwohl dem Fernbus Energierückspeisung und vernachlässigbare Rollreibung fehlen, hat er trotzdem zwei Trumpfkarten die vielleicht mehr ausschlaggebend sind:

3. Niedrigerere Geschwindigkeit.

4. Infrastruktur:

Da es vermutlich auch dann ein dichtes Straßennetz gäbe, wenn die Mehrzahl der Menschen mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren würde, erfordert der Bus ggf. kaum zusätzliche Infrastruktur, deren Bau ja auch Umweltauswirkungen hat. Zudem sind die momentan vorhandenen Straßen für die Geschwindigkeiten von Bussen gut geeignet, während für die Rennzüge extra Infrastruktur geschaffen wird.

Ich stellte mir die Frage, ob es nicht sinnvoll ist, wenn das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug einsetzt, kam aber auf die Antwort das dies nicht (so einfach) möglich ist.

Die Vorüberlegung war hier, das z.B. nur 4, 10 oder 20 Fahrgäste vorhanden sind.

Erstens sind grössere Busse effizienter und billiger pro Sitzplatz in Anschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltskosten. Zweitens sind die Personalkosten genau umgekehrt proportional zur Anzahl Sitzplätze pro Bus. Für die günstigen Preise von Fernbussen ist daher eine gewisse Mindestnachfrage pro Verbindung nötig damit ein ausreichend grosser Bus mit genügender Auslastung fahren kann. Ohne diese beide Kriterien könnte man ja auch im Extremfall sogar Taxis einsetzen.

Genau. Aber auch bei nur 4 Fahrgästen muss der große Bus fahren. Es bringt ja nichts wenn diese per Großraumtaxi von D nach Berlin gebracht werden und dort 20 Leute warten, die zurück wollen. Es muß der große Bus fast leer nach Berlin fahren. Es könnten ja noch Fahrkarten für die Rückfahrt verkauft werden.

Die Personalkosten (festangestellter Busfahrer) sind konstant. Egal ob der zu Hause sitzt, mit dem Pkw fährt, einen VW T5 steuert und den Doppeldeckerbus fährt.

Ziel eines Verkehrsunternehmens ist es übrigens nicht Sitzplätze von A nach B zu bringen sondern Fahrgäste.

Ich bin zu 100% bei Dir, das ein vollbesetztes Fahrzeug besser ist als ein leeres. Ich habe nur begründet, warum viele Busse nicht zu 100% ausgelastet sind sondern teilweise relativ leer durch die Republik fahren. Bei Zügen ist dies übrigens genauso. Bei Pkw sowieso. Je besser die Auslastung, desto effizientier das Fahrzeug.

2. Auslastung. Fernbusse kann man in Prinzip für fast 100% auslasten. Wenn Nachfrage mal niedriger ist, setzt das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug ein. Diese Flexibilität hatte die Bahn mal mit dem klassichen IC-Wagenzug, wurde aber aufgegeben zugünsten Zugverband und Triebwagen, sprich: ICE.

Das Gedankenspiel habe ich vor ein paar Wochen gemacht, als der neue Fernbusanbieter Pinkbus auf den Markt kam. Wenn ich bei Pinkbus morgen einen Platz von Düsseldorf nach Berlin buchen möchte, sind 17 Sitzreihen nicht mehr wählbar. Falls ich einen Platz buche, bekomme ich den Nebenplatz gratis dazu, so das ich von bisher 17 Einzelreisenden ausgehe. Ich gehe davon aus, das auf vielen Fahrten auch kleinere Busse ausreichen würden. Es gibt Busse mit 20 Sitzplätzen, in einem VW-Bus können 8 Personen mitfahren. Bei beiden werden die laufenden Kosten geringer sein als bei einem großen Reisebus, beim VW-Bus die Geschwindigkeit nicht auf 100 km/h begrenzt.

Ich stellte mir die Frage, ob es nicht sinnvoll ist, wenn das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug einsetzt, kam aber auf die Antwort das dies nicht (so einfach) möglich ist.

Erstens sind grössere Busse effizienter und billiger pro Sitzplatz in Anschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltskosten. Zweitens sind die Personalkosten genau umgekehrt proportional zur Anzahl Sitzplätze pro Bus. Für die günstigen Preise von Fernbussen ist daher eine gewisse Mindestnachfrage pro Verbindung nötig damit ein ausreichend grosser Bus mit genügender Auslastung fahren kann. Ohne diese beide Kriterien könnte man ja auch im Extremfall sogar Taxis einsetzen.

Erst zahlen, dann lesen...:(

Wie bei der gedruckten Ausgabe am Kiosk. Oder wie im Nahverkehr bei der Bahn in Deutschland. Nur mit gültiger Fahrkarte einsteigen. Die Redakteure einer Zeitung müssen auch bezahlt werden. Die Zeitung kann selbst entscheiden ob sie die Artikel verkauft oder per Werbung finanzieren möchte. Auf Deine wieder gelöschte Frage, das Urheberrecht wird in D recht ähnlich wie in den NL sein.

1. Totlast pro Fahrgast. Beim Zug ist er etwa 600 kg (50 Tonnen IC-Wagen / 80 Fahrgäste). 80 Personen passen auch in einem Doppeldeckerbus. Mir sind keine Doppeldeckerbusse von 50 Tonnen bekannt, nur wesentlich leichtere.

Ein leerer IC-Wagen wiegt laut Talgo leer 13-19 t (54 Fahrgäste). Ein kompletter Zug (200m, 400 Fahrgäste) wiegt 224 t. Deine 600kg pro Fahrgast kommen also ziemlich genau hin. Ein Doppeldeckerbus schätze ich auf 25kg, also etwa auf die Hälfte.

Eine interessante Zahl habe ich bei Talgo noch gefunden: 40 Fahrgäste/WC

2. Auslastung. Fernbusse kann man in Prinzip für fast 100% auslasten. Wenn Nachfrage mal niedriger ist, setzt das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug ein. Diese Flexibilität hatte die Bahn mal mit dem klassichen IC-Wagenzug, wurde aber aufgegeben zugünsten Zugverband und Triebwagen, sprich: ICE.

Das Gedankenspiel habe ich vor ein paar Wochen gemacht, als der neue Fernbusanbieter Pinkbus auf den Markt kam. Wenn ich bei Pinkbus morgen einen Platz von Düsseldorf nach Berlin buchen möchte, sind 17 Sitzreihen nicht mehr wählbar. Falls ich einen Platz buche, bekomme ich den Nebenplatz gratis dazu, so das ich von bisher 17 Einzelreisenden ausgehe. Ich gehe davon aus, das auf vielen Fahrten auch kleinere Busse ausreichen würden. Es gibt Busse mit 20 Sitzplätzen, in einem VW-Bus können 8 Personen mitfahren. Bei beiden werden die laufenden Kosten geringer sein als bei einem großen Reisebus, beim VW-Bus die Geschwindigkeit nicht auf 100 km/h begrenzt.

Ich stellte mir die Frage, ob es nicht sinnvoll ist, wenn das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug einsetzt, kam aber auf die Antwort das dies nicht (so einfach) möglich ist.

Pinkbus wird vermutlich nur die großen Busse haben und keinen Fuhrpark kleinerer Fahrzeuge.

Die großen Busse sind großflächig mit Werbung beklebt. Konkret Pinkbus wirbt mit der wie ich finde ziemlich dummen Aussage "Wir haben uns bei der Wahl unserer Busflotte für den Neoplan Skyliner der Firma MAN entschieden". D.h. selbst wenn es sinnvoll wären, könnten die gar keine anderen Busse einsetzen, ohne ihre Kunden zu belügen.

Der eigentliche Grund ist aber der Umlauf. Wenn die Busse beispielsweise in D stationiert sind, ich mit 8 Reisenden nach Berlin fahre und dort 12 Reisende zurück nach D wollen hätte mit einem VW-Bus ein Problem. Es könnte ja immer möglich sein, das spontan Kunden eine Fahrt buchen. Das Unternehmen müsste an allen Standorten Busse in unterschiedlichen Größen ungenutzt rumstehen haben. Da wird es billiger sein mit den großen Bussen fast leer zu fahren als für jeden Standort doppelte Busse zu kaufen.
Dieser Punkt wird sich bei Bus und Bahn ändern, wenn die Fahrzeuge autonom ohne Fahrer nach Bedarf zur Haltestelle zum Einsatz gelangen können.

Triebwagen können (automatisch) gekuppelt werden. Somit wäre hier ein flexible Anpassung der Kapaziät möglich. Wobei ich eher ein Freund von durchgängigen Zügen bin. Die gefühlte Sicherheit ist hier höher, allerdings fährt ungenutzte Leermasse mit, die gereinigt und gewartet werden muss. Busse oder Triebwagen können einfach im Depot bleiben, wenn man sie nicht braucht.

http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=579438

Da ist auf ein paar Studien verwiesen, u.A. vom Umwewltbundesamt "Treibhausgas-Emissionen durch Infrastruktur und Fahrzeuge des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs sowie der Binnenschifffahrt in Deutschland".

Und auf die neue von Infras die die monetäre Seite der externen Kosten betrachtet (etwas anderes Thema, aber versucht zumindest auch Umwelteinfüsse zu monetarisieren, also fließt sowas auf irgend eine Weise auch mit ein).

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/umweltfreundlich-sind-busse-besser-...

Erst zahlen, dann lesen...:(

Obwohl dem Fernbus Energierückspeisung und vernachlässigbare Rollreibung fehlen, hat er trotzdem zwei Trumpfkarten die vielleicht mehr ausschlaggebend sind:

3. Niedrigerere Geschwindigkeit.

Die Luftreibung steigt im turbulenten Bereich (und das ist bei den Geschwindigkeiten schon längst der relevante Bereih) ungefähr proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit.

Von daher fände ich die Vergleiche auch erst dann fair, wenn man ähnliche Fahrt-Geschwindigkeiten vergleicht.

Ggf. sind LKW und Güterzug da besser vergleichbar! Wie ist es da?

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/umweltfreundlich-sind-busse-besser-...

Erst zahlen, dann lesen...:(

Obwohl dem Fernbus Energierückspeisung und vernachlässigbare Rollreibung fehlen, hat er trotzdem zwei Trumpfkarten die vielleicht mehr ausschlaggebend sind:

1. Totlast pro Fahrgast. Beim Zug ist er etwa 600 kg (50 Tonnen IC-Wagen / 80 Fahrgäste). 80 Personen passen auch in einem Doppeldeckerbus. Mir sind keine Doppeldeckerbusse von 50 Tonnen bekannt, nur wesentlich leichtere.

2. Auslastung. Fernbusse kann man in Prinzip für fast 100% auslasten. Wenn Nachfrage mal niedriger ist, setzt das Fernbusunternehmen ein kleineres Fahrzeug ein. Diese Flexibilität hatte die Bahn mal mit dem klassichen IC-Wagenzug, wurde aber aufgegeben zugünsten Zugverband und Triebwagen, sprich: ICE.

gruß,

Oscar (NL).

Das Thema ist ja nicht ganz neu. Der Vorteil des Busses punkto Energieverbrauch wird durch Kompromisse bei der Qualität erkauft:
- Schlechterer Komfort (schätzungsweise nur etwa halb so viel Fläche pro Sitzplatz)

Da kann die DB mittlerweile gut mithalten - Stichwort BR 412 bzw. ICE3-Redesign, da hat man auch alles deutlich enger und unbequemer gestaltet als zuvor.

- Tiefere Geschwindigkeit

Im Gesamtschnitt mag das stimmen - doch auch bei den Bahnen sähe ich da noch Luft nach oben, wirklich überlegen sind sie in diesem Punkt nur dort, wo große Teile einer Reiseverbindung über ABS/SFS führen.

Wollte die Bahn ein mit den Fernbussen vergleichbares Produkt anbieten, so müsste sie eine dritte Klasse einführen und entsprechende Wagen möglicherweise an Güterzüge anhängen. Das wäre dann aus ökologischer Sicht kaum mehr zu schlagen.

Wie wär's mit einem ICE 4, der mangels Überholmöglichkeit hinter NV/GV her schleicht?
*scnr*

Das Thema ist ja nicht ganz neu. Der Vorteil des Busses punkto Energieverbrauch wird durch Kompromisse bei der Qualität erkauft:
- Schlechterer Komfort (schätzungsweise nur etwa halb so viel Fläche pro Sitzplatz)
- Tiefere Geschwindigkeit

Hinzu dürfte eine höhere Auslastung kommen, die aber wiederum mit Flexibilitätseinbussen für die Nutzer verbunden ist.

Wollte die Bahn ein mit den Fernbussen vergleichbares Produkt anbieten, so müsste sie eine dritte Klasse einführen und entsprechende Wagen möglicherweise an Güterzüge anhängen. Das wäre dann aus ökologischer Sicht kaum mehr zu schlagen.

„Die Umwelteffizienz des Fernbusses spielt eine immer größere Rolle“, sagt Christoph Gipp, Geschäftsführer am Berliner Beratungsinstitut Iges.

Traue keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast. Der Reifenabrieb (Feinstaub/Mikroplastik) dürfte bei einem zwei Monate alten modernen Reisebus schlechter sein, als bei einer 30 Jahre alten Diesellok. Bei den Abgasen wird der moderne Bus die Nase vorn haben. Ein moderner Nahverkehrstriebwagen, der den Ökostrom der Oberleitung entnimmt, wird effizienter fahren als ein Bus oder ein 350km/h fahrender TGV. Man kann sich alles so konstruieren wie man möchte.

Neue Busse sind besser als alte Busse. Neue Züge sind besser als alte Züge. Bus und Bahn können trotzdem noch besser werden. Äpfel schmecken besser als Birnen. Oder war es umgekehrt? Beides hat seine Daseinsberechtigung. Wo Schienen liegen sollte man Züge nutzen, wo Straßen sind Busse. Es sei denn es ist genug Platz für Straßenbahnen.

Sind Busse besser für das Klima als die Bahn?

VON NIKLAS ZÁBOJI - 18.09.2019-06:26

Die Bahn fährt elektrisch und laut DB sogar oft mit Ökostrom. Doch andererseits heißt es, kein Verkehrsmittel sei so gut für die Umwelt wie der Reisebus. Was nun stimmt, lässt sich gar nicht so leicht sagen. Wir haben uns die Zahlen angesehen.

Im deutschen Fernbusmarkt ist auch sechseinhalb Jahre nach seiner Liberalisierung einiges im Fluss. Seit Anfang 2018 verzeichnet die Statistik wieder ein steigendes Linienangebot, nachdem das Wachstum zuvor zum Erliegen gekommen war – nicht zuletzt, da Flixbus durch den Aufkauf sämtlicher Konkurrenten eine Monopolstellung erlangen und die Preise anheben konnte. Nach wie vor ist das Münchener Unternehmen mit einem Marktanteil von weit mehr als 90 Prozent Monopolist im Fernbussegment. Doch könnte der jüngste Eintritt der neuen Anbieter Blablabus und Pinkbus den Wettbewerb spürbar beleben.

Zumal sich die Branche durch die verstärkte Diskussion um den Klimaschutz im Aufwind wähnt. Anfang dieser Woche kündigte Flixbus Gratisfahrten für Teilnehmer der bevorstehenden Klimademos an. Auch die sogenannte Klimaneutralität im Jahr 2030 hat sich das Unternehmen auf die Fahnen geschrieben. „Die Umwelteffizienz des Fernbusses spielt eine immer größere Rolle“, sagt Christoph Gipp, Geschäftsführer am Berliner Beratungsinstitut Iges. Marktführer Flixbus agiere durchaus als Innovationstreiber, indem er auf ausgewählten Strecken den Batterieantrieb unter Realbedingungen teste. Auch seien die Emissionswerte moderner Euro-6-Diesel nicht schlecht. Tatsächlich verweisen Branchenvertreter regelmäßig auf Zahlen des Umweltbundesamts, wonach der durchschnittliche Ausstoß von Treibhausgasen je gefahrenem Kilometer von Reisebussen sogar noch niedriger liege als der von Fernzügen der Deutschen Bahn.

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https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/umweltfreundlich-sind-busse-besser-...