Das magst Du so sehen ich persönlich finde den geplanten Sprinter recht interessant und werde ihn auch Nutzen wenn er kommen sollte.

Nach Hamburg benutze ich auch nur Sprinter oder HKX bzw. NEU Flixtrain.

Einen ICE der eigentlich ein IC/IR ist brauche ich dagegen nicht.

Und was ist mit dem NV, der nicht mehr im Takt fährt, mal jede Stunde, mal nicht jede Stunde? Mal zu dieser Minute fährt, mal zu jener?
Den braucht auch keiner. Da weiß man, dass das Fahrgäste und somit den Steuerzahler richtig Geld kostet. Man kann aber aktuell nicht beides haben: Sprinter nach Berlin und guten Nahverkehr.

Vielleicht kommt ja auch noch mal der Supersprinter, bei dem dann der normale Sprinter-ICE rechts ranfahren muss für einen Betriebshalt von 10 Minuten. Das wird einem dann auch als Fortschritt verkauft und zwei drei Leute würde es auch glücklich machen, "die den normalen Sprinter-ICE nicht brauchen".

Nach Hamburg benutze ich auch nur Sprinter oder HKX bzw. NEU Flixtrain.

Einen ICE der eigentlich ein IC/IR ist brauche ich dagegen nicht.

solange zwischen Köln und Hannover keine weiteren Ausbauten oder Neubauten geplant und realisiert werden, halte ich die Sprinterplanung für Schmarrn, weil bei den Behinderungen im Regionalverkehr mehr Menschen betroffen sind.

Sprinterverbindungen machen m.M.n. nur Sinn, wenn die Infrastruktur dafür geeignet ist. So wie in Frankreich, Spanien oder Italien.
Wenn ich hier lese, dass mit einem ICE-Sprinter 30 Minuten Zeitgewinn zum "normalen" ICE möglich sind, dann ist das für mich nicht das Beweis, dass Sprinter-Reisende schnell unterwegs sind, sondern dass die Reisende der normalen ICEs langsam(er als möglich) unterwegs sind.

Dann kann man besser die "langsamen" ICEs beschleunigen, davon profitieren mehr Leute.

Für mich ist die heutige Reisezeit von Wuppertal nach Berlin dann ok, wenn in Hamm auf das Teilen verzichtet wird.

Bin ich mir nicht sicher. Klar kann man ein paar Minuten rausholen wenn man nicht mehr als Kuppelzug fährt, aber ob das entscheidende Minuten zwischen erreichtem und verpasstem Anschluss sind, weiss ich nicht.

moonglum:

Im Grunde ist doch alles bestens mit der 1 Stunden Flügelungsregelung...
Einen Taktverkehr von 1 Std. als Zeichen des Fortschrittes auszudünnen, halte ich für pure Idiotie. Die Züge sind gut besetzt, die Fahrzeiten realistisch, was soll denn also ein Vorteil von 15 Minuten bringen?

Bei uns wurde langer Zeit der "IC" Amsterdam-Maastricht/Heerlen halbstündlich als Kuppelzug gefahren, mit Zugteilung in Sittard. Dieses Verfahren wurde aufgegeben; stattdessen ergab sich auf Amsterdam-Sittard ein 15-Minutentakt; ab dort abwechselnd nach Maastricht und Heerlen. Zusätzlich hatte man in Sittard Anschluss an einen "Sprinter" in der anderen Richtung (wenn "IC" nach Maastricht, dann "Sprinter" nach Heerlen, und andersrum)

In Deutschland wäre das Halbstundentakt Berlin-Hamm und dann abwechselnd via Ruhrbahn und Wupperbahn fahren. Gut, dafür braucht man Trassen und Züge, die sind aber preiswerter zu haben als eine Rennbahn.
Wenn man dann auch noch einen Zubringer-IC(E) hat, mit Korrespondenz in Hamm, dann habe ich auch 15 Minuten Fahrzeitgewinn und zwar für alle.

Es wird nur Ärger geben, Engpässe, zu Spitzenzeiten überfüllte Züge im Falle eines 2 Stunden Taktes: Mehr Unflexibilität bei der Verbindungssuche und -Wahl, was wiederum den Griff zum Autoschlüssel attraktiver macht.

MvG:

Das wird vor allem in den Medien immer verwechselt: DIREKTverbindungen.

Mit dem 15-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam hatte ich vier "IC"-Verbindungen Eindhoven-Schiphol pro Stunde: zwei direkt und zwei mit Korrespondenz in Utrecht (Eindhoven/Nijmegen - Utrecht - Amsterdam/Schiphol). Funktionierte genauso wie in Mannheim = einfach Bahnsteig überqueren. Nur mit dem Unteschied, dass das in Utrecht jede 15 Minuten ging.

Aber:

Die Fahrmöglichkeiten nach Berlin werden an sich verdoppelt auf zwei Verbindungen pro Stunde, nur dann zum Teil mit Umstieg (wobei die Einbeziehung der Linie 55 in diese Rechnung schon wieder eine DB-typische Mogelpackung darstellt)

Verdopplung? Bin ich mir nicht sicher.

Als bei uns Eindhoven-Amsterdam 10-Minutentakt wurde, bedeutete das für Eindhoven-Schiphol:

1. 2x direkt
2. 2x mit Umstieg in Utrecht, 5 Minuten warten
3. 2x mit Umstieg in Utrecht, 10 Minuten warten (und dann wäre ich im nächsten Takt von {1}; hätte also diese 10 Minuten auch in Eindhoven warten können und danach gleich {1} nehmen)

Summa summarum also keine Verbesserung. Ich gestehe, das hier ist Luxusmeckerei, aber ich möchte mal zeigen dass "mehr" nicht gleich "besser" ist.

Wie wird es auf Berlin-NRW aussehen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Linie 55 eine Alternative darstellt, denn das ist eine IC160-Verbindung (Dosto-IC). Gefühlt erreiche ich mit IC-Linie 55 bestimmte Anschlüsse nicht mehr, die ich eine Stunde versetzt mit ICE erreichen würde.

gruß,

Oscar (NL).

Stattdessen suggeriert man jetzt, der Fernverkehr sei alleinig für Verspätungen im Nahverkehr verantwortlich.

Nein. Eigentlich sagt man immer, das Netz plus FV schuld sind.

Wenn man bei schlechtem Netzzustand und unterirdischen Verspätungswerten im FV noch Trassen bastelt, die auch schon ohne Verspätungen des FV im Sekundenbereich den NV erheblich behindern und dann ganz überrascht ist, dass andere bei den üblichen Verspätungen Chaos befürchten, finde ich das schon bedenklich.

Wenn man Zeit sparen und zuverlässiger werden will, muss man auf das Flügeln in Hamm verzichten (Eigentlich nur auf die Vereinigung in Hamm). Soweit richtig.
Wenn man attraktiver werden will, dann sollte man allerdings eher den Takt erhöhen. Jeder weiss doch, dass ein Halbstundentakt am Ende attraktiver ist als dreimal am Tag auf dem Papier 20 Minuten gespart. Von den Haltausfällen ganz zu schweigen.

Vielleicht sollte die DB noch mal in sich gehen und lieber einen Halbstundentakt ab Köln basteln. Muss man halt ein paar Linien mehr anschauen. Diese Arbeit muss aber die DB machen. Im Moment bietet man dem NV ein untragbares Konzept an und sagt praktisch "das machen wir, falls ihr nichts besseres gibt". Das ist mit dem Auftrag des Netz- und FV-Monopolisten nicht vereinbar.

Zwischen Hamburg und Dortmund kann man einfach nicht viel herausholen*, da man dort bereits attraktive Reisegeschwindigkeiten (140-150 km/h) erreicht.

Wie rechnest Du? Ich komme auf ca. 125 km/h.

* heraus( )holen: aneinander oder getrennt?

zusammen, vgl. https://www.duden.de/rechtschreibung/herausholen

Ein ICE-Sprinter Hamburg-Köln steht nun nicht gerade auf der Agenda, es gab einen solchen gar mal. Der MET ist dort gescheitert.

Er ist aber auch daran gescheitert, dass er keine deutlichen Fahrzeitgewinne gebracht hat.

Zwischen Hamburg und Dortmund kann man einfach nicht viel heraus holen, da es dort keine NBS gibt. Die Bestandsstrecke ist für Sprinter nicht geeignet.

Zwischen Hamburg und Dortmund kann man einfach nicht viel herausholen*, da man dort bereits attraktive Reisegeschwindigkeiten (140-150 km/h) erreicht.

* heraus( )holen: aneinander oder getrennt?

Schwachpunkt ist hier nicht das Tempolimit 200 km/h, sondern die langsame Güterumfahrung von Bremen. Wäre auf Münster-HH Harburg durchgehend 200 km/h möglich, dann würde das ganze positiver aussehen.

Hamburg/Hannover-Dortmund ist geografisch gesehen die größte Lücke im deutschen HGV. Es ist die einzige Gegend in Deutschland, wo es keine Strecke für mehr als 200 km/h gibt.

Höchstgeschwindigkeit ist schön für uns ICE-Fans.
Reisegeschwindigkeit ist wichtig für Otto Normalbahnfahrer.

Lieber dauerhaft 200 km/h ausfahren als kurzfristige Schienenraserei.
Bei uns wird Zwolle-Groningen (105 km) in 0:57 gefahren -> v-durch 110 bei vmax 140.
Die Verbindung wird halbstündlich angeboten.

Unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen dürfte ne Neubaustrecke nach Hamburg, egal über welchen Ast auch immer, kaum zu realisieren sein. Hamburg und Norddeutschland werden für lange Zeit vom HGV über 230 km/h ausgeschlossen sein.

Umstellung von Rollbahn-FV auf Halbstundentakt führt zu 15 Minuten Zeitgewinn, weil die durchschnittlich Wartezeit von 30 zu 15 Minuten verkürzt.
Gut, dafür braucht man mehr Züge und mehr Trassen, aber die sind in Vergleich zu Neubaustrecken dreistelliger Kilometerzahl relativ preiswert zu haben.

gruß,

Oscar (NL).

Ein ICE-Sprinter Hamburg-Köln steht nun nicht gerade auf der Agenda, es gab einen solchen gar mal. Der MET ist dort gescheitert.

Er ist aber auch daran gescheitert, dass er keine deutlichen Fahrzeitgewinne gebracht hat.

Zwischen Hamburg und Dortmund kann man einfach nicht viel heraus holen, da es dort keine NBS gibt. Die Bestandsstrecke ist für Sprinter nicht geeignet.

Hamburg/Hannover-Dortmund ist geografisch gesehen die größte Lücke im deutschen HGV. Es ist die einzige Gegend in Deutschland, wo es keine Strecke für mehr als 200 km/h gibt. Das ist natürlich auch historisch bedingt, weil die Bundesbahn dort die ersten ABS200 gebaut hat und man daher im Verhältnis deutlich weniger durch eine NBS gewinnen würde als gegenüber so Bestandsstrecken wie Geislinger Steige, Frankenwaldbahn oder Fulda–Würzburg.

Man hat hier sozusagen den halben Schritt gemacht, was dazu führt, dass vom Kosten-Nutzen-Verhältnis der nächste halbe Schritt zum ganzen Schritt ungünstig dasteht.

Unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen dürfte ne Neubaustrecke nach Hamburg, egal über welchen Ast auch immer, kaum zu realisieren sein. Hamburg und Norddeutschland werden für lange Zeit vom HGV über 230 km/h ausgeschlossen sein.

Die Y-Trasse Hannover - Bremen/Hamburg wurde vor noch nicht langer Zeit abgelehnt.

..würde ich zwar auch so formulieren, ist aber doch schon über nen Jahrzehnt her.

Diese hätte man wunderbar mit einer NBS Köln - Hannover per Spange westlich Hannover verbinden

Bar jeden Wunders..?
rein bautechnisch, städtebaulich, von den Raumwiderständen her, recht sehr außerhalb des Machbaren.

Wohl kaum.

eine Spange in Hannover-Leinhausen?
unterirdisch auf -1, eher -2-Ebene oder oberirdisch auf +2-Ebene?
Ja, das halte ich aus genannten Gründen für nicht umsetzbar.
unvergessen die Planungen im ROV für den Transrapid Hamburg-Hannover Ende der 80er Jahre an der Stelle (wenngleich in Richtung Hannover Hbf). Breimeier hatte sich noch nen Jahrzehnt später an der Uni in Seminaren stets drüber aufgeregt über diese Überlegungen aufgrund der nötigen Kunstbauten an der Stelle. Und mit dem Transrapid kann man noch sehr schlank flexibel trassieren.
eine Spange weiter westlich im Bereich Seelze - Garbsen - Wedemark?
da kommen Kilometer zusammen und Raumwiderstände sind da auch einige.
wofür? für einen ICE-Sprinter alle paar Stunden, kein GV?
das scheitert schon vorm ROV.

NBS Köln - Hannover? durchgehend?
wer sollte das bezahlen? wirtschaftlich klingt das nicht.

Naja, konsequenter Ausbau wäre wohl Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Bielefeld-Hannover/Hamburg

im Sinne von ABS. wobei auf der Ruhrschiene da eh nicht viel zu machen ist.
Die NBS-Ideen dort gehen am Ruhrgebiet vorbei irgendwo durchs Bergische und sind vorm BVWP gescheitert.
ggf. abschnittsweise NBS so wie es aktuell im BVWP drin ist. Wir werden sehen, was draus wird.

interessant ist hier auch das Posting von vor 5 Jahren..

OT: ABS/NBS Seelze-Wunstorf-Minden
michael_seelze @, Sonntag, 12. Mai 2013, 23:59

allein die vermeintlichen NBS Bielefeld - Hannover Vorhaben erscheinen nicht durchsetzbar, werden aktuell von beiden betroffenen Landesregierungen abgelehnt,
vgl. hier und hier

Urdeutsches Kirchturmdenken, das an der Landesgrenze aufhört.

Kirchturmdenken mag da gewiss auch bei sein (Frau Lühmann ist hier ja ebenso aktiv),
ich denke aber eher eine grundsätzliche Ablehnung von NBS / Neubau gegenüber.
Wie heißt die Überschrift des BVWP 2030?
Erhalt vor Aus- und Neubau
Trifft hier nun nicht genau den Punkt - der Tenor wird aber deutlich

und so neben Sprintern Köln - Berlin auch Sprinter Köln - Hamburg einplanen können. Aber das eine wie das andere wird es nicht geben. Ich finde das sehr traurig.

ein zusätzlichen unnötigen schnellen ICE auf die Y-Trasse, die an zu geringerer Kapazität für den Güterverkehr gescheitert ist. naja..

Zusätzlich unnötig? Für dich vielleicht. Zu geringe Kapazität für den Güterverkehr, naja. Wo ein Wille ist, ... Aber "wir" verfrachten halt lieber alles auf die Autobahn(en).

Ein ICE-Sprinter Hamburg-Köln steht nun nicht gerade auf der Agenda, es gab einen solchen gar mal. Der MET ist dort gescheitert.
Die Wirtschaftlichkeit des Y würde er wohl nicht gravierend verbessern. Nimmt er dem GV eine Trasse, dann gar eher verschlechtern.
Das ursprüngliche Y hatte starke Schwächen im Bereich Güterverkehr. mit der Herabsenkung auf 250 km/h und der Spange nach Lehrte wurde es zwar besser, aber noch immer nicht hinreichend befriedigend (vgl. Siefer).
Die Güterverkehrslobby ist ein großer Befürworter des Ausbaus der Schiene dort.

Die Y-Trasse Hannover - Bremen/Hamburg wurde vor noch nicht langer Zeit abgelehnt.

..würde ich zwar auch so formulieren, ist aber doch schon über nen Jahrzehnt her.

Diese hätte man wunderbar mit einer NBS Köln - Hannover per Spange westlich Hannover verbinden

Bar jeden Wunders..?
rein bautechnisch, städtebaulich, von den Raumwiderständen her, recht sehr außerhalb des Machbaren.

Wohl kaum.

NBS Köln - Hannover? durchgehend?
wer sollte das bezahlen? wirtschaftlich klingt das nicht.

Naja, konsequenter Ausbau wäre wohl Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Bielefeld-Hannover/Hamburg

allein die vermeintlichen NBS Bielefeld - Hannover Vorhaben erscheinen nicht durchsetzbar, werden aktuell von beiden betroffenen Landesregierungen abgelehnt,
vgl. hier und hier

Urdeutsches Kirchturmdenken, das an der Landesgrenze aufhört.

und so neben Sprintern Köln - Berlin auch Sprinter Köln - Hamburg einplanen können. Aber das eine wie das andere wird es nicht geben. Ich finde das sehr traurig.

ein zusätzlichen unnötigen schnellen ICE auf die Y-Trasse, die an zu geringerer Kapazität für den Güterverkehr gescheitert ist. naja..

Zusätzlich unnötig? Für dich vielleicht. Zu geringe Kapazität für den Güterverkehr, naja. Wo ein Wille ist, ... Aber "wir" verfrachten halt lieber alles auf die Autobahn(en).

Naja. Wo ist denn die PM der DB, die im Detail erklärt, dass sie fast den kompletten Nahverkehr auf der Strecke zerstören wollen, um ein paar Minuten zu sparen, die sie nachher doch wieder an Verspätung zu haben? Dann könnte sich der Bürger ja objektiv ein Bild machen und bräuchte keine versteckten Vorlagen der Verbände.

Zuerst einmal ist ja durch die Unfähigkeit der Politik in Ostwestfalen (warte mal, werden die Aufgabenträger nicht etwa von genau dieser Politik geführt...?) überhaupt erst der Fakt geschaffen worden, dass es auch in den nächsten Jahren und Jahrzehnten wohl keinen nennenswerten Ausbau der Strecke Berlin - Köln mehr geben wird. Die angesprochenen paar Minuten sind also das einzige Werkzeug um die Strecke attraktiver zu gestalten und ich bin mir ziemlich sicher, dass viele Fahrgäste froh sind, wenn man die nächsten 30 Jahre wenigstens 20 Minuten schneller von Köln nach Berlin oder Hannover kommt als heute.

Nebenher geht es hier aber auch nicht darum, dass in NRW der Nahverkehr "zerstört" werden würde, sondern darum, dass einzelne Nahverkehrszüge überholt werden durch offensichtlich schnellere Züge. Das ist ja nun nichts völlig Neues, selbst für Nordrhein-Westfalen nicht.

Das Vorgehen der DB könnte man kritisieren, das der Verbünde nicht.

Man kann beides kritisieren. Man kann der DB vorhalten, dass das Konzept sehr sparsam geplant ist, und dass der Zweistundentakt beim Bummelzug über Wuppertal vielleicht etwas wenig sein könnte (wobei ja nebenher noch 1-2 weitere Züge pro Stunde fahren und dort auch anhalten und Wuppertal und Hagen jetzt auch nicht so richtige Weltstädte sind, ganz abgesehen davon, dass Dortmund und Düsseldorf jeweils in Spuckweite liegen).

Man kann aber auch den Aufgabenträgern vorhalten, dass sie sich bei der Nahverkehrsplanung nicht mit Ruhm bekleckern (siehe z.B. Kapazitäts(-fehl-)planung RE9, Taktausdünnung S8 Ost, Taktausdünnung S-Bahn Rhein-Ruhr) und selbst für die Unpünktlichkeit des RE7 mitverantwortlich sind, weil man nach einer Fahrzeit von 3h20 an einem Ende 20 und am anderen Ende sogar nur 10 Minuten Wendezeit einplant (übrigens ein ähnliches Spielchen läuft auch beim RE4). Stattdessen suggeriert man jetzt, der Fernverkehr sei alleinig für Verspätungen im Nahverkehr verantwortlich.

Das Vorgehen der DB könnte man kritisieren, das der Verbünde nicht.

NBS Köln - Hannover? durchgehend?
wer sollte das bezahlen? wirtschaftlich klingt das nicht.

allein die vermeintlichen NBS Bielefeld - Hannover Vorhaben erscheinen nicht durchsetzbar, werden aktuell von beiden betroffenen Landesregierungen abgelehnt,
vgl. hier und hier

Deswegen finde ich die Sprinter-Pläne der DB hier gut. Sie bauen ein wenig Druck auf, da nun sehr offensichtlich ist, dass schneller Fernverkehr eine eigene Trasse benötigt und im Falle des politischen Widerstandes für neue Schienenstrecken halt auf Kosten des Nahverkehrs etabliert werden (müssen).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die DB ihre Sprinter durchsetzen wird, wenn sie die erhofften Fahrgastzahlen haben. Im Endeffekt entscheiden nicht die Landtage in Düsseldorf und Hannover darüber sondern die DB Netz in ihrer Zentrale.

Die Y-Trasse Hannover - Bremen/Hamburg wurde vor noch nicht langer Zeit abgelehnt.

..würde ich zwar auch so formulieren, ist aber doch schon über nen Jahrzehnt her.

Diese hätte man wunderbar mit einer NBS Köln - Hannover per Spange westlich Hannover verbinden

Bar jeden Wunders..?
rein bautechnisch, städtebaulich, von den Raumwiderständen her, recht sehr außerhalb des Machbaren.

NBS Köln - Hannover? durchgehend?
wer sollte das bezahlen? wirtschaftlich klingt das nicht.

allein die vermeintlichen NBS Bielefeld - Hannover Vorhaben erscheinen nicht durchsetzbar, werden aktuell von beiden betroffenen Landesregierungen abgelehnt,
vgl. hier und hier

und so neben Sprintern Köln - Berlin auch Sprinter Köln - Hamburg einplanen können. Aber das eine wie das andere wird es nicht geben. Ich finde das sehr traurig.

ein zusätzlichen unnötigen schnellen ICE auf die Y-Trasse, die an zu geringerer Kapazität für den Güterverkehr gescheitert ist. naja..

Ich würde VRR und NVR jetzt nicht als "lokale Presse" bezeichnen. Das sind immerhin Aufgabenträger und die kritisieren ja die Planung vom Fernverkehr.

Dass das gerade jetzt ein Thema wird dürfte in erster Linie daran liegen, dass die Vorlagen jetzt veröffentlicht sind. Die Aufgabenträger haben offenbar ein enormes Mitteilungsbedürfnis, dass sie die Planungsstände derartig veröffentlichen, trauen sich aber scheinbar nicht, dafür eine explizite Pressemitteilung nutzen (womöglich sogar eine für alle ATs gemeinsam um eine Art Gemeinschaft zu demonstrieren), sondern bringen das Thema lieber über ihre Vorlagen unter die Leute.