Dresden-Usti soll künftig etwa 56 Km lang sein, das Dokument nennt eine Fahrzeit inkl. dem Halt von ca. 25 Minuten, was gut zu erreichen seien dürfte. Zwischen Usti und Praha soll die Strecke etwa 84 Km lang sein, und es wird eine Fahrzeit von 27 Minuten angestrebt. Das passt ziemlich gut zu den bekannten Geschwindigkeiten auf deutschen 250 Km/h SFS und die vmax von 300 Km/h ist damit wohl eher eine Trassierungsgeschwindigkeit, die im Praxisbetrieb nicht benötigt wird.

Insgesamt ist Dresden-Prag in einer knappen Stunde realisitisch, zusammen mit Dresden-Berlin wird man inkl. aller Halte wohl bei etwa 2:10 h landen. Ist natürlich dennoch sehr konkurrenzfähig.

MFG
IC Königssee

Ich bezweifel, dass Berlin-Dresden auf eine Stunde gesenkt werden könnte.

2:30h würde ich durchgehen lassen. Ist ja auch etwas, dadurch würde man von Hamburg nach Prag entsprechend in 4:30h sein, von Berlin nach Brno in 5 Stunden und von Berlin nach Wien in 6:30h. Hamburg-Wien wäre dementsprechend in 8:30h machbar.

Ich denke, das ist zeitgemäß. Wenn man auch noch Praha-Brno langfristig beschleunigt, würde Tschechien sehr gut in seine verdiente Position in Mitteleuropa rücken.

Die Strecke Hamburg bzw. Berlin - Wien über Nürnberg wäre damit endlich nicht mehr die schnellere...

Und wo du Tschechien erwähnst: Das wäre es doch mal gewesen. HGV-Strecke Berlin-(Dresden-)Prag

Wäre das europäisch gewesen!

Wieso "wäre"? Kann doch noch kommen im nächsten Jahrhundert. Wenn erstmal die Pläne für Dresden Prag verwirklicht werden ... Und dann die Tschechen noch etwas werkeln ...

die Tschechen sind ebenso lange & eifrig dabei, sehr ambitioniert.

https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Vysokorychlostni-trate

http://www.nbs.sachsen.de/download/neubaustrecke/Artikel_Heldt_ETR.pdf

06.12.2017 18:00 Uhr
Zügig von Berlin nach Prag
Bund stimmt Tunnelbau für Bahn in Sachsen zu

Geplant ist ein Tunnel unter dem Elbsandsteingebirge. Von Berlin nach Prag fährt die Bahn dann in nur zwei Stunden. KLAUS KURPJUWEIT

Auch das ist möglich: In Deutschland können sogar Großprojekte termingerecht und im Kostenrahmen bleibend abgeschlossen werden. Geschafft hat man das beim Ausbau der Bahnstrecke zwischen Berlin und Dresden. 77 Kilometer der insgesamt 178 Kilometer langen Strecke erhielten neue Gleise, Oberleitungen und Bahnsteige.

[...]

Und das nächste Großprojekt wartet schon: ein Tunnel unter dem Elbsandsteingebirge, dessen Bau die Fahrtzeit zwischen Berlin und Prag von rund vier auf dann etwa zwei Stunden halbieren würde. Der Bau des gut 26 Kilometer langen Tunnels sei wirtschaftlich, habe jetzt eine Nutzen-Kosten-Rechnung ergeben, sagte der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, nach der Sonderfahrt in Dresden. Das Vorhaben sei deshalb im Bundesverkehrswegeplan in den „vordringlichen Bedarf“ nach vorne gerückt. Bei solchen Projekten gilt die Finanzierung durch den Bund als gesichert.

Tschechien wartet schon

Nach derzeitigem Stand würde die insgesamt 43 Kilometer lange Neubaustrecke rund 2,3 Milliarden Euro kosten; 1,2 Milliarden Euro müsste Deutschland aufbringen.

[...]

http://www.tagesspiegel.de/berlin/zuegig-von-berlin-nach-prag-bund-stimmt-tunnelbau-fue...

http://www.focus.de/regional/dresden/dresden-bund-nimmt-eisenbahn-neubaustrecke-dresden...

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2017/09/nbs-dresden-prag-rueckt-naeher-82465/

http://www.nbs.sachsen.de

http://www.mdr.de/sachsen/video321432.html

Zumindest die Linie 43 soll auf ICE4 umgestellt werden, um sie über Basel hinaus verlängern zu können.

Hast Du da näher Informationen? Gibt's dazu eine belastbare Quelle?

Wobei sich diese Linie natürlich anbietet, nicht nur da man dann in die Schweiz hineinfahren kann, sondern auch weil sie sich problemlos (also ohne großen Eingriff ins Fahrplangefüge) nach Hamburg verlängern lässt. Die Linie aus dem Rheintal könnte dann (wieder) mit der Linie nach Dresden verknüpft werden.

Die ICE3 haben keine Zulassung für die Schweiz und die schweizer Strecken sind auch nicht für Wirbelstrombremse ertüchtigt.

Die Zukunft lautet nun mal ICE4, mit Beimischung von ICE3 und ICET. Die 1er und 2er werden nach und nach verdrängt und dienen nur noch als Reserve und Lückenfüller.

So ist es. Und auch wenn man es bedauern kann, angesichts der großen Zahl an 300-km/h-Zügen in anderen Ländern, so kann ich diese Entscheidung schon nachvollziehen.

Ciao,
Uli

Der Güterverkehr zwischen Erfurt und Bebra ist ja nicht so exorbitant hoch, dass er wirklich stören würde.

Na, wenn er nicht störe, dann wäre auch das Argument, dass ein Richtungsbetrieb in Erfurt Hbf nicht mit diesem SGV funktioniere, ausgeräumt...

Beitrag von Christian_S (15.11.2017)

Entscheidender Fehler, der im Ostkopf gemacht wurde, ist die langsame, enge Ein- und Ausfahrt aus dem Güterbahnhof, noch dazu mit der Querung der SFS-Gleise. Ein langer Güterzug, der aus dem Stand beschleunigen muss in Richtung Vieselbach, macht aufgrund der Topografie und der geringen Ausfahrgeschwindigkeit aus den Gütergleisen ggf. mehrere Minuten lang alle Fahrwege zu.

Beitrag von ICETreffErfurt (15.11.2017)

Also mit reichlich Güterverkehr von Großkorbetha nach Bebra sollte man durchaus bei der Planung rechnen.

...

Nachrichtlich dennoch eine Anmerkung zu Halle-Ammendorf:

Für die Anbindung der Leuna-Werke an das Rhein/Main-Gebiet ist die Thüringer Stammbahn aber unerlässlich, da es keine sinnvolle Ausweichroute gibt. Die Strecke über Halle Ammendorf hat ja auch keine große Kapazität für zusätzliche Güterzüge, zumal dort die SFS einzweigt.

SGV-Züge Leuna – Eichenberg und HGV-Züge Erfurt – Halle können sich bei Halle-Ammendorf keinerlei Gleise auch höhenfrei queren, wenn die SGV-Züge bereits bei Querung der Weißen Elster auf das Gegengleis wechseln; perspektivisch wäre eine höhenfreie Ausfädelung auf Höhe des HAVAG-Betriebshofes ein leichtes, um auch das Wechseln auf das oder Kreuzen des Gegengleises auszuräumen.

Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen:

Danke! Es mangelt nicht am Verständnis. Ich bin nur anderer Meinung als Du.

...ausgehend von Deinem ursprünglichen Statement...

...ist das sehr wohl ein (erfreulicher) Erkenntnisgewinn.

(Warum muss sowas dann immer, auch von JeDi, auf die persönliche Ebene gezogen werden – ich werfe Dir ja auch kein mangelndes Verständnis vor, ich sehe die Dinge halt anders.)

Es war ein Versuch einer höflichen Formulierung; wenn Du Dich damit angegriffen fühlst, so war dies nicht meine Absicht, werde aber Dir gegenüber künftig auf höfliche – für Dich missverständliche – Formulierungen verzichten.

Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.

Ja. Und genau das geschieht meiner Ansicht nach mit der Führung über Erfurt. Ich habe Synergieeffekte für die Relationen Berlin/Leipzig/Dresden – Erfurt – Frankfurt (und bis weiter nach Köln und Stuttgart), die ich bei einer Führung über Hof nicht hätte.

All diese Relationen lassen sich mit Ausnahme der Anbindung Erfurts (mit deutlich weniger Einwohnern) auch über Hildesheim (Berlin) bzw. Nürnberg (Leipzig/Dresden) abwickeln.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen müsste ich die Strecke Leipzig/Halle – Erfurt zusätzlich bauen, so ist sie Bestandteil der Achse München – Berlin.

Wohingegen Dresden – Nürnberg/München kaum und Praha – Nürnberg gar nicht profitieren.

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.

...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?

Die eigentliche Querung des Thüringer Waldes ist ungefähr zwischen Schalkau und Ilmenau und damit recht kurz. Die Strecke vom Verlassen des Maintals bis zum Erreichen des Thüringer Beckens unter 100 km.

Arnstadt – Ebensfeld wäre korrekt, Ilmenau – Schalkau ist schlicht Unsinn.

Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann;

Trotzdem brauchst Du bei dieser Führung eine NBS komplett von Nürnberg bis Altenburg, die sicherlich nicht ohne Tunnel auskommen wird, vor allem da so eine Strecke in der Praxis dann mit der A9 und der A72 gebündelt werden würde. Die Streckenführung dürfte am Ende stark mit der NBS-Führung zwischen Ingolstadt und Greding vergleichbar sein.

Nein, viel gleichmäßiger als Thüringer Wald oder Fränkische Alb.

nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...

Wer hat demletzt gesagt, man kann von Bestandsstrecken nicht auf die Anforderungen der NBS rückschließen?
Außerdem: dass der Tunnelanteil über Hof geringer ist, will ich gar nicht leugnen.

Ach, tatsächlich?! (siehe oben)

Aber da die Strecke selbst doppelt solange sein müsste, würde die Absolutlänge nicht anders sein.

:

Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.

Wo soll denn der vielfältige zusätzliche Nutzen herkommen, vor allem wenn sämtlicher Nutzen für die Verkehre in Richtung Frankfurt entfällt?

Falsch, siehe oben.

Von den paar Fahrgästen die von Frankfurt nach Prag wollen? Abgesehen davon, selbst diese Relation ist langfristig über Erfurt – Leipzig – Dresden besser bedient.

...wofür Du nun diesen Umweg als irrelevant siehst, während Frankfurt – Leipzig für Dich genau aus dem Umweg-Argument zwingend über Erfurt führen müsse?!?

Frankfurt(Main) – Nürnberg – Praha hat sehr hohes Potential, was sich vor allem aus den Einwohnerzahlen, aber auch

Stichwort: Synergieeffekte: Bündelung der Verkehre.

Gerne:

Frankfurt (Main) – Nürnberg – München / Wien / Praha
Frankfurt (Main) / Stuttgart / München – Nürnberg – Dreieck Hof – Praha / Dresden / Leipzig – Berlin
Stuttgart / München / Nürnberg / Westböhmen(CZ) – Dreieck Hof – Verzweigung Meerane – Dresden / Leipzig – Berlin

Was beweist jetzt der Brandleitetunnel? Dass der Thüringer Wald zwischen Schalkau und Illmenau sehr breit ist? Es ging doch nie um die Höhe, sondern um die Breite. Und darum, dass ich an dieser Stelle mit 100 km NBS auskomme.

Eben, der Brandleitetunnel ist ein Hinweis, dass der Thüringer Wald nicht leicht überwindbar ist; das Kriterium "Höhe" ist Deinerseits eingeführt worden, bei der Trassierung durch Hügel-/Mittelgebirge geht es um "Unförmigkeit" und "Breite" eines Höhenzuges.

Die ICE3 haben keine Zulassung für die Schweiz und die schweizer Strecken sind auch nicht für Wirbelstrombremse ertüchtigt.

Die Zukunft lautet nun mal ICE4, mit Beimischung von ICE3 und ICET. Die 1er und 2er werden nach und nach verdrängt und dienen nur noch als Reserve und Lückenfüller.

Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.

120km/h zu fahren ist wahrscheinlich noch wirtschaftlicher.

Vermutlich nicht, sonst müssten ja HKX und Locomore im Geld schwimmen ;-).

Von den Kunden wird es aber schlecht aufgenommen. Und 10 Minuten länger ist verdammt viel. Oder soll man vielleicht nicht dann mit der nächsten Generation auf 240km/h gehen? oder 225km/h?

Ich würde mal behaupten, dass es so etwas wie eine wirtschaftlich optimale Geschwindigkeit gibt, wo die Einnahmen im Verhältnis zu den Kosten am größten sind. Und da ich der DB durchaus zutraue diese Daten wirklich im Griff zu haben, scheint dies bei ca. 250 km/h zu liegen.

Und wenn man nun auch noch den Zahlen des BVWP glaubt scheint das nicht nur ein betriebswirtschaftliches, sondern auch ein volkswirtschaftliches Optimum zu sein. U.a. deswegen wird zwischen Hanau und Fulda auch nur noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu Grunde gelegt.

Das ist a) die völlig falsche Richtung und b) ein falsches Signal an die Kunden nach dem Motto "Eure Zeit ist uns nicht viel wert, die Einsparungen sind uns wichtiger". Kann man machen, aber dann bleiben halt die high-yield Kunden weg.

Auch bei anderen Verkehrsmitteln gibt es eine optimale Geschwindigkeit, insbesondere beim Flugverkehr. Die Concorde ist da nur ein Extrembeispiel. Im Flugverkehr ist die Verbrauchsreduzierung eines der Hauptaugenmerke - aus rein wirtschaftlichen Gründen. Es gibt erst gar kein Flugzeug, dass 20% schneller wäre als die anderen. Es lohnt sich nicht.

Ähnliches gilt sicher auch im Zugverkehr, wobei 300 km/h sicherlich noch passt.

Ich hätte nichts dagegen, wenn es mehr ICE3 gäbe. Aber ich bezweifle, dass noch wesentlich mehr bestellt werden. Vor allem würden diese dann am besten schon zur NBS Stuttgart-Ulm kommen, dann würde es Zeit für Bestellungen.

Denn wirklich frei werden da keine Züge. Zwar kann man in der bestehenden Linie sicher ein oder zwei Umläufe einsparen. Aber sinnvoll wäre es natürlich dann zusätzliche Züge zu fahren. Z.B. mindestens ein Verlängerung der bestehenden "Verstärker/Sprinter" Dortmund - Stuttgart (L47) nach München, im Optimalfall auch noch eine Verdichtung. Da werden keine ICE3 frei.

Wünschenswert wäre es ja für eine Verdichtung München- Berlin auf z.B. 5 Zugpaare/Tag (Weitere Abfahrten um 8 und um 16 Uhr).

Hier wirst Du gleich aufschreien, da es Deine Relation ist, aber was ich mir Vorstellen könnte mit Inbetriebnahme NBS Stuttgart-Ulm ist eine Rücknahme der Hälfte der Linie Frankfurt - Nürnberg - München auf Nürnberg, also nur noch Zweistündlich bis München in der Stunde, wo kein Direktzug über Stuttgart fährt und in der anderen nur noch Anschluss in Nürnberg an die Berliner ICEs.

Schöner fände ich es allerdings, den ein oder anderen ICE3 auf der KRM durch ICE4 ersetzen zu können und damit z.B. die Wiesbadener Züge oder die Kurzläufer, die in Frankfurt enden zu betreiben.

Die innerdeutschen ICE3 könnten man dann auf die langen Achsen Rhein/Ruhr - Köln - Stuttgart - München, Rhein/Ruhr - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München und Berlin - München konzentrieren. Wenn dann noch Züge übrig bleiben: gerne auch Köln - Basel.

Celestar

Ciao,
Uli

Naja. Das ist immerhin das Doppelte für einen 407 wie für einen 412er. Das ist für mich schon ein Argument für den ICE4, wenn der Einsatz möglich ist.

Wobei das hier ein 16-teiler ICE3 ist, der auch größer ist. Mit einem 8-teiler sieht das noch anders aus.

Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr.

Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.

120km/h zu fahren ist wahrscheinlich noch wirtschaftlicher. Von den Kunden wird es aber schlecht aufgenommen. Und 10 Minuten länger ist verdammt viel. Oder soll man vielleicht nicht dann mit der nächsten Generation auf 240km/h gehen? oder 225km/h? Das ist a) die völlig falsche Richtung und b) ein falsches Signal an die Kunden nach dem Motto "Eure Zeit ist uns nicht viel wert, die Einsparungen sind uns wichtiger". Kann man machen, aber dann bleiben halt die high-yield Kunden weg.

Ja. Stuttgart – Hamburg sollte es dann alle zwei Stunden ohne FRA geben.

Na immerhin :)

Celestar

Was meinst Du mit Westböhmen? Pilsen? Das ist ja nun wirklich keine eigene HGV-Strecke wert!

Niemand außer Du spricht von einer eigenen NBS singulär für Relationen wie Leipzig – Westböhmen oder dergleichen...

Ich habe überhaupt nicht von so einer NBS gesprochen, Du hast es als Vorteil einer Führung über Hof dargestellt, dass Westböhmen mit angeschlossen wird. Das ist unstrittig. M.M.n. ist die Anbindung Westböhmens an Leipzig oder Nürnberg aber geringer im Nutzen als die Anbindung Erfurts in Richtung Süddeutschland.

Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen:

Danke! Es mangelt nicht am Verständnis. Ich bin nur anderer Meinung als Du.

(Warum muss sowas dann immer, auch von JeDi, auf die persönliche Ebene gezogen werden – ich werfe Dir ja auch kein mangelndes Verständnis vor, ich sehe die Dinge halt anders.)

Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.

Ja. Und genau das geschieht meiner Ansicht nach mit der Führung über Erfurt. Ich habe Synergieeffekte für die Relationen Berlin/Leipzig/Dresden – Erfurt – Frankfurt (und bis weiter nach Köln und Stuttgart), die ich bei einer Führung über Hof nicht hätte.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen müsste ich die Strecke Leipzig/Halle – Erfurt zusätzlich bauen, so ist sie Bestandteil der Achse München – Berlin.

Eine NBS Ebensfeld – Erfurt ist in der Netzwirkung viel isolierter als ein NBS-Stern um den Raum Hof, mit Speichen in den Raum Nürnberg, nach Westböhmen/CZ und nach Altenburg (Leipzig) mit Abzweig nach Tharandt (Dresden).

Das sehe ich eben ganz anders. Die Netzwirkung der ganzen Achse Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin ist größer als die einer Achse Nürnberg – Hof – Leipzig – Berlin.

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.

...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?

Schon wieder so eine Unterstellung…

Die eigentliche Querung des Thüringer Waldes ist ungefähr zwischen Schalkau und Ilmenau und damit recht kurz. Die Strecke vom Verlassen des Maintals bis zum Erreichen des Thüringer Beckens unter 100 km.

Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann;

Trotzdem brauchst Du bei dieser Führung eine NBS komplett von Nürnberg bis Altenburg, die sicherlich nicht ohne Tunnel auskommen wird, vor allem da so eine Strecke in der Praxis dann mit der A9 und der A72 gebündelt werden würde. Die Streckenführung dürfte am Ende stark mit der NBS-Führung zwischen Ingolstadt und Greding vergleichbar sein.

nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...

Wer hat demletzt gesagt, man kann von Bestandsstrecken nicht auf die Anforderungen der NBS rückschließen?
Außerdem: dass der Tunnelanteil über Hof geringer ist, will ich gar nicht leugnen. Aber da die Strecke selbst doppelt solange sein müsste, würde die Absolutlänge nicht anders sein.

Und damit auch doppelt so teuer.

Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.

Wie sagte ein Kollege da gerne: „Das ist eine unbewiesene Behauptung“. Wo soll denn der vielfältige zusätzliche Nutzen herkommen, vor allem wenn sämtlicher Nutzen für die Verkehre in Richtung Frankfurt entfällt? Von den paar Fahrgästen die von Frankfurt nach Prag wollen? Abgesehen davon, selbst diese Relation ist langfristig über Erfurt – Leipzig – Dresden besser bedient. Stichwort: Synergieeffekte: Bündelung der Verkehre.

Eben. Gerade damals kam es darauf an möglichst direkt zu bauen und auch die Flusstäler (in diesem Fall das Maintal) möglichst lange auszunutzen und die Mittelgebirge an ihrer schmälsten Stelle zu durchqueren. Das ist auch heute nicht verkehrt.

Mit Ausnahme der gewünschten direkten Führung sind die anderen Behauptungen schlicht falsch, siehe oben betreffend Brandleitetunnel.

Was beweist jetzt der Brandleitetunnel? Dass der Thüringer Wald zwischen Schalkau und Illmenau sehr breit ist? Es ging doch nie um die Höhe, sondern um die Breite. Und darum, dass ich an dieser Stelle mit 100 km NBS auskomme.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.

Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Naja. Das ist immerhin das Doppelte für einen 407 wie für einen 412er. Das ist für mich schon ein Argument für den ICE4, wenn der Einsatz möglich ist.

Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr.

Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.


an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20


Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.

Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Augsburg hat 285.00 Einwohner, ist damit größer als z.B. Erfurt oder Halle. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die DB hier Züge durchfahren lässt, außer vielleicht einen München – Frankfurt-Sprinter am Tag.

Ulm und Neu-Ulm zusammen – und damit das unmittelbare Einzugsgebiet des Ulmer Hbfs - sind auch recht groß, da ist ein Zug nicht zwingend auf Anschlüsse angewiesen um sich bezahlt zu machen. Aber über Ulm liese sich streiten, wobei der Haltverzicht fahrzeittechnisch nicht viel bringen dürfte.

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen.

Gerade die Durchfahrt und die westliche Einfahrt durch Günzburg dürfte da schwer werden. In den Donauauen dürfte es auch aus umweltfachlichen Gründen mit Trassierungsverbesserungen schwer werden.

Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben.

Ach. Hier glaube ich gar nicht, dass so ein langer Tunnel notwendig wird.

Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen.

Könnte man evtl. Wobei gefühlt der Abschnitt im Bereich Kutzenhausen schon nahe am Anschlag ist. Eine Geschwindigkeitserhöhung ist hier aber m.W. nach nicht vorgesehen.

Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel.

Das wäre sicherlich denkbar. Aber vermutlich wird eine Führung entlang der A8 zwischen Jettingen und Unterfahlheim angestrebt. Die Führung hätte den Vorteil, dass die Strecke auch verkürzt wird. Das wird dann auf 2-3 Tunnel mit etwa 3 Kilometern Länge hinauslaufen.

Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Das sollte auch mit Neu-Ulm – 200 km/h – Unterfahlheim – 250 km/h – Jettingen – 200 km/h – Augsburg erreichbar sein.

Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut.

Ja. Stuttgart – Hamburg sollte es dann alle zwei Stunden ohne FRA geben.

Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.

Der würde auch nur für die S-Bahn ausreichen. FRA ist über den bestehenden Fernbf nun wirklich gut an den FV angeschlossen – und wird es mit kommenden Ausbauten noch besser werden.

Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.

Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.

Mir ging es jetzt nur um die von Dir erwähnten Flüge München – Nürnberg und München – Stuttgart. Das sind nicht viele und die Passagiere die heute mitfliegen dürften auch von direkt zum MUC verkehrende ICEs nicht in einen Zug zu bewegen sein.

In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).

Allgemein sieht das natürlich anders aus. Aber generell gilt, dass bei Flughafenanbindungen in erster Linie mal die Anbindung an die eigentliche Stadt im Vordergrund stehen sollte.

Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA.

Aber von dort kommt man schon sehr gut nach FRA, wo es mehr Flugverbindungen gibt. Ein Direktanbindung an MUC ist hier m.M.n. nicht so wichtig. Wozu eine Alternative?

Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.

Für diese Richtungen wird ja auch der Erdinger Ringschluss gebaut. Der ist weitgehend unumstritten.

Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof, aus der Innenstadt und vom Ostbahnhof (Wichtig aus Richtung Rosenheim) kommt. Darüber hinaus ist eine Fernzuganbindung nach Norden m.M.n. nicht notwendig, bzw. in keinem vernünftigen Nutzen-Kosten-Verhätnisse

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Das dürfte bei MUC-STR/NUE auch nicht anders sein.

Ansonsten gab’s das Thema hier (479270) schon. Meine Meinung seither ist weitgehend unverändert ;-)

Celestar

Ciao,
Uli

Der Güterverkehr zwischen Erfurt und Bebra ist ja nicht so exorbitant hoch, dass er wirklich stören würde.

Aber nur jetzt während der Bauarbeiten nicht. Außerhalb der Bauarbeiten ist der Güterverkehr zu manchen Uhrzeiten schon sehr dicht, da muss man öfter "Lückenspringen" zwischen den Personenzügen betreiben, also einzelne Güterzüge mehrmals überholen lassen. Wenn dann noch eine Sperrung auf der Saalebahn hinzu kommt, also der Nord-Süd-Verkehr auch mit über Gerstungen fährt wird es richtig voll.

Die Güterzüge der Thüringer Bahn über Nordhausen-Leinefelde-Eichenberg-Kassel Rbf bzw Cornberg zu fahren ist so ziemlich die dümmste Idee die es überhaupt gibt, die Nord-Süd-Strecke ist eh schon völlig überlastet da geht fast nix mehr rein an Güterzügen, die Strecke über Nordhausen hat schon bei Blankenheim eine eklige Steigung und von Eichnberg nach Kassel Rbf bzw Bebra sieht es noch übler aus.

Wie soll ein Mischbetrieb Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt über die Bestandsstrecke zuverlässig funktionieren, wenn der SPFV weiter beschleunigt und der SPNV weiter verdichtet werden müsste?

Wie bisher auch. Außerdem: Wo soll denn der SPNV verdichtet werden? Das Land Thüringen ist finanziell schon an der Grenze seiner Möglichkeiten durch den Ersatz des Fernverkehrs durch schnelle Regionalzüge für Jena und Saalfeld.

Mehr als einen Stundentakt wird es zwischen Eisenach und Gotha nicht geben, zwischen Gotha und Erfurt nicht mehr als einen Halbstundentakt, wenn man die RE1 und ggf. HVZ-Verstärker noch mit einbezieht.

Der Fernverkehr wird mittelfristig auf einen Stundentakt Frankfurt-Eisenach.Erfurt-Leipzig, einem Zweistundentakt Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin und einem Zweistundentakt Düsseldorf-Kassel-Erfurt-Gera hinaus laufen. Mehr kommt da auch nicht.

Für die Anbindung der Leuna-Werke an das Rhein/Main-Gebiet ist die Thüringer Stammbahn aber unerlässlich, da es keine sinnvolle Ausweichroute gibt. Die Strecke über Halle Ammendorf hat ja auch keine große Kapazität für zusätzliche Güterzüge, zumal dort die SFS einzweigt.

Nur weil eine Strecke kaum Fernverkehr hat heißt das nicht automatisch, dass sie deshalb nicht stark belastet wäre. Bebra - Eichenberg ist zu verschiedenen Uhrzeiten durchaus dicht befahren und weist nur wenige Lücken auf. Zudem dort ja auch stündlicher Nahverkehr unterwegs ist. Allzu aufnahmefähig ist diese Strecke nicht mehr.

Entscheidend ist aber, dass SPNV und SGV zueinander wesentlich leichter im Mischbetrieb führbar sind als SPFV/SGV oder SPFV/SGV, weil die mittleren Fahrgeschwindigkeiten von SPNV und SGV auf solchen regionalen Hauptstrecken gut harmonisierbar und somit mittels signaltechnischer Blockverdichtungen kürzestmögliche Zugfolgezeiten erreichbar sind.

Siehe z.B. auch Leipzig - Altenburg - Bogendreieck. Da gibts auch keinen Fernverkehr, nur die S-Bahn (in zwei verschiedenen Arten) und trotzdem ist die Strecke wegen des relativ dichten Güterverkehrs nicht sonderlich aufnahmefähig für weitere Züge.

Die Aufnahmefähigkeit dieser Strecke wird eingeschränkt durch:
- Express-S-Bahn S5X
- höhengleiche Verzweigungen* (insbesondere am Bogendreieck ist das sehr hinderlich)
- Engpass Leipzig-Stötteritz / Anger-Crottendorf
- Engpass Leipziger Waldbahn / Leipzig-Leutzsch

* Auf der Nord-Süd-Achse über Bebra bräuchte es längst zusätzliche Höhenfreimachungen von Verzweigungen, und zwar unabhängig von der Führung des SGV.

Auf der Achse Leipzig – Frankfurt(Main) wären Züge über Erfurt – Fulda und ggf. über Hof – Nürnberg denkbar gewesen (dieser Hinweis fehlte in meiner Nachricht tatsächlich).

Was meinst Du mit Westböhmen? Pilsen? Das ist ja nun wirklich keine eigene HGV-Strecke wert!

Niemand außer Du spricht von einer eigenen NBS singulär für Relationen wie Leipzig – Westböhmen oder dergleichen...

Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen: Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.

Eine NBS Ebensfeld – Erfurt ist in der Netzwirkung viel isolierter als ein NBS-Stern um den Raum Hof, mit Speichen in den Raum Nürnberg, nach Westböhmen/CZ und nach Altenburg (Leipzig) mit Abzweig nach Tharandt (Dresden).

Westböhmen ist auch nicht weniger provinziell als Erfurt, Pilsen als Stadt deutlich kleiner.

Frankfurt(Main) – Nürnberg – Plzen – Praha...

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.

...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?

Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann; nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...

Und damit auch doppelt so teuer.

Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.

Eben. Gerade damals kam es darauf an möglichst direkt zu bauen und auch die Flusstäler (in diesem Fall das Maintal) möglichst lange auszunutzen und die Mittelgebirge an ihrer schmälsten Stelle zu durchqueren. Das ist auch heute nicht verkehrt.

Mit Ausnahme der gewünschten direkten Führung sind die anderen Behauptungen schlicht falsch, siehe oben betreffend Brandleitetunnel.

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.

Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.

Kann man, ja. Allerdings sind die Velaros halt doch deutlich teurer. Dazu kommt, dass auch das fahren mit 300 km/h deutlich mehr Energie braucht als mit 250 km/h. Von dem her bezweifle ich, dass es wesentlich mehr ICE3 geben wird als bisher und die vorhanden auf Sprinter oder sprinterähnliche Verkehre und die Auslandsverbindungen konzentriert werden.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.

Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr. Könnte man auf einem ausgebauten HGV-Netz vielleicht noch 1 Zug für den Umlauf sparen, wird die Differenz noch schlechter...

an ab
München Hbf 07:04
München-Pasing 07:13
Augsburg Hbf 07:35 07:37
Ulm Hbf 08:18 08:20
Stuttgart Hbf 08:50 08:53
Mannheim Hbf 09:29 09:32
Frankfurt Hbf 10:08
[/inlinecode]

Da sind wir ja fast kongruent. Mal schaun, was am Ende rauskommt... Wir wohl noch 6 Jahre dauern :(

Hier könnte ich mir einen „Sprinter“ a la DB vorstellen, im Endeffekt also ohne Halt in Pasing und Siegburg, kurzer Aufenthalt in Mannheim und nach/über Köln Deutz.


an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20


Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.

Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen. Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben. Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen. Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel. Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Bypass Mannheim wird wenn dann güterverkehrstauglich kommen, damit fällt ein Anschluss an den bestehenden Pfingstbergtunnel weg. Vmtl. wird hier analog Offenburg nur ein Güterzugtunnel kommen. Was hier im Gespräch ist sieht man hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/arbeitsgruppen.html?file=files/page/02_Buergerbe... (Seite 4 oder Seite 8)
Ansonsten bin ich bzgl. eines Fernverkehrs-Bypass‘ Mannheims sehr indifferent. Inzwischen bin ich eher dafür jeden ICE in Mannheim halten zu lassen.

Takt-ICEs ja, die Sprinter könnten durchfahren und Stuttgart-Frankfurt in SEHR deutlich unter 1h fahren.

Von mir aus auch an der Autobahn. Ich fände allerdings eine Südanbindung des Darmstädter Hbfs auch nicht verkehrt. Terminal 3 sehe ich jetzt nicht so. Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut. Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.

Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.

Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.
In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).
Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA. Dazu dann noch Verbindungen aus Salzburg/Linz/(Wien).
Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.
Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Celestar

Der Engpass im Nord-Süd-Verkehr ist v.a. südlich von Bebra, was aber unabhängig der Laufwege nördlich davon ist. Auf der Altstrecke Bebra – Eichenberg gibt es jedoch seit 02.06.1991 kaum noch SPFV bis auf evtl. Nachtzüge und wenige Umleiter, womit seitdem der Engpass gar nicht dort liegen kann; auch dies erübrigt Deine fehlerhafte Wortwahl.

Deinen ansonsten richtigen und interessanten Ausführungen muss ich hier aber widersprechen: Nur weil eine Strecke kaum Fernverkehr hat heißt das nicht automatisch, dass sie deshalb nicht stark belastet wäre. Bebra - Eichenberg ist zu verschiedenen Uhrzeiten durchaus dicht befahren und weist nur wenige Lücken auf. Zudem dort ja auch stündlicher Nahverkehr unterwegs ist. Allzu aufnahmefähig ist diese Strecke nicht mehr.

Siehe z.B. auch Leipzig - Altenburg - Bogendreieck. Da gibts auch keinen Fernverkehr, nur die S-Bahn (in zwei verschiedenen Arten) und trotzdem ist die Strecke wegen des relativ dichten Güterverkehrs nicht sonderlich aufnahmefähig für weitere Züge.

ETCS alleine ist wirkungslos betreffend Tunnelbegegnungsverbot; entscheidend ist die Prozesslogik der Betriebszentrale bzw. der Stellwerke, um verbotene Tunnelbegegnungen zu verhindern, was jedoch prinzipiell für alle Zugbeeinflussungssysteme (ETCS, LZB, auch PZB) realisierbar ist.

(Edit:) Relevant für die Fahrbarkeit von Güterzug-Fahrplantrassen sind jedoch deren fahrplantechnischen Möglichkeiten und die Attraktivität, welche durch Zugüberholungen und entgegenkommende ICE-Züge deutlich gemindert wird.

Da hast Du vollkommen recht. Es nützt einem Güterzug wenig, wenn er zwar (die entsprechenden Wagen vorausgesetzt) 120 km/h auf der VDE 8.1 fahren kann, aber dank des Begegnungsausschluss und einer Überholung die gewonnene Zeit wieder absteht.