Zu Ulm muss man auch Neu-Ulm dazu zählen. Nur wegen der Ländergrenze hat der Stadtteil am rechten Ufer einen anderen Namen während in Ingolstadt und Regensburg beide Seiten zur einen Stadt zählen und denen würde (bis auf einen User hier) auch niemand ICE-Halte absprechen.

Es gibt noch ein paar User mehr hier, die übermäßig viele ICE-Halte in Ingolstadt für überflüssig halten :-) Du solltest auch gelegentlich anderer Leute Beiträge lesen ;-)

Hallo ICE-Fans,

als in dieses Thema über die "TGV-Unwirtschaftlichkeit sah, fiel mir etwas ein: die TGVs halten zu wenig.
In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben. Reisende Lyon-Marseille haben auch einen eigenen Zug.
Würde der TGV öfter halten, dann gäbe es pro Zug mehr Verbindungen und kann man die Auslastung der Züge verbessern.

Zugleich gibt es unter ICE-Fans den Eindruck, die ICEs halten zu viel.
Nicht jeder ICE braucht immer irgendwo auf der Strecke zu halten.
Köln-Mainport-Stuttgart/Nürnberg-München, das ist ICE.
Städte wie Ulm und Würzburg kann man auch mit IC bedienen (ggf. mit ICE-Triebwagen gefahren; in Frankreich fahren ja auch TGV-Garnituren RE-Leistungen, sogar mit Rennbahnbenutzung = TERGV).

Was meint Ihr?

Der Vergleich ist müssig.
Zum einen liegen die Metropolen in Frankreich weiter auseinander und zum anderen sieht die SNCF den TGV als reinen HGV-Zug während die DB den ICE als allgemeinen Ferzug sieht.

Ich kann auch sagen: was damals IR war, heisst jetzt IC.
Was damals IC war, heisst jetzt ICE.

Bis ~1999 soglange ICE auch reine HGV-Züge waren, war der Unterschied zu TGV nicht so gravierend, lediglich den kürzeren Distanzen geschuldet.
Zu Ulm muss man auch Neu-Ulm dazu zählen. Nur wegen der Ländergrenze hat der Stadtteil am rechten Ufer einen anderen Namen während in Ingolstadt und Regensburg beide Seiten zur einen Stadt zählen und denen würde (bis auf einen User hier) auch niemand ICE-Halte absprechen.
Die meisten Städte unter 100k Einwohner waren damals keine Halte für ICE im ursprünglichen Sinn. Städte unter 50k Einwohner hatten auch so gut wie keine IC-Halte.
Die DB könnte auch wieder ICE und IC unterscheiden, wenn alles im A-Netz irgendwann auf ICE4 umgestellt sein wird, denn dann fällt der angebliche Komfortnachteil der klassischen IC (die ich aber sogar bequemer als ICE finde) weg und die DB könnte einheitliche Fahrzeuge mit den Zuggattungen allein anhand der Fahrzeiten differenzieren und vermarkten. IC2 müsste halt auf IR oder RE ausweichen
Ich fand die Unterteilung in MET, ICE, IC/EC, IR besser, aber DB will halt nur noch "ICE".

Was ich hier als ICE vorschlage, heisst jetzt ICE Sprinter.

Die echten Sprinter früher fuhren u.a. nonstop Mannheim - München (via Schusterbahn Stuttgart). Sowas sucht man heuer vergeblich, bzw. gibt es auf VdE8 vorerst nochmal ab December. Deren Auslastung war aber auch nicht hoch genug um sie wirtschaftlich fahren zu können.
Was ansonsten "ICE Sprinter" heisst, sind überwiegend nur Taktzüge mit einigen Halten weniger.

Versteh mich nicht falsch, prinzipiell ist das Thema ja durchaus diskussionswürdig - ich habe nur das Gefühl, dass regelmäßig (alle 6 Monate?) so ein Thema entsteht...

Hallo,

einerseits stimme ich Dir zu. Andererseits: Es gibt auch regelmäßig Anlässe, die dieses Thema erneut auf die Tagesordnung bringen. Aktueller Anlass: VDE8.1 ab Dezember `17.
- Das schnellste Produkt zw. M und Berlin, das unser "System Bahn" zu bieten haben wird, ist ein (selten verkehrender) ICE "Sprinter": München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin in 3:55h.
- aktuell weiterer, persönlicher Anlass: Diese Woche war ich im Raum München auf Dienstreise. Die Kollegen aus Hannover sowie Köln nutzen für die Rückreise alle das Flugzeug.

Meine persönliche Meinung: Schon alleine aus umweltpolitischen Gründen darf es keine innerdeutschen Flüge geben!
Diese gibt es deshalb, weil andere Verkehrsmittel keine echte Konkurrenz darstellen. Das hat m.E. politische Gründe: Es ist gewollt, dass jeder FV-Zug in allen möglichen Städten hält. Und zusätzlich soll ein Verkehrssystem konsequent genutzt werden (-> wenn "Bahn", dann bitte vom Heimatort zum Zielort!).
Alternativ wünschte ich mir:
FV-Züge (bzw. HGV-Züge) halten nur in Oberzentren. Hohe Geschwindigkeiten und Bypässe um Städte würden sich rechnen und der Streckenaus- und neubau darauf ausgerichtet. Die Verknüpfung von Oberzentren aus/in die Fläche wird durch individualisierte Regionalsysteme unterschiedlicher Verkehrsträger bedient (genauso, wie bereits heute der Geschäftsreisende wie selbstverständlich mit dem Taxi oder der S-Bahn zum Flughafen fährt).

Gruß, bendo

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert...

1. Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart und Wolfsburg-Berlin wurden für 250 km/h gebaut, und eine Aufgradierung zu 300 km/h ist mir zumindest nicht bekannt. Dann ist es doch logisch, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung vmax 250 berücksichtigt.

Danke für den Hinweis: Bei mir fehlte das Wort "künftigen":

"(...) alle künftigen Neubaustrecken mit Fernverkehr entweder für ICE-Standard (Vmax = 300 bis 350 km/h) oder für IC-Standard (200 bis 230 km/h) dimensioniert werden."

Gleichwohl sind die SFS Hannover – Würzburg und SFS Mannheim – Stuttgart für Vmax = 280 km/h ausgelegt.

Die SFS Hannover – Berlin ließe sich auf einigen Streckenabschnitten dank des Flachlandes und der ziemlich geraden Streckenführung bei Bedarf im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung auch auf mehr als 250 km/h bringen lassen.

Folglich wären die auf 250 km/h ausgelegten ICE4 logisch auf die West-Ost-Achse Hannover – Berlin einzusetzen; und aus gleichem Grund sind die "nur" 250 km/h schnellen ICE4 auf den Nord-Süd-Achsen (inkl. den auf 300 km/h ausgelegten SFS Ebensfeld – Erfurt, SFS Erfurt – Halle/Leipzig) folglich fehlplaziert!?

Schon 1996 kam die ÖBB zum vorausschauend klugen Entschluss, einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark – in diesem Beispiel betreffend Elektrolokomotiven – anzuschaffen, als die ÖBB per Wettbewerb 1996 den Grundstein für den Taurus legten, der 1997 bestellt und ab 1999 geliefert wird.

Nicht nur das:
- einheitliche Diesellok (Siemens ER20, Hercules)
- einheitliche Verschublok [1] (Hector)
- einheitlicher Elektrotriebwagen (Talent 1)
- einheitlicher Dieseltriebwagen (Desiro)

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

Kann auch lokbespannt, siehe TGV Duplex. Der schnellste Zug der Welt ist schon mindestens seit 1955 lokbespannt.
Allerdings hat auch die Triebwagentechnik sich entwickelt (der aktuell schnellste Serienzug ist ein Triebwagen = CRH380A, 486,2 km/h).
Japan und China wissen nicht besser als Triebwagen in deren HGV einzusetzen; der erste Shinkansenzug war sogar ein "Allradler". Und die Kinder von Jean-François und Marie-Claire Normalfranzose werden vermutlich nicht mit dem TGV sondern mit dem AGV reisen.

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

"ICE"4, IC-NEU.

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge;

IC-NEU, "IC"2.

Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

Zitat Wiki:

As of 2015, Germany had a railway network of 33,331 km of which 19,983 km were electrified

Ich bin mir nicht sicher was besser ist: 13.348 km Strecke elektrifizieren, Lok wechseln, "Last 100 Miles Diesel" oder Brennstoffzellenfahrzeuge entwickeln.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert...

Bin ich mir nicht sicher.

1. Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart und Wolfsburg-Berlin wurden für 250 km/h gebaut, und eine Aufgradierung zu 300 km/h ist mir zumindest nicht bekannt. Dann ist es doch logisch, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung vmax 250 berücksichtigt.
2. Als der "ICE"4 noch ICx hiess, war die Gedanke noch: einheitliches Fernverkehrsprodukt. Es war auch die zeit der Lokomotivenallergie = "der IC soll nicht mehr lokbespannt sein". Der ICE 3 wurde zum Spezialfahrzeug für die 300 km/h Strecken (und 320 km/h in Frankreich).
3. Für echten HGV wie in Frankreich müsste Deutschland von Anfang an Hamburg-München, Fulda-Basel, Mannheim-München und Köln-Würzburg bauen. Nach der Wiedervereinigung noch von Berlin nach Hamburg, Dortmund und Nürnberg. Laut Luftlinie.org sind das bzw. 770 + 428 + 344 + 295 + 288 + 493 + 437 = 3.055 km an Rennbahnen. Soviel hat Japan sogar heute, nach mehr als einem halben Jahrhundert, immer noch nicht (2.764,6 km).

Ich denke, vmax 250 km/h ist genau richtig für Deutschland und "ICE" 4 genau das richtige Fahrzeug (die aktuellen Kinderkrankheiten kann man immer noch lösen). Und je nach Anzahl angetriebener Wagen kann man immer noch Varianten bauen für 200, 230, 250, 280 oder meinetwegen sogar 300 km/h.

[1] Rangierloks sucht man in Österreich vergeblich, dafür findet man aber Verschubloks.

Lumi25:

Der klassische IC ist aus meiner Sicht ein Auslaufmodell. Er hat nur Nachteile.

Was 1985 noch IC war, heisst jetzt offenbar ICE, ist nicht mehr unbedingt lokbespannt (zwei Lokomotiven, Steuerwagen+Lokomotive oder Triebwagen) und ein bisschen schneller geworden. Hinzu kommen die Relationen via die Rennbahn K-F, die es im IC'85 Zeitalter noch nicht gab; diese sind für mich mehr oder weniger die echten ICEs.

Was heute IC heisst, war einst noch IR. Nur die Hamburg-NRW-Rheintal-Züge haben ihre IC-Bezeichnung erhalten. Noch. Wenn meine Einschätzungen aber richtig sind, sollen hier "ICE"4 fahren und wird man für eine Fahrt eine ICE-Fahrkarte benötigen (was dann in 1980er-Sprache eine "IC mit Zuschlag" Fahrkarte wäre).

Ösi:

Nein, so war das nicht gemeint. Ich meine die Zugkategorien ICE/IC/IR, aber stets mit demselben Rollmaterial und derselben Höchstgeschwindigkeit, nur unterschiedlicher Haltefrequenz.

Ich zitiere mal Christian_S:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Auf der Rennbahn K-F wäre das:

A. ICEs die Köln-Mainport nonstop fahren
B. ICEs die 1-2x zwischendurch halten
C. ICEs die an allen Zwischenbahnhöfen halten

Und alle fahren als ICE 3(M) oder Velaro DE mit vmax 300 km/h.
Auf der Tokaido-Shinkansen gibt es aktuell vier Baureihen die alle drei Zuggattungen fahren, aber auf der Tohoku-Shinkansen haben die Hayabusa/Hayate/Yamabiko/Nasuno teilweise ihre eigenen Baureihen. Die E5/E6 sind z.B. typische Hayabusa-Züge.

Aber Deutschland ist kein Japan, wo die Rennzüge ihre eigene Infrastruktur haben. In Deutschland teilen die ICEs die Infra mit langsameren Zügen.
Es wäre verkehrstechnisch logisch, wenn die öfter haltenden Züge mehr auf Spurtstärke setzen als auf vmax. Also massgeschneiderte Baureihen pro Zuggattung. Allerdings ist das dann wieder nicht unbedingt kostengünstiger, denn kleinere Stückzahlen (von der ICx-Familie sollten mal 300 Triebwagen [2] gebaut werden).

gruß,

Oscar (NL).

[2] Re-Post eines Eintrags aus dem alten Forum; dort war noch die Diskussion ob die Behauptung "300 IC-Triebwagen" ein Fehler oder eine Fehlinterpretation sei und "300 IC-Wagen" sein sollte.

Als Beispiel nehme ich nur die ehemalige IR-Linie Münster-Köln-Bonn die schneller gewesen ist als die IC aus Hamburg die den klassischen Weg via. Dortmund nehmen.

Dies sollte auch als Vorbild für Elektrotriebwagen des Fernverkehrs dienen, weil eine wirtschaftliche Höchstgeschwindigkeit inzwischen erreicht sein dürfte und alle Neubaustrecken mit Fernverkehr entweder für ICE-Standard (Vmax = 300 bis 350 km/h) oder für IC-Standard (200 bis 230 km/h) dimensioniert werden.

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge; Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

IC und IR: Elektrotriebwagen möglichst untereinander kuppelbar, lokbespannte Züge untereinander kuppelbar inkl. Ermöglichung von Kurswagenverkehr.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert; und nicht einmal der Fahrgastkomfort kann punkten, wie die Probefahrten im Herbst 2016 anhand der zahlreichen negativen Rückmeldungen sogar aus den eigenen Reihen ergaben.

Da braucht man keine unterschiedlichen Zugtypen, was Bespannung und Wagenmaterial betrifft, wieder aufleben lassen. Produktabstufungen kann man auch im reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr machen. Siehe Japan. Da gibts beim Shinkansen auch verschiedene "Produkte", obwohl die Züge dieselben sind. Auf der Strecke Tokyo - Osaka - Hakari sind das:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Alle drei sind dennoch Hochgeschwindigkeitszüge, die ihre Geschwindigkeiten auch ausfahren.
Warum ein ICE immer zwangsläufig nur mit der allerschnellsten Zuggattung verbunden wird verstehe ich nicht. Shinkansen ist auch weltbekannt für Hochgeschwindigkeit und trotzdem gibt es unterschiedliche Kategorien ...

Du kannst doch nicht ernsthaft, dass Shinkansen-Netz mit dem deutschen Netz vergleichen.

Bei einem B-Produkt geht es auch um die Kosten und die sollten möglichst niedrig ausfallen. Das gilt so wohl für Anschaffungs- als auch Unterhaltungskosten.

Ein KISS oder Desiro HC von der Stange für 200 km/h dürfte insgesamt wesentlich billiger sein als ein ICE 4. Ob so ein B-Produkt ein bewirtschaftetes Bistro braucht stelle ich auch mal in Frage. Aus meiner Sicht reichen da auch Automaten aus, denn Personal kostet nun mahl. Des weiteren wäre auch zu überlegen ob man die betrieblichen Aufgaben komplett den Tf. überlässt (auch Abfertigung) und nur noch Kundenbetreuer einsetzt statt Zugbegleiter. Das mag hier zwar nicht toll klingen aber will man Geld verdienen und ein gutes Produkt dem Kunden anbieten braucht man nun mahl eine effiziente Kostenstruktur und keine ICE 2 oder ICE 3-Doppeltraktionen auf 90-100% des Laufweges wo man dann noch 2 Board Restaurant betreiben muss.

Züge für den ICE sollte man so kaufen, dass man langfristig nur noch eine Baureihe hat mit einer Unterkategorie die dann im Ausland fahren kann. Das würde dann natürlich auf 300-320 km/h-Triebzüge hinauslaufen, wenn man die NBS Köln-Rhein/Main und VDE 8 betrachtet so wie den Verkehr nach Belgien und Frankreich. Hier wäre dann auch ein 3 Klassensystem sinnvoll mit Economy, Buissenes und Premium damit man eben auch gut verdienen kann und sich nicht nur auf Sparpreiskunden fixiert. Das Flugzeug kann man in Sachen Premiumklasse durchaus als Vorbild nehmen.

Eben, und da ist ein Hub-and-Spoke-Konzept, das die Lufthansa betreibt, bei nicht allzu großem Passagieraufkommen die wirtschaftlichste Lösung. Hier beim Paketdienst entscheiden wir genau so: Wenn es genug Pakete auf einer Linie gibt, wird sie direkt gefahren. Sonst nicht, da läuft es dann über Hubs. Ich bin sehr froh, dass uns wenigstens da niemand hinein redet :-).

Beim Versenden von Paketen macht es aber auch keinen Unterschied, ob die Pakete über viele oder wenige Flughäfen geschleust werden. Im Personenverkehr ist das aber genau das das entscheidende Kriterium.

Sehr wohl aber für die politisch föderale Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland im Vergleich zum privatwirtschaftlichen Geschäftsmodell der Lufthansa AG.

Die Lufthansa ist als staatliches Unternehmen gross geworden und verdankt diesem Umstand ihre Monopolstellung im deutschen Luftverkehr. Dieses Monopol wird durch Beschränkungen in Luftverkehrsabkommen immer noch geschützt. Als Gegenleistung wird man dann wenigsten erwarten können, dass alle Metropolen im Land mit dem Rest der Welt ordentlich, sprich direkt, verbunden werden.

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

Schwerin ist die Landeshauptstadt eines in jeder Hinsicht leeren Landes. In Schwerin würde auch dann nichts landen, wenn sie einen Flughafen hätten.

Wer weiß

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht.

Ein Direktflug nach New York nützt aber nichts, wenn man nach Tokio oder Hong Kong will oder muss.

Stimmt. Es bringt mir aber nichts, nach Tokio oder Hong Kong zu fliegen, wenn ich nach New York muss. Oder soll man gleich von jeder Millionenstadt in die ganze Welt fliegen? Wie realitätsfern ist der Gedanke denn bitte?

Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Es sind anderthalb Stunden von Stuttgart zum Frankfurter Flughafen. Das ist nicht nah. Und selbst wenn die Fahrzeit zügig ist, sind die Fahrpreise dafür sehr hoch.

Doch. Das ist nah für einen internationalen Großflughafen, EoD.

Anschlussflüge nennst du exzellent?

In dieser Frequenz ja.

Jetzt wirst du aber richtig zynisch.

Nein.

Mit Anschlussflügen speist man Louisville oder Tscheljabinsk ab.

Die wohl kaum genug Passagieraufkommen für einen Stundentakt in der Größenordnung haben.

Eine Stadt, die mehr sein will als eine Aussenposten in der kasachischen Steppe braucht Direktverbindungen in die Machtzentren dieser Welt.

Der Erfolg des Wirtschaftsstandortes Hamburg in der "kasachischen Steppe" spricht für sich.

Städte wie Wien, Helsinki oder Kopenhagen haben sie. Hamburg hat sie nicht. Es gibt hier also offensichtlich einen Fahler im System.

Das sind alles Hauptstädte. So könntest du vielleicht in Bezug auf Berlin argumentieren, aber bei Hamburg nicht. Der Flugmarkt ist nunmal aus Staatsfluggesellschaften entstanden, die vor allem auf die Hauptstädte fokussiert waren. In Deutschland ging das bekanntlich nicht. Stattdessen wurden eben die Flughäfen Frankfurt und später München entwickelt. Das Ruhrgebiet verfügt mit Köln/Bonn und Düsseldorf zusätzlich zu zwei international angeflogenen Flughäfen.
Und sollte sich die Metropolregion Hamburg so entwickeln, dass sich tägliche Flüge von/nach Südostasien lohnen, so werden da nach der Markttheorie Angebote entstehen. Zur Zeit dürfte das ganze mit einmal umsteigen, in Europa oder Nahost, abgewickelt werden.

Einfach nur zu sagen "Die Stadt ist wichtig, daher braucht sie Flüge nach überall!" ist viel zu simpel und undurchdacht. Oder anders: Wenn du denkst, dass damit Geld zu verdienen ist, ab zur Höhle des Löwen ;-)

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

Schwerin ist die Landeshauptstadt eines in jeder Hinsicht leeren Landes. In Schwerin würde auch dann nichts landen, wenn sie einen Flughafen hätten.

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht.

Ein Direktflug nach New York nützt aber nichts, wenn man nach Tokio oder Hong Kong will oder muss.

Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Es sind anderthalb Stunden von Stuttgart zum Frankfurter Flughafen. Das ist nicht nah. Und selbst wenn die Fahrzeit zügig ist, sind die Fahrpreise dafür sehr hoch.

Abgesehen davon sind ja gerade die von dir ernannten Flughäfen exzellent an den Flughafen Frankfurt angebunden. Gerade Hamburg mit einem sehr dichten Takt-Flugverkehr und Stuttgart mit AirRail (gibt es das noch?) ist doch nun wirklich nicht kritikwürdig. Oder?

Anschlussflüge nennst du exzellent? Jetzt wirst du aber richtig zynisch. Mit Anschlussflügen speist man Louisville oder Tscheljabinsk ab. Eine Stadt, die mehr sein will als eine Aussenposten in der kasachischen Steppe braucht Direktverbindungen in die Machtzentren dieser Welt. Städte wie Wien, Helsinki oder Kopenhagen haben sie. Hamburg hat sie nicht. Es gibt hier also offensichtlich einen Fahler im System.

Sehr wohl aber für die politisch föderale Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland im Vergleich zum privatwirtschaftlichen Geschäftsmodell der Lufthansa AG.

Eben, und da ist ein Hub-and-Spoke-Konzept, das die Lufthansa betreibt, bei nicht allzu großem Passagieraufkommen die wirtschaftlichste Lösung. Hier beim Paketdienst entscheiden wir genau so: Wenn es genug Pakete auf einer Linie gibt, wird sie direkt gefahren. Sonst nicht, da läuft es dann über Hubs. Ich bin sehr froh, dass uns wenigstens da niemand hinein redet :-).

Ahja. Deiner Meinung nach müsste die Lufthansa also von Schwerin nach New York, Tokyo und Dubai fliegen. Interessanter Ansatz. Argumentativ aber komplett am Thema vorbei.

Ich rede nicht von Schwerin,

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

sondern von Hamburg, Düsseldorf oder Stuttgart. Selbst diese Metropolen sind für die Lufthansa ja schon abgelegenes Hinterland. Insofern unterscheidet sich Deutschland kaum noch von Frankreich.

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht. Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Abgesehen davon sind ja gerade die von dir ernannten Flughäfen exzellent an den Flughafen Frankfurt angebunden. Gerade Hamburg mit einem sehr dichten Takt-Flugverkehr und Stuttgart mit AirRail (gibt es das noch?) ist doch nun wirklich nicht kritikwürdig. Oder?

Tokio schreibt sich übrigens mit i.

Joa, im englischen nicht. Verzeih mir den faux-pas.

So etwas hätte aber was. Vor einiger Zeit hatte ich mal die Idee, das man den Lahntal-RE Koblenz - Gießen mit ICE-TD fahren könnte(jetz hat sich das ja leider eh erledigt). Den hätte man ja dann auch über Gießen hinaus bis Fulda verlängern können.

Wenn die SNCF TGVs als RE einsetzt, wäre wenig gegen verkehrsrote Diesel-ICEs als RE gewesen.
Weitere Möglichkeiten: Hamburg-Sylt, Köln-Gerolstein-Trier(-Luxemburg), Hannover-Bad Harzburg-Halle oder Relationen über München-Buchloe hinaus (Füssen, Oberstdorf, Lindau).

Bin mir aber nicht sicher, ob die Betriebskosten von 1x605 viel oder nur geringfügig höher sind als 2x612 oder 245 + 4 Dostos. Komfort durfte besser sein.

gruß,

Oscar (NL).

Realität besteht aus Graustufen, nicht reinem Schwarz und Weiss. Nur weil Deutschland in vielen Bereichen föderal strukturiert und organisiert ist, heisst dies noch lange nicht, dass dies automatisch auf alle Bereiche zutreffen muss. Es gibt da dieses schöne Zitat von F. Scott Fitzgerald über die Fähigkeit zwei gegensätzliche Ideen im Kopf zu behalten.

Für binären Zustände gibt es nur leider keine Graustufen.

Das wäre dann ein RegionalExpress, mit ICE 3 gefahren.
Genauso wie es im Ballungsraum Lille den TERGV gibt, ein RegionalExpress mit TGV-Garnituren gefahren (inklusive Rennbahnbenutzung und Zuschlag).

Ein Regionalexpress ist aber irgendwie noch was anderes. Parallel verlaufen:

So etwas hätte aber was. Vor einiger Zeit hatte ich mal die Idee, das man den Lahntal-RE Koblenz - Gießen mit ICE-TD fahren könnte(jetz hat sich das ja leider eh erledigt). Den hätte man ja dann auch über Gießen hinaus bis Fulda verlängern können.

RE20 Frankfurt-Limburg, u.a. mit Halt in:
- Eschhofen 3.000 (Orstteil)
- Niederbrechen 4.000 (Orstteil)
- Niederselters 4.000 (Orstteil)

Ne, bei mir hält der RE20 leider nicht. nur die Bummellinien RB21 und RB22.

Bin mir nicht sicher, ob sowas in Deutschland lohnt. In FR/ES/CN/JP ist der HGV viel weiter entwickelt. Na gut, in China gibt es auch viel mehr Platz um Rennbahnen zu bauen. Beijing-Tianjin kann man so in etwa als "Hochgeschwindigkeits-S-Bahn" bezeichnen; es fahren CRH in bis zu 5-Minutentakt.

Der Tokaido-Verkehr ist auch beeindruckend (west, ost).
Etwa ab Tokyo zur HVZ zu den Minuten:

- 10, 30, 50 Nozomi-Langläufer bis Hakata
- 00, 20, 40 Nozomi-Kurzläufer bis Osaka
- 03, 33 Hikari bis Osaka/Okayama
- 26, 56 Kodama bis Nagoya/Osaka

Wow!

Deutschland hat eine völlig ander Siedlungstruktur wie Frankreich, Frankreich ist ein zentralistischer Staat bei dem das politische Leben und die Wirtschaft völlig auf die Ile de France ausgerichtet ist, Deutschland hingegen ist föderal und politisch auf die Bundesländer verteilt und von der Wirtschaft her auf fast das gesamte Bundesgebiet verteilt.

Kannst du diesen Absatz mal der Lufthansa zukommen lassen. Denn die scheisst auf den deutschen Föderalismus und organisiert ihren Flugbetrieb ganz zentralistisch. Mit dem Ergebnis, dass grosse Teile Deutschlands von den Hauptflugrouten einer globalisierten Welt abgeschnitten und somit eines Teils ihrer Entwicklungs-Chancen beraubt sind.

Realität besteht aus Graustufen, nicht reinem Schwarz und Weiss. Nur weil Deutschland in vielen Bereichen föderal strukturiert und organisiert ist, heisst dies noch lange nicht, dass dies automatisch auf alle Bereiche zutreffen muss. Es gibt da dieses schöne Zitat von F. Scott Fitzgerald über die Fähigkeit zwei gegensätzliche Ideen im Kopf zu behalten.