Das wäre ein Test, ob eine im Durchschnitssertrag höhere 2. Klasse akzeptiert wird.

Ich verstehe deine Idee so langsam, nur besteht leider zwischen der Anzahl der B-Wägen und dem erzielten Durschnittsertrag kein direkter Zusammenhang.

Wenn in diesem Zug nur "höhere" Sparpreise verkauft werden, dann wird der Mehrwert dieser beinahe Nonstop-Verbindung auch in Euro umgesetzt.

"Nonstop" ist gegenüber den zu erzielenden Fahrzeitgewinnen der weitaus geringere "Mehrwert". Erst die Differenz zwischen Planfahrt (non-Nonstop) vs. Sprinter-Direktverbindung (Nonstop) lässt ggf. Mehrwerte erkennen, sollten die Unterschiede auch groß genug sein.

Letztendlich "verbraucht" der Sprinter neu ja zum Takt-ICE dazu eine zweite Trasse etc. Bei nur 144 Plätzen in 2 B-Großraumwagen gibt es keinen Druck "Luft leer durchs Land" fahren zu lassen und mit 29ern aufzufüllen.

Ein vorschnelles Urteil, finde ich. Bei vier A-Wägen und der Relation zu den wenigen B-Wägen befürchte ich hingegen gerade in der 1. Klasse(+) sehr schnell "Druck 'Luft leer durchs Land' fahren zu lassen und mit x9ern aufzufüllen."

Können später natürlich auch mehr sein. 2B-Großraumwagen gibt Kennern der Materie auch den Hinweis, dass man einfach den schon bestehenden Metropolitan-ICE nehmen könnte.

Kennern der Materie ist längst aufgefallen, dass dein Plan (mit A+ und doppelt so viel A- wie B-Kapazität) ziemlich inkompatibel zu existierendem Rollmaterial, derzeitiger Zugbildung und den stattfindenden Umläufen ist. Daraus ergibt sich, dass deine Idee nicht in größerem Umfang, geschweige den flächendeckend, umgesetzt werden könnte und somit eine recht isolierte Insellösung entstünde, die ich persönlich aus bereits ausgeführten Erwägungen ablehne. Der MET-Test ist ja schonmal gescheitert.

In diesem Youtube-Zufallsfund kann man sehen, wie elegant und komfortabel das auch von außen aussieht. Die Bilder sind wirklich gut, zum Audio kann ich leider nichts sagen.

Youtube-Video von Yannick GB, Quelle: youtube.com

Nur noch mal ganz kurz zu meiner Idee des Sprinter neu (egal ob Wagenrehung A+A,A,A,A, WR, B,B oder A,A,A,Akiosk,B,B:

Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt

Wozu?

Das wäre ein Test, ob eine im Durchschnitssertrag höhere 2. Klasse akzeptiert wird.
Wenn in diesem Zug nur "höhere" Sparpreise verkauft werden, dann wird der Mehrwert dieser beinahe Nonstop-Verbindung auch in Euro umgesetzt.

Letztendlich "verbraucht" der Sprinter neu ja zum Takt-ICE dazu eine zweite Trasse etc. Bei nur 144 Plätzen in 2 B-Großraumwagen gibt es keinen Druck "Luft leer durchs Land" fahren zu lassen und mit 29ern aufzufüllen.

Können später natürlich auch mehr sein. 2B-Großraumwagen gibt Kennern der Materie auch den Hinweis, dass man einfach den schon bestehenden Metropolitan-ICE nehmen könnte.

In meinem Gedankenszenario sind zwei Veränderungen in der Denkweise der Bahn notwendig, um langfristig & nachhaltig erfolgreich zu sein:
+ Es gibt irgendeine Art Mindestpreis auf Vollkostenbasis. Energieverbrauch, Materialeinsatz, Personalkosten und irgendeine Flottenerneuerungspauschale ergeben einen Mindestfahrpreis.

Sehe ich gerade für den FV nicht kommen. Man muss unbedingt die Gratwanderung zwischen Qualitätsprodukt und attraktiven Sparpreisen (ab 29€) wahren! Grundsätzlich dumm finde ich diesen Ansatz nicht, man muss eben wissen, wie weit man es damit treibt...

Dieses Mindestpreisszenario ist interessant. Es besagt, dass der "höchste Stammkundenpreis" also Flexpreis BC 50 unter dem 1. Klasse Sparpreis liegen muss. Das ist gut!

Nicht ganz. Es besagt durchaus, dass beide Preise gleichauf liegen können. Bei manchen Langstreckenrelationen könnte es sogar werbewirksam sein, den 1. Klasse SP um 2-3€ auf den nächst niedrigeren x9€-Preis abzurunden

Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt

Wozu?

Ist natürlich komplett OT, weist aber auf einen Imgaträger hin. Für die breite Öffentlichkeit und nicht-Eisenbahnfans gibt es ja nur noch zwei DB Bahn-Produkte weiß und rot.

Tja, das IR/IC-Netz wurde ja praktisch in die Bedeutungslosigkeit verabschiedet, indem man den öffentlichkeitswirksamen Dualismus NV vs. ICE geschaffen hat. Auch die Frage von Image wird daran verhandelt werden, was der ICE leisten soll. Ich bleibe dabei: Anstatt vier Klassen in zwei Produktkategorien anzubieten, wäre es meiner Meinung nach zielführender je zwei Klassen in drei Produktkategorien zu haben, dann hätte die höchste Klasse in der höchsten Produktkategorie auch ausreichend Strahlkraft. Ein solides B-Netz (IC/IR) scheitert leider an der politischen Großwetterlage

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Da unterscheidet sich unsere Auffassung, was das Meinungsbild vielfältig macht.

Mag sein, aber für vier, fünf oder sechs Klassen mit sich minimierenden Unterschieden kann ich mich einfach nicht erwärmen, schon wegen der sich daraus ergebenden, sich maximierenden tariflichen Komplikationen.
Keep it simple!

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Die heißt natürlich nicht so!

Sie ist es aber.

Sparpreiskunden erhalten halt plötzlich eine Inklusivresiervierung

Sollten sie längst!

und befinden sich dann im nur leicht dichter gepackten B-Bereich. Draußen steht dann Sparpreisbereich (ohne gesonderte vollständige Trennung).

Mir erschließen sich Sinn und Vorteile dieser Modifikation nicht. Im ICE 4 ist die Grenze der Packdichte bereits erreicht!

Bei iFluggesellschaften und Hotelketten haben sich aber erstaunlicherweise mehr als 2 Segmente bewährt. Neben Standard-Punktesammler silber und gold.

Ja und? Bei der DB: Punktesammler, Silber (bahn.bonus comfort), Gold (1. Klasse)

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

Über die Premium-Fahrt oder einen Panorama-Zug schon.

Und wo? Gibt's da nen Link zu einem Premiumzugblog?

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das klingt interessant. Hat beides seine Vorteile, der feste Multiplikator würde es theoretisch ermöglichen auch kurzfristig Upsellings zu verkaufen.

...was keine Frage fester Multiplikation ist, s. 12€-Upgrades.

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist.

Die DB hat diese Preisbereitschaft kurzfristig eliminiert: Weniger als 15€ für München-Hamburg oder Stuttgart-Berlin im HGV, bzw. das all-inclusive-first-class-Paket ab 22€ sind nicht ansatzweise Grundlagen für "Preisbereitschaft", sondern die Botschaft, dass Zugfahren billig zu sein hat und eine Langstreckenreise in der 1. Klasse des HGV auch nicht mehr wert ist, als eine neue CD, zwei Kinokarten oder ein Wochenticket im innerstädtischen ÖPNV. Man sucht ganz bewusst die Konkurrenz zu Fernbusanbietern, von denen man genau weiß dass sie nicht profitabel sind. Man führt in allen Klassen keinen Qualitäts- sondern einen Verdrängungswettbewerb nach dem Motto: Hauptsache die Leute zahlen bei uns, was wir am Ende des Tages bieten (können), ist erstmal zweitrangig.

In meinem Gedankenszenario sind zwei Veränderungen in der Denkweise der Bahn notwendig, um langfristig & nachhaltig erfolgreich zu sein:
+ Es gibt irgendeine Art Mindestpreis auf Vollkostenbasis. Energieverbrauch, Materialeinsatz, Personalkosten und irgendeine Flottenerneuerungspauschale ergeben einen Mindestfahrpreis. Das kann durchaus auch der berühmte 29er (2. Klasse) auf kürzeren Strecken sein. Aber 400+ Kilometer für 29 Euro geht nicht, da muss dann der Mindestpreis NN Euro sein.
+ Der Manager mit siebenstelligem Gehalt - auch als Bahnchef im Geschäftsbericht genannt - muss irgendeine Qualitätshistorie im Lebenslauf haben. Sprich: Karriereschritte im hochwertigen Segment unternommen haben. Am Besten auch irgendwann mal Eisenbahner oder Logistiker gewesen.

Dann kann er mal darüber nachdenken, weil: So kann es nicht weitergehen!

Du schreibst es ja selbst:

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf.

Wobei ich mir den 29€-Preis (2. Klasse) als "Sparpreis Aktion" durchaus vorstellen kann. Mein Preiskonzept für die 1. Klasse steht ja bereits in Thread: Billigster SP 1. Klasse ≥ 50% Flexpreis 2. Klasse.

Dieses Mindestpreisszenario ist interessant. Es besagt, dass der "höchste Stammkundenpreis" also Flexpreis BC 50 unter dem 1. Klasse Sparpreis liegen muss. Das ist gut!

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert.

Bei der Bahn lassen sich noch größere Preisspreizungen ablesen. Ob das schon für kundenseitige Akzeptanz spricht, lasse ich mal offen...

Deshalb plädiere ich für maximal 8-10 bei einem irgendwie modifizierten 2-Klassen-System.

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Das ist jezt schon sehr OT. Was bedeutet A+A? Aus welcher Erwägung sollte in einem Zug ein Vielfaches von A gegenüber B verkehren?

Das wäre ein Steuerwagen aus A+ Klasse (Business, First oder wie immer das genannt wird) und A-Klasse und drei weiteren Waggons 1. Klasse. Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt und damit werden in dieser besonderen Zugart nur "höhere Sparpreise 2. klasse verkauft.

Ist natürlich komplett OT, weist aber auf einen Imgaträger hin. Für die breite Öffentlichkeit und nicht-Eisenbahnfans gibt es ja nur noch zwei DB Bahn-Produkte weiß und rot.

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Da unterscheidet sich unsere Auffassung, was das Meinungsbild vielfältig macht.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Die heißt natürlich nicht so! Sparpreiskunden erhalten halt plötzlich eine Inklusivresiervierung und befinden sich dann im nur leicht dichter gepackten B-Bereich. Draußen steht dann Sparpreisbereich (ohne gesonderte vollständige Trennung).

Was ich von der 1+. Klasse halte steht ja bereits geschrieben. Ähnliches gilt für die von dir postulierte Zerfaserung der bahn.bonus comfort-Kundensegmente.

Bei iFluggesellschaften und Hotelketten haben sich aber erstaunlicherweise mehr als 2 Segmente bewährt. Neben Standard-Punktesammler silber und gold.

Ob die bestehende 1. Klasse kostendeckend ist, ist ja auch ein Betriebsgeheimnis der DB.

Das wüsste ich auch gerne!

Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Klasse Beweis *scnr*! Es geht halt nicht nur um Begeisterung der 1. Klasse gegenüber, sondern hinsichtlich eines ganzen Verkehrsträgers, ganz besonders auch hinsichtlich niederschwelliger Zugangsangebote: Der Bahn. Wen du schon in die 2. Klasse nicht reinkriegst, sieht auch die 1. nicht und wird sich kaum mit zuschlagspflichtigen Inselverkehren à la GUM-Rheingoldglitzer-1. Klasse.premiumPLUS für Inhaber einer bahn.bonus comfort Gold-Karte locken lassen.

Interessante Sichtweise, teilt übrigens in ähnlicher Form auch der "Autoprofessor" Dudenhöffer:

Handelsblatt-Artikel über die isolierte Betrachtung von Investments und nur wenig Streueffekte

Er sagt zusammengefasst, dass sich die Investitionen in Super-Luxus-Segmente ohne Ausstrahleffekte bzw. Streueffekte rechnen müssten

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

Über die Premium-Fahrt oder einen Panorama-Zug schon.

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das klingt interessant. Hat beides seine Vorteile, der feste Multiplikator würde es theoretisch ermöglichen auch kurzfristig Upsellings zu verkaufen.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten.

Bitte keine Insellösungen! Bitte nicht! Die eine Inkonsistenz durch eine andere zu ersetzen, löst kein einziges Problem.

Da müsste ich erst einmal einen Hauptgewinn in dieser spanischen Super-Lotterie ziehen, bis ich ein so inkonsistentes Produkt selbst finanzieren und auf die Schiene stellen würde.

:-)

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist.

Die DB hat diese Preisbereitschaft kurzfristig eliminiert: Weniger als 15€ für München-Hamburg oder Stuttgart-Berlin im HGV, bzw. das all-inclusive-first-class-Paket ab 22€ sind nicht ansatzweise Grundlagen für "Preisbereitschaft", sondern die Botschaft, dass Zugfahren billig zu sein hat und eine Langstreckenreise in der 1. Klasse des HGV auch nicht mehr wert ist, als eine neue CD, zwei Kinokarten oder ein Wochenticket im innerstädtischen ÖPNV. Man sucht ganz bewusst die Konkurrenz zu Fernbusanbietern, von denen man genau weiß dass sie nicht profitabel sind. Man führt in allen Klassen keinen Qualitäts- sondern einen Verdrängungswettbewerb nach dem Motto: Hauptsache die Leute zahlen bei uns, was wir am Ende des Tages bieten (können), ist erstmal zweitrangig.
Du schreibst es ja selbst:

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf.

Wobei ich mir den 29€-Preis (2. Klasse) als "Sparpreis Aktion" durchaus vorstellen kann. Mein Preiskonzept für die 1. Klasse steht ja bereits in Thread: Billigster SP 1. Klasse ≥ 50% Flexpreis 2. Klasse.

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert.

Bei der Bahn lassen sich noch größere Preisspreizungen ablesen. Ob das schon für kundenseitige Akzeptanz spricht, lasse ich mal offen...

Der Bahn am ehesten vergleichbar dürfte der interkontinentale Flugverkehr sein.

Aus verschiedenen Gründen nicht!

Dazu kann man ja noch einige Image-Träger (aka Sprinter neu) verkehren lassen.

Zuverlässige, ergonomische und komfortable Reiseerlebnisse wären bereits heute in Produktkategorie A möglich. Es würde schon reichen vorhandene Potentiale voll auszuschöpfen, bevor man sich auf den Aktionismus neuer "Leuchttürme" einlässt.
(Ich halte diesen Thread überdies für den falschen Ort für Sprinter-Debatten. Bei Bedarf bitte neuen Baum öffnen. Danke.)

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Das ist jezt schon sehr OT. Was bedeutet A+A? Aus welcher Erwägung sollte in einem Zug ein Vielfaches von A gegenüber B verkehren?

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Ja! Auf einigen Strecken sehe ich das als 1. Klasse Plus mit Zuschlag. Dem dann zu schaffenden Statuslevel bahn.bonus comfort gold kann man ja 20 oder 30 Upgrade-Gutscheine pro Jahr zur Verfpgung stellen.

Was ich von der 1+. Klasse halte steht ja bereits geschrieben. Ähnliches gilt für die von dir postulierte Zerfaserung der bahn.bonus comfort-Kundensegmente.

Bei der durchschnittlichen Reisezeit drücken ja Fernpendler-Strecken enorm den Schnitt. Man denke nur an München-Augsburg, München-Ingolstadt oder ähnliches.

"Fernpendler" sehe ich so und so nicht als Zielgruppe der 1. oder noch höherer Klassen.

Deshalb darf eine nicht kostendeckende 1. Klasse Plus (oder wie immer das heißen mag) kein Hinderungsgrund sein.

Ob die bestehende 1. Klasse kostendeckend ist, ist ja auch ein Betriebsgeheimnis der DB.

Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Klasse Beweis *scnr*! Es geht halt nicht nur um Begeisterung der 1. Klasse gegenüber, sondern hinsichtlich eines ganzen Verkehrsträgers, ganz besonders auch hinsichtlich niederschwelliger Zugangsangebote: Der Bahn. Wen du schon in die 2. Klasse nicht reinkriegst, sieht auch die 1. nicht und wird sich kaum mit zuschlagspflichtigen Inselverkehren à la GUM-Rheingoldglitzer-1. Klasse.premiumPLUS für Inhaber einer bahn.bonus comfort Gold-Karte locken lassen.

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten.

Bitte keine Insellösungen! Bitte nicht! Die eine Inkonsistenz durch eine andere zu ersetzen, löst kein einziges Problem.

Ein willkürlicher Blick auf andere Premiumprodukte zeigt, dass es für sog. Luxusartikel (selbst im Reisebedarf) schier unermessliche Zahlungsbereitschaft gibt: Handy 800€, Schnurloskopfhörer für unterwegs 300€, Alukoffer 600€... Mir will leider so überhaupt gar kein Grund in den Sinn kommen, weshalb eine Reise in der 1. Klasse (selbst mit BC) zu Sparpreisen unter 30€ zu haben sein soll - ebenso die entfernungsunabhängig pauschalisierten Kontingente, bei denen es für den Preis egal ist, ob ich 300km oder 900km zurücklege. Grundsätzlich sollte der günstigste SP der 1. Klasse unrabattiert nicht billiger als der 2. Klasse-Flexpreis mit BC50 auf derselben Strecke verkauft werden.

Dieser willkürliche Blick und der Beitrag gefallen mir, musicus!

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist. Das Investment in eine Handy- (oder auch Parfüm-) Marke braucht einen langen Atem.

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert. Der Bahn am ehesten vergleichbar dürfte der interkontinentale Flugverkehr sein.

Im Oberdeck der B744-400 werden folgende Sitzplatzanzahlen angeboten:
Auf gleichen Platz entweder 66-69 Eco Passagiere (Swissair bis keine Ahnung wann), wo in der Luxusvariante lediglich 8 First Passagiere befördert wurden (Lufthansa bis 2015). Ganz so extrem "flächenfressend" würde eine richtige 1. Klasse bei der Bahn wahrscheinlich nicht sein.

Das von Blaschke neulich genannte Buch über TEE-Züge zeigt einen Blick in die Vergangenheit in eine normale, aber komfortable 1. Klasse: Auf der Standardwaggonlänge (also nicht der verkürzten Plattform einer Neubeschaffung eines Hochgeschwindigkeitszuges) fanden 48 Passagiere Platz und hatten jede Menge Fußraum.

Dies wäre in etwa auch meine Orientierungsgröße für ein 1. Klasse-Angebot in allen Fernverkehrszügen. Wobei natürlich Designer, Innenraumgestalter und Kostenrechner auch Angebote von 45, 51 Plätzen rechnen könnten. Allerdings ist zu bedenken, dass auf vielen Verbindungen nicht immer alle Plätze verkauft werden können.

Aus dieser "normalen" Packungsdichte heraus oder der ICE1 Variante vor dem Redesign könnte sich ein Servicekonzept mit breiten Sesseln entwickeln.

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf. Das oben beschriebene "Traditions-Konzept" vor dem Zeitalter der Kostenrechner hat ja gut funktioniert.

Oje... Ich sehe da leider wenig schlüssige(s) bzw. konsistente(s) Konzept(e). Das liegt meiner Einschätzung nach daran, dass so viel wie möglich einem Vertriebssystem unterworfen wird, das zuallererst auf Werbewirksamkeit und niedrige Preise setzt, um irgendwie auf die anfallenden Kosten zu kommen und für die Statistik ein Fahrgastplus verbuchen zu können.

Dieser Analyse stimme ich begeistert zu, weil sie die Tatsachen nennt. Ein irgendwann neuer Bahnchef hat also eine riesige Baustelle.

Ganz offensichtlich darf die 1. Klasse aus irgendwelchen Gründen dabei auch nicht teurer werden, gleichzeitig versucht man aber auch SP-Fahrer aus den 1. Klasse-Bereichen der Lounges draußen zu halten, keine Kostensteigerungen zu verzeichnen, im NV sind mithin Vorteile gegenüber der 2. Klasse kaum spürbar, usw. ...

Diese Beobachtung teile ich und würde dies sehr gerne auch als schizophrene Strategie bezeichnen. Im Normalpreis und bei der Mobility Bahn Card 100 werden Klassenfaktoren von 1,6, und mehr angewendet. Und dann schwanken die Sparpreise vollkommen zusammenhanglos zwischen 1. und 2. Klasse.

Auf mich wirkt in der 1. Klasse konzeptuell das Angebot (noch) weniger aus einem Guss und kann mit zu wenigen echten und verlässlichen Pluspunkten aufwarten, als es in der 2. Klasse der Fall ist, während man i.d.R. spürbar mehr für das Angebot bezahlen soll. Gerade hinsichtlich der Stärke der Marke DB wie auch des Charakters eines premium-Produktes wäre hier in meinen Augen höherer und spezifischerer Aufwand in der Umsetzung notwendig, ein solches "Luxus"-Segment ist nunmal leider nichts was man nebenher mit abfrühstücken kann.

Genau so! Deshalb müsste das 1. Klasse-Angebot systemweit wieder mindestens den Standard des "Traditons-Angebotes" erreichen. Dazu kann man ja noch einige Image-Träger (aka Sprinter neu) verkehren lassen.

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen. Da ist der Mut notwendig einen Waggon auch mal nur einmal die Woche als Verstärker einzusetzen.

So könnte es auf einigen Verbindungen so 21-25 Premium-Plätze geben. Warnemünde IC's und Bremerhaven IC's bekämen bei entsprechender Beauftragung durch die Reederei einen extra A+pm an Abfahrtstagen Kreuzfahrtschiffen dazu. Im Cross-Selling könnten dann teure Schiffs-Suiten mit Premium-Bahnanreise verkauft werden. Ohne dass die Reederei gleich einen ganzen Zug chartern muss.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Meiner bescheidenen Einschätzung nach, konkurriert die Bahn - gerade in der 1. Klasse - nicht mit dem Flieger und auch nicht mit dem Auto, weder hinsichtlich des Preises noch des Komforts, sondern nur mit sich selbst. Um nochmal auf den Preisaspekt zurückzukommen: Mich würde ernsthaft mal die Zahl, sowohl absolut als auch prozentual, der Flexpreisreisenden in der 1. Klasse interessieren. Offenbar nivelliert man die Klassendifferenzen und die damit verbundenen Mehrerlöse während man sich zunehmend auf ein mobility pricing einschießt, das nun auch robusten Kundenstämme anzusägen imstande sein dürfte.

*staun*

Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen

Insbesondere seit dem Redesign/Retrofit der Flotte. ICE 3 und ICE 1 wurden in der 1. Klasse enger gepackt.

Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat). Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Ja! Auf einigen Strecken sehe ich das als 1. Klasse Plus mit Zuschlag. Dem dann zu schaffenden Statuslevel bahn.bonus comfort gold kann man ja 20 oder 30 Upgrade-Gutscheine pro Jahr zur Verfpgung stellen.

Es bedeutet leider auch Investitionen, die sich - wenn überhaupt - höchstens langfristig wieder erwirtschaften lassen, denn angesichts der schon oben angesprochenen bereits bestehenden bizarren Preisspreizung sollten die Aufschläge tunlichst nicht dazu führen dass deutlich mehr Geld auszugeben ist. Nachfrage für ein derartiges Angebot würde ich am ehesten auf umsteigefreien Langstreckenverbindungen vermuten. Weiter oben hat ffz bereits dargelegt, dass die durchschnittliche Verweildauer im FV lächerliche 90 Minuten betragen soll (gibt es dazu veröffentlichte entsprechende Erhebungen - als Langstreckenfahrer fände ich das interessant), auf dieser Basis dürfe die Einführung solcher Modifikationen eher unwahrscheinlich zu sein.

Bei der durchschnittlichen Reisezeit drücken ja Fernpendler-Strecken enorm den Schnitt. Man denke nur an München-Augsburg, München-Ingolstadt oder ähnliches.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich sehe das einzige Problem im Management-Ansatz bzw. der Werbestrategie. Eine zweistellige Anzahl an Mitarbeitern baut ein zusätzliches Contact-Center für ein Kunden-Profiling/Werbe-Targeting-Unternehmen auf. Anstatt am eigenen Markenwert zu arbeiten.

Mit dem gleichen Personalaufwand könnte man ein Kernnetz an Zügen mit Premium/1. Klasse Plus-Angeboten mit jeweils einem Steward/Stewardess ausstatten.

Der zweite Schritt wäre das Anerkennen, dass ein Kunde in seiner Gesmatverbindung einen positiven Beitrag leisten sollte. Wenn er also ab und zu Premium/1. Klasse Plus fährt und sonst das ganze Jahr "normal" unterwegs ist, dann sind die Verluste oder auch Null Gewinne einer Fahrt zu vernachlässigen. Ähnlich bei ausländischen Touristen, die im Panoramazug den Rhein langtuckern würden.

Meiner persönlichen Ansicht nach darf der Sitzladefaktor eines Premium-Angebotes keinerlei Rolle spielen! Anders als sofort verschwindende Werbeausgaben baut jede einzelne Fahrt im Premium-Angebot eine klare Markenpräferenz auf.

Deshalb darf eine nicht kostendeckende 1. Klasse Plus (oder wie immer das heißen mag) kein Hinderungsgrund sein. Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten. Die Relationen würden sich wahrscheinlich aus einer strukturierten Analyse der bisherigen bahn.bonus Umsätze ergeben: Wo wohnt die zahlungswillike Klientel etc.. Unter Umständen könnte man sich auch mit Reedereien, Urlaubsregionen etc. auf eine Zuzahlung/Kostenübernahme der Mehrkosten einigen. So wie manche Urlaubsregionen Billigflieger sponsern würde hier das Premium-Angebot gepsonsert.

Meines Wissens ist der Brenner keine innerösterreichische Verbindung. Meines Wissens ist Südtirol seit 1918 italienisch.

Meines Wissens führt die schnellste Verbindung vom (österreichischen) Nordtirol ins (österreichische) Osttirol über den Brenner. Da gabs übrigens auch mal Korridorzüge, durch Schengen wurde das irgendwann obsolet, inzwischen muss aber in Franzensfeste umgestiegen werden.

Man hat in den nach bestellten Rail-Jet gar keine Buiseness-Class mehr einbauen lassen, es ist einfach kaum Nachfrage da und es kostet mehr Geld die Sitze vor zu halten wie eingenommen wird. Man sollte nicht vergessen, dass es in Österreich kaum Alternativen zum Zug fahren gibt, die Autobahnen sind quer durch die Alpen oft nicht gut ausgebaut(Brenner-Pass ist im Winter kein Vergnügen, die Tauernautobahn ist teilweise einspurig mit entsprechendem Stau, von Tirol und Vorarlberg gibt es überhaupt keine durchgehende Autobahnverbindung zum Rest von Österreich, dazu sind die Tunnel, bzw die Autobahn-Pässe Sondermautpflichtig was entsprechend kostet) Inner-Österreichische Flüge gibt es kaum.

Komisch Dein geografisches Verständnis.
Meines Wissens ist der Brenner keine innerösterreichische Verbindung. Meines Wissens ist Südtirol seit 1918 italienisch.

Wo die Tauernautobahn zwischen Salzburg und Villach einspurig ist, könntest du mir noch mitteilen. Ich fahre jedes Jahr mit dem Auto nach Klagenfurt, und habe, ausser bei Baustellen noch nie ein einspuriges Teilstück gesehen.

Zitat aus Tante Wiki:
Am 30. Juni 2011 wurde die sanierte Röhre des Tauerntunnels mit einem Festakt am Nordportal für den Verkehr freigegeben.[8] Seither stehen beide Röhren uneingeschränkt für den Verkehr zur Verfügung und nachdem bereits gut zwei Jahre zuvor der ausgebaute Katschbergtunnel freigegeben wurde, sind damit alle Tunnel der Tauernautobahn zweiröhrig befahrbar.
Gruss Guru

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Hamburg nicht, aber der Speckgürtel von Hamburg - z.B. Elmshorn, Buchholz usw...

Sind das dann nicht ganz normale RE/RB? JeDi hat ja die Hamburger Hochbahn erwähnt.

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Hamburg nicht, aber der Speckgürtel von Hamburg - z.B. Elmshorn, Buchholz usw...

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Ob es rein an der Bequemlichkeit liegt, ist aber auch fraglich. Ich habe auf meinen wenigen innerdeutschen Flügen und auf den ganzen Kurz- und Mittelstreckenflügen, die ich in Europa gemacht habe, noch nie ein Flugzeug mit Business Class, geschweige denn mit Föörst Class gesehen.

Tja, ich bin sogar innereuropäisch schon zweimal in einer echten Business Class geflogen. (Allerdings nie zum Business Class-Tarif.)

Einmal Madrid-Frankfurt mit LAN, Flieger kam von Santiago de Chile, war überbucht, also gab es das Upgrade in due Business. Klar, der Flieger hatte nur deshalb eine "echte" Business, weil's eigentlich ein Langstreckenbomber war, der eben noch einen kurzen innereuropäischen Abschnitt bedient hat.

Einmal Mallorca-Düsseldorf mit Air Berlin, offiziell bietet AB keine Business innereuropäisch an, aufgrund der starken Nachfrage kam aber eine (deutlich größere) Maschine der Langstreckenflotte zum Einsatz. Mit etwas Geschick O-:-) gelang es mir zum Preis einer regulären Sitzplatzreservierung Plätze im Busniess-Class-Bereich zu buchen, billiger übrigens als die Sitze am Notausgang in der Economy. :D Vom Service, den Gepäckmengen und allem anderen war es natürlich ein Economy-Flug.

Das aber beides ausdrücklich als Ausnahmen bezeichnende Grüße,
der Colaholiker

Und ein Großteil der Fahrkarten wird ebenfalls nicht am DB-Automaten gekauft welche diese Option anbieten, ein Beispiel die VAG-Automaten stationär und in der Tram bieten diese nicht an.

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Aber die 24€ Mehreinnahmen bei 8 Plätzen mit 3 Euro Zusatzticket machen es?

Respektive auch schnell mal 2750 EUR Mehreinnahmen, wenn jemand nur durch die quasi-Sitzplatzgarantie der 1. Klasse überhaupt Zug fährt.

Doch, eben das. Komfort gerne und dafür aber bitte auch zahlen. Luxus-Lifestyle, ist das nicht eher amerikanisch?

Dafür muss das aber verfügbar sein. Wenn kein Komfort vorhanden ist, kann man auch nicht mehr dafür zahlen, bzw. wenn ich dafür nur eine "[1]" statt "[2]" an den Piktogrammen sehe, aber nicht mehr Beinfreiheit und keinen weicheren Sitz bekomme, sehe ich das nicht ein.

In den genannten Ländern gibt oder gab (Spanien?) es eine höhere Klasse mit hochwertigeren Sitzen. Deren Erfahrungen müsste man sich ansehen und prüfen, ob sie übertragbar sind.
Beispiel Leo-Express in Tschechien:
Sitzplätze total 237
Premium class 6
Business class 19
Economy class 212 (davon 4 Klappsitze)
Das sind halb soviele hochklassige Sitzplätze wie beim ICE-T. Auf der Langstrecke Kosice-Prag ist die Premiumklasse die nächsten Nächte (bzw. Morgen in Tschechien) ausgebucht.

Wenn die aktuelle 1. Klasse der DB aufgewertet werden soll, stellt sich die Frage, wie mögliche Mehrkosten kompensiert werden sollen. Bei größeren Sitzabständen gibt es weniger Sitzplätze, dementsprechend teurer müsste jeder Platz werden.
Wenn es eine Klasse über der 1. geben soll, stelle sich mir die Frage, wer das auslasten soll. Wieviele würden denn diese Klasse für eine Privatreise buchen? Ich halte die Anzahl für überschaubar. Dann bleiben Geschäftsreisende. Tagsüber werden die eher arbeiten wollen und auf die große Beinfreiheit und Ruhesessel verzichten können. Am Tagesrand könnten sie attraktiver sein. Dann gibt es noch die Reisekostenrichtlinien bei größeren Unternehmen und bei Behörden, die zum Teil keine Nutzung der 1. Klasse erlauben und beim Flug die hier m.M.n. vergleichbare First den höchsten Führungsebenen vorbehalten. Daher dürfte die ÖBB-Lösung eines Aufpreises für eine Premium- oder Business-Klasse die erfolgsversprechendste sein. Dadurch könnten Geschäftsreisende mit 1.-Klasse-Ticket vom Arbeitgeber privat den Aufpreis zahlen, dafür Bonuspunkte einlösen oder bei Sprintern nach Abfahrt ein kostenloses Upgrade bekommen.

Gruß
Hardy

So etwas wie eche Business-Class kannste vermutlich nur in ICE-Sprintern bringen, die Langstrecken XXXL nonstop fahren. Die Flieger bieten sowas ja auch nicht auf Düsseldorf - München an. Also Sprinter wie bspw

Berlin - Frankfurt/M (Hbf + Flughafen) - Zürich
Hamburg - Berlin - München

und auch nur mit diesen Halten. Den Rest der Zeit Speed ohne Ende auf bester Express-Trasse. Da kannste dann so einen leicht verzauberten Cateringservice starten wie auf 12.000 Metern Flughöhe. Aber dann steht die DB wieder vor dem Problem, ob sie Zugeinheiten mit dieser speziell ausgestatteten 1. Klasse auch in normale ICE-Umläufe planen kann. Wird schwer, denn für eine Fahrt Hannover - Fulda oder Bremen - Duisburg kriegt man diesen Zinnober wohl nicht wirklich verkauft, weil wie gesagt die nötige Entspannungsruhe fehlt.

Gruß
Olaf