Schließlich fahren wir wieder hinunter nach Oberstdorf. Die Maximalgeschwindigkeit der Seilbahn liegt bei 12 Meter pro Sekunde, also etwa 43 Stundenkilometer.

In Deutschland ist - im Gegensatz z.B. zu Frankreich - bei Seilbahnen bei 10 m/s definitiv Schluss. Die Nebelhornbahn darf somit auch nur 10 m/s fahren. Um die Betriebsgenehmigung für 10 m/s zu bekommen, musste im Test 12 m/s gefahren werden (20% notwendiger Aufschlag).

http://www.das-hoechste.de/unternehmen/technische-daten/nebelhornbahn.html

Abgesehen davon bräuchte man, um im Regelbetrieb mit 12 m/s über die Stützen fahren zu dürfen, an den Stützen Seilschuhradien von 80 Meter, was eine ziemlich teure Angelegenheit ist.

Auch die alte Eibsee-Seilbahn auf die Zugspitze hat die Technik, im freien Seilfeld mit 12 m/s zu fahren und über die Stützen mit 10 m/s, weil man Seilschuhradien von 60 m eingebaut hat. Trotzdem liegt die Betriebsgenehmigung nur für 10 m/s vor. Da man den Aufwand, so große Seilschuhradien zu bauen, vermeiden will, wird die neue Eibsee-Seilbahn - im Gegensatz zur jetzigen - über die Stütze dann auch nur noch 8,5 m/s fahren dürfen, anstatt wie heute 10 m/s.

In Oberstdorf ist geplant, die ersten beiden Sektionen der Pendelbahn auf das Nebelhorn durch eine 2S-Bahn zu ersetzen. Geplant ist aber keine niedrige Zugseilführung, sondern eine hohe Zugseilführung, d.h. die neue Bahn auf das Nebelhorn würde so aussehen wie die Kreuzeckbahn in Garmisch-Partenkirchen und nicht wie die Wallbergbahn in Rottach-Egern oder die Brauneckbahn in Lenggries, die beide eine niedrige Zugseilführung aufweisen.

Theoretisch ließe das Gelände in Oberstdorf auch eine EUB zu, aber dann würde man ca. 30 Stützen benötigen.

Aus verkehrsplanerischer Sicht würde ich es allerdings bevorzugen, beim Neubau der Nebelhornbahn die Talstation direkt an die Bahnstrecke zwischen Langenwang und Oberstdorf zu verlegen und etwa bei km 19,0 den Haltepunkt Oberstdorf, Nebelhornbahn neu einzurichten.

Da in dem Fall die Seilbahntrasse deutlich vom Berg abgerückt wäre und ziemlich windanfällig wäre, müsste man in diesem Fall wahrscheinlich sogar eine 3S-Bahn bauen.

Bislang gibt es aber in Deutschland nur eine einzige 3S-Bahn, nämlich die Rheinseilbahn Koblenz. Eine 3S-Bahn ist im Vergleich zu einer EUB deutlich teurer, weist aber etliche Vorteile auf:

(1) Wesentlich höhere Leistungsfähigkeit durch größere Kabinen (35 Personen statt 10 Personen)
(2) Es werden etwa 80% weniger Stützen benötigt, da die Seilfelder im Schnitt 5 Mal so lang sein dürfen. Der momentane Weltrekord für die Länge eines einzelnen Seilfeldes liegt bei der 3S-Bahn bei 3024 m (Whistler Mountain).
(3) Größere Geschwindigkeit (8,5 m/s statt 6 m/s)
(4) 30 % weniger Strombedarf, da Tragseil- und Zugseilfunktion getrennt ist, somit wesentlich weniger Masse bewegt werden muss und zudem durch die wesentlich geringere Stützenanzahl viel weniger Rollwiderstand anfällt.
(5) Wesentlich größere Windstabilität; eine EUB muss den Betrieb einstellen, wenn der Seitenwind mit mehr als 60 km/h weht. Eine 3S-Bahn darf auch bei Seitenwinden von 100 km/h noch fahren.
(6) Geringerer Platzbedarf einer 3S-Bahn, da wesentlich weniger Kabinen garagiert werden müssen.
(7) Deutlich ruhigere Fahrt bei einer 3S-Bahn im Vergleich zur EUB (der Abstand der beiden Tragseile liegt zumeist bei 70 cm - 100 cm; das Zugseil liegt in der Mitte dazwischen).
(8) Der Bodenabstand kann bei einer 3S-Bahn bei weitem höher liegen als bei einer EUB, sodass die 3S-Bahn auch im extremen Gelände einsetzbar ist.

Da aber die Gemeinde Oberstdorf überschuldet ist, sind die Pläne für den Neubau der Nebelhornbahn derzeit ohnehin auf Eis gelegt.

Solange die aktuelle Nebelhornbahn, die als Pendelbahn im Jahr 1977 von Hölzl gebaut wurde, noch eine Betriebsgenehmigung hat, bleiben also die Neubaupläne in den Schubladen.

Klar ist bisher nur, dass die neue Nebelhornbahn statt einer Pendelbahn eine Umlaufbahn sein wird (wesentlich höhere Beförderungskapazität) und man in der Mittelstation nicht mehr umsteigen muss, da die Kabinen über Rollenförderer automatisch von der 1. zur 2. Sektion bzw. umgekehrt befördert werden.

willkommen zurück zu unserer kleinen Deutschland-Rundreise. Vielleicht erinnert Ihr Euch, dass wir am Ende des vierten Teils an einem grauen, wolkenverhangenen Tag in Oberstdorf angekommen waren. Am nächsten Tag stand eigentlich ein Besuch auf dem Nebelhorn auf dem Programm. Nachdem das Wetter an jenem Tag aber genauso schlecht war und mir die Seilbahn zu teuer war, nur um dann auf dem wolkenverhangenen Gipfel keine Aussicht zu haben, drehen wir den Kalender ein Stück weiter und setzen die Tour ein halbes Jahr später fort.

Tag 6: Oberstdorf – Nebelhorn – Oberstdorf – Immenstadt - Oberstdorf

Auf der Fahrt von Hamburg nach Oberstdorf mit dem IC „Nebelhorn“ hatten wir im Faltblatt Ihr Reiseplan gelesen: „Nordöstlich von Oberstdorf, dem südlichsten Ort Deutschlands, liegt das Nebelhorn, mit 2224 m einer der höchsten Berge in den Allgäuer Alpen. Der Gipfel ist auch mit der Nebelhornbahn zu erreichen“.

So wollen wir das Nebelhorn heute persönlich in Augenschein nehmen und starten den Tag an der Talstation der Nebelhornbahn.
(Puh, gut dass der Zug „Nebelhorn“ heißt und wir so einen schönen Bahnbezug der folgenden Bilder haben, man könnte sonst ja meinen, ich wollte hier nur belanglose Urlaubsbilder zeigen. Wer nur an Bahnbildern interessiert ist, scrolle runter zur zweiten Hälfte, dann fahren wir noch etwas Zug.)

Mit der Seilbahn starten wir nun Richtung Gipfel, wobei die Strecke in drei Sektionen aufgeteilt ist und wir unterwegs zwei Mal umsteigen müssen.

Wir verlassen das schneearme Tal, der Blick bergaufwärts verspricht einen winterlichen Gipfel.

Bis zur ersten Zwischenstation Seealpe ist dann auch die Schneegrenze erreicht. Dort wird umgestiegen, die nächste Etappe führt zur Bergstation Höfatsblick.

Dieses Bild zeigt schon die letzte Etappe kurz vor der Gipfelstation, unten ist die Station Höfatsblick zu sehen.

Und wir sind oben! Vom Tal aus haben wir eine Höhendifferenz von etwa 1.400 Meter überwunden und können nun einen Blick über angeblich 400 Gipfel genießen – nachgezählt habe ich nicht.

Die Alpendohlen haben sich an den Tourismus gewöhnt und warten auf Nahrungsreste.

Jetzt aber genug der Gipfelbilder, widmen wir uns der Talfahrt. Die drei Abschnitte der Nebelhornbahn sind insgesamt 5,7 Kilometer lang, wobei die Gipfelbahn mit rund 950 Meter der kürzeste Abschnitt darstellt und ohne Stützen auskommt.

An der Station Höfatsblick sind die Umsteigewege etwas länger, nach rechts geht es weiter ins Tal. Wir machen hier aber einen kurzen Zwischenstopp...

...um vom Panoramaweg aus noch ein Tiersuchbild mitzubringen.

Schließlich fahren wir wieder hinunter nach Oberstdorf. Die Maximalgeschwindigkeit der Seilbahn liegt bei 12 Meter pro Sekunde, also etwa 43 Stundenkilometer.

Wie versprochen soll es heute aber auch noch eine paar Bahnbilder geben, deshalb laufen wir durch Oberstdorf zum Bahnhof.

Das Köcherlehaus ist ein Bauernhaus aus dem Jahr 1620, es beherbergte früher eine Dorfsennerei und heute das Heimatmuseum.

Und dieser moderne Bau ist das Empfangsgebäude. Die Bahnstrecke von Sonthofen nach Oberstdorf wurde 1888 als Lokalbahn eröffnet, das ursprüngliche Bahnhofsgebäude wurde im Krieg zerstört und ein Nachkriegsbau im Jahr 2001 durch diesen Neubau ersetzt.

Neben dem Fernverkehr wird Oberstdorf von verschiedenen RE- und RB-Linien angefahren – aber heute weckt dieser Zug unser Interesse: am Alex nach München hängt ein Speisewagen in TEE-Farben. Damit dieser Tag nicht ganz ohne Bahnfahrt bleibt, wollen wir bis Immenstadt mitfahren.

Und so fahren wir nun im Tal der Iller nach Norden. Die Illertalbahn ist gut 20 Kilometer lang und eingleisig, mit den Allgäuer Alpen links und rechts des Talbodens ist die Strecke ganz reizvoll.

Über den Dächern von Sonthofen thront die heutige Generaloberst-Beck-Kaserne, die ursprünglich als NS-Ordensburg erbaut wurde.

Nach der Ankunft in Immenstadt beobachten wir noch das Rangiermanöver. Unser Zug aus Oberstdorf ist links am Bahnsteig zu sehen, während rechts der Zugteil aus Lindau angekommen ist, an den nun gleich die Wagen aus Oberstdorf angehängt werden. Ganz rechts fährt dann der Zug aus München ein und wird hier geteilt. So lange warten wir aber nicht...

...sondern drehen währenddessen eine kleine Runde durch Immenstadt. Immenstadt ist ein nettes „Städtle“ mit einer über 700 Jahre alten Geschichte und schmucken Gebäuden rund um den Marienplatz, von der Mariensäule und der Pfarrkirche St. Nikolaus...

...bis zum Rathaus und dem ehemaligen Stadtschloss.

Seit 1853 hat Immenstadt Anschluss an das Bahnnetz mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Kempten nach Lindau. Im 19. Jahrhundert gab es Pläne für eine alpenquerende Bahnverbindung von Immenstadt über den Schrofenpass zum Arlberg und ins Vinschgau, die jedoch nicht realisiert wurden.

Auf der Rückfahrt nach Oberstdorf haben wir nun eine klassische Garnitur mit Bordbistro, dem „alextreff“. Neben Snacks und Getränken gibt es hier auch Fahrkarten.

Wir suchen uns aber lieber ein Plätzchen im Abteil, denn bei dem schönen Wetter wollen wir die Fahrt am offenen Fenster genießen.

Die Strecke gewinnt sanft an Höhe, Oberstdorf liegt knapp 100 Meter höher als Immenstadt. Im Bahnhof Altstätten wartet das Zugpersonal des Gegenzugs auf dem Bahnsteig die Zugkreuzung ab.

In Deutschlands südlichstem Bahnhof endet schließlich die vergleichsweise kurze Bahnfahrt.

Und zurück in Oberstdorf beenden wir diesen Teil. Im nächsten Teil widmen wir uns wieder dem Fernverkehr, dann steht der IC Allgäu auf dem Plan, aber dazu mehr in den nächsten Tagen.

Viele Grüße

Tobias