Sowas wie die Korrespondenzhalte des IC-Netzes in Mannheim und Würzburg, wo zwei Linien sich schneiden, die jeweils auf unterschiedelichen Strecken in diesem Knotenbahnhof einfahren, und diesen wieder verlassen, ist mit der Strecke Erfurt - Halle/Leipzig nicht machbar, weil da Züge aus Frankfurt und aus Nürnberg nach Berlin und nach Dresden (oder Magdeburg) für ca. eine halbe Stunde dieselben Gleise benutzen, und deswegen einen gewissen Abstand halte müssen.

Im Fall Mannheim fahren die L42/43 NRW-Basel/München und L11/12 Berlin-Basel/München sogar ca. 45 min auf der gleichen Strecke hintereinander, nämlich von Zeppelinheim (bei Frankfurt-Flughafen) bis zum Abzw. Saalbach (bei Bruchsal). Im Falle Erfurt könnte man immerhin auf der Westseite parallel ein- und ausfahren und muss nur auf der Ostseite die Zugfolge beachten.

Und im Falle Würzburg muss man ab Abzw. Rohrbach (bei Gemünden) hintereinander fahren.

Ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen zur selben Zeit haltenden Zügen ist damit nur mit signifikantem Zeitverlust für den einen oder den anderen Zug möglich.

Die L43 (Frankflug-Karlsruhe) hält ca. 12 min in Mannheim und lässt sich dabei von der L11 (Frankfurt-Stuttgart) überholen. Das wird zwar kritisiert, hält aber niemanden davon ab, die Züge zu benutzen. Ärgerlicher ist dagegen, wenn die Korrespondenz aufgrund von Unpünktlichkeit verpasst wird.

Worüber ich mich hier lustig mache, sind diese verbohrten Fanatiker, die einerseits verfluchen, daß die SFS Hannover - Würzburg durch die Bahnhöfe Kassel und Göttingen führt (Fulda wird übrigens weniger kritisiert), aber andererseits Zeter und Mordio schreien, daß mit der Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt so viele kleine Städte ihre ICE-Halte verlieren, was ein furchbares Sakrileg sei.

Es spielen hier zwei Aspekte eine Rolle: nebst Einwohnerzahl auch verkehrstechnische Bedeutung / Netzwirkung.

Die von Dir geschilderte Situation gibt es in Italien. Dort fahren die Eurostar Italia an Piacenza, Parma, Reggio und Modena vorbei, während sie in vergleichbar großen Städten wie Ancona, Pescara, Foggia und Bari halten.
Grund ist, dass die erste Städtereihe zwischen Mailand und Bologna liegt. Mailand-Bologna ist Bestandteil der Schienenautobahn Mailand-Rom. Genannte 4 Städte haben in Vergleich zu Mailand-Bologna-Florenz-Rom eine geringe verkehrstechnische Bedeutung.
Die zweite Städtereihe liegt an der Adriatikküste. Diese Städte haben in etwa die gleiche verkehrstechnische Bedeutung, weil die Adriatikmagistrale in Italien weit weniger wichtig ist als die Schienenautobahn Mailand-Rom.

In Deutschland ist das auch so: auf der Rollbahn (NRW-Hamburg) halten die ICs ja auch nicht in Diepholz oder Rotenburg. Dafür halten sie in Memmingen oder Crailsheim.

Mit der aktuellen Infrastruktur kann man meinetwegen immer in Göttingen und Kassel halten. Meinetwegen auch immer in Ingolstadt. Man hält oder man rast vorbei, aber ohne Halt durch eine Stadt schleichen ist sozusagen ein Beispiel wie man HGV nicht betreiben soll.
Das Ganze hätte wohl anders ausgesehen wenn die "Schienen-A7" auch wie eine Autobahn gebaut wäre. Dann hätte ein Nonstop-ICE Hannover-Nürnberg seine Potentiale voll ausspielen und einen Unterschied zum IC(E) mit Halt in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg darstellen können. Genauso wie der Frecciarossa Mailand-Bologna nonstop schneller ist als der IC der auch in Piacenza, Parma, Reggio und Modena hält.

Dass in Deutschland eine Autobahntrassierung so wie in Italien sich nicht lohnt, ist ein anderes Thema.

Sowas wie die Korrespondenzhalte des IC-Netzes in Mannheim und Würzburg, wo zwei Linien sich schneiden, die jeweils auf unterschiedelichen Strecken in diesem Knotenbahnhof einfahren, und diesen wieder verlassen, ist mit der Strecke Erfurt - Halle/Leipzig nicht machbar, weil da Züge aus Frankfurt und aus Nürnberg nach Berlin und nach Dresden (oder Magdeburg) für ca. eine halbe Stunde dieselben Gleise benutzen, und deswegen einen gewissen Abstand halte müssen. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen zur selben Zeit haltenden Zügen ist damit nur mit signifikantem Zeitverlust für den einen oder den anderen Zug möglich.

Dennoch erlaubt die beste Bahn der Welt es, halbstündlich nicht zwei sondern sogar drei ICs nacheinander von Bern Richtung Olten (30 Minuten entfernt) zu schicken. Und in diesen ICs ist weit mehr Betrieb als was in Erfurt Richtung Osten überhaupt an Betrieb geben wird. Also ganz erfolglos treibt man dort nicht voran.

gruß,

Oscar (NL).

Beschleunigung und Bremsen dauert beim ICE wesentlich länger, als beim TR.

Beschleunigung ist in beiden Fällen begrenzt durch die nötige Rücksicht auf das Wohlbefinden der Fahrgäste.

Ein TR mit 3er Sektion hat 311 Sitzplätze. Die Züge können aber bis zu 10 Sektionen verlängert werden.

Besser wäre ein automatischer Betrieb mit kürzeren Fahrzeugen und gleichzeitig einem dichteren Takt. So in Richtung kontinuierlicher Betrieb.

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen. Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können.

Beim Shanghai-Transrapid, so habe ich gelesen, wird das durch eine Hydraulik gesteuert.

Das macht den Fahrweg natürlich nicht billiger...

Immerhin danke für den Beitrag.

Tja, ohne die Abspaltung des westdeutschen Separatstaates wäre die ganze Weltgeschichte anders verlaufen, und im mitteleuropäischen Schienennetz hätten radiale Verbindungen von Berlin ins rings ganz oben auf der Prioritätenliste gestanden.

Das ist aber was völlig andres als dies bescheuerte "Jena muß, aber Göttingen darf nicht".

In Jena hält maximal ein Fernzug pro Stunde und Richtung, in Göttingen halten dreieinhalb (L11/12, L20/22, L25, L26) Fernzüge pro Stunde und Richtung. Das ist nicht vergleichbar.
Würde man in Göttingen nur eine Linie streichen blieben noch 2,5 Züge pro Stunde und Richtung, in Jena wäre der Fernverkehr damit ganz erledigt.

Nach meiner Meinung könnten die Linien 20/22 analog zu Fulda auch in Göttingen durch fahren. Mit der Linie 25 hat Göttingen dann immer noch einen Stundentakt nach Hannover und mit der Linie 26 sogar noch alle zwei Stunden einen zusätzlichen Zug.
Kassel war bisher immer ein zentraler Umsteigeknoten von Berlin über Kassel nach Würzburg und München. Das wird sich mit der neuen Strecke über Erfurt erledigt haben. Nichtsdestotrotz hat Kassel mit 200.000 Einwohner + Umland + Zufahrt von Marburg, Paderborn, Eisenach und Nordhausen durchaus genügend Fahrgastpotential Richtung Hannover.

Nach meiner Meinung hätte man damals, hätte es die Teilung nicht gegeben, eine NBS Kassel-Marburg (Ausschleifung)-Gießen (Ausschleifung)-Frankfurt bauen sollen.

Dann hätte man im Stundentakt die Linie 26 in Gießen, Marburg, Kassel und Göttingen halten lassen könnten, die Linien 20/22 als Hannover-Frankfurt-Sprinter durchfahren lassen. Die Linien 12 in der HVZ mit Halt in Gießen, Marburg und Göttingen, die Linie 11 über Erfurt.

Die zweite NBS wäre eine liegende Y-Trassen gewesen:

Frankfurt - Aschaffenburg (Ausschleifung) - Würzburg-Nürnberg mit Ast Frankfurt-Fulda (Ausschleifung) -Hersfeld (Ausschleifung) - Eisenach

Die Linie 11 zweistündlich mit Halt in Fulda und Eisenach weiter nach Halle und Berlin
Die Linie 15 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Erfurt und weiter über Halle nach Berlin
Die Linie 41 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Nürnberg und dort weiter nach München.
Die Linie 41 zweistündlich mit Halt in Hanau, Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt von Frankfurt über Nürnberg nach München.
Die Linie 50 zweistündlich mit Halt in Hanau, Fulda, Hersfeld und Eisenach weiter nach Leipzig und Dresden.
Die Linie 66 zweistündlich mit Halt in Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt von Frankfurt über Nürnberg nach München.
Die Linie 91 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Nürnberg und dort weiter nach Wien

Die Linie 25 Hamburg-Hannover-München wäre dann von Hannover bis Göttingen über die erste NBS geführt worden dann über eine ABS Göttingen-Eichenberg, NBS Eichenberg-Neudietendorf in die NBS Erfurt-Coburg (Ausschleifung). Halt der Linie 25 in Hamburg, Hannover, Göttingen, Coburg/Bamberg, Nürnberg und direkt nach München.
Die Linie 28 Hamburg-Berlin-München mit Halt in Hamburg, Berlin, Halle/Leipzig (im Wechsel), Erfurt, Coburg/Bamberg, Nürnberg, Ingolstadt, München
Die Linie 61 dann Dresden-Leipzig-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Stuttgart.
Die Linie 91 zweistündlich Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-Wien.

Kauderwelsch nein danke!

Eine klare deutsche Sprache ist doch angebracht. Selbt die gesetzesschreibende Bürokratie hat das verstanden im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, wo höhengleiche und höhenungleiche Kreuzungen unterschieden werden.

Eine Höhe haben müssen die aber immer. Ohne gehts nicht.

wo genau sollte man das Wort "höhenungleich" finden in dem
Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der EBO?

Kreuzungen sind entweder höhengleich oder höhenungleich.

Siehe § 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz
oder § 12 Höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen" der EBO
und § 11 "Bahnübergänge" von derselben Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

Statt einem Wort "höhenungleich" kann man auch zwei Worte "nicht höhengleich" schreiben, darauf kommts nicht an, gerne auch "niveaugleich" und "nicht niveaugleich". Aber ganz ohne Höhe gehts nicht.

Eine noch döllere Variante fand ich in dem Artikel des "Direktors bei der Reichsbahn" Max Grabski zum Thema "Die Berliner Nordsüd-S-Bahn" im "Zentralblatt der Bauverwaltung" vom 19. Mai 1937, daß "sich auf der Südseite des S-Bahnhofes [Potsdamer Platz] mehrere schienenfreie Gleiskreuzungen [ergeben], die sich auf sehr engem Raume zusammendrängen." (Seite 502, linke Spalte; meine Hervorhebung).

Aber seid getrost, dem Inschenör ist nichts zu schwör, wie uns Daniel Düsentrieb gelehrt hat. Der läßt Schienenbahnen auch ohne Schienen fahren.

Aber vielleicht hatte Grabski darin nur eine Vorahnung ausgedrückt -- dieser sein Artikel ist zwar im Mai 1937 erschien, war aber offenbar schon vor dem Ukas von Hitlers Lieblingsarchitekten Speer für die "Reichshauptstadt Germania" geschrieben, nach dem ja die Einführung der Südringspitzkehre in den Untergrundbahnhof Potsdamer Platz unterblieb, und die Gleiskreuzungen dort tatsächlich bis heute ohne Schienen geblieben sind.

Noch mehr unsinnigen Jargon hab ich vorgestern abend bei der Vorstellung des Planfeststellungsantrags des PFA1 der Nordmainischen S-Bahn gehört, wonach der Bahnhof F-Mainkur "aufgelassen" werden soll. Wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und jeder kann die benutzen und durchgehen. Was aber wirklich gemeint war, ist daß im Gegenteil der Bahnhof Mainkur geschlossen werden und eben nicht offen bleiben soll. Kein Wunder, daß die DB Netze AG mit ihren Bauvorhaben immer auf Unverständnis stößt.

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Das soll also der Grund sein für die günstigen SFSen?

das habe ich nicht geschrieben.

denn da war Korruption im Spiel. Dabei spart der Staat nicht Geld beim Bau sondern

eben!

nochmal?
ok, also, das Eisenbahnministerium, das dem TR sehr kritisch gegenüber eingestellt ist, erstellt eine sehr umfangreiche ausführliche Rad/Schiene-TR-Vergleichsstudie
und kommt dabei dann zu dem Schluss, dass bei einer LCC-Betrachtung das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,
sprich, der Staat würde Geld sparen, mittelfristig, langfristig.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^

Naja, U-Bahnprojekte gelten ja auch nicht gerade als Billig.

ja,
1,1 Mrd Euro für die 4 km neue Stadtbahn in Köln,
850 Mio Euro für die 3,4 km neuen Stadtbahn in Düsseldorf

^^Streckenlänge kann man schön mit 10 multiplizieren, mit Hinblick auf den dann im Vergleich spottbilligen TR MUC.

Aber es geht ja auch um den Betrieb und Unterhalt, wobei der Transrapid einiges teurer zu sein scheint, sonst müsste man die Preise nicht so hoch ansetzen.

und?

Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Man hatte halt die Hoffnung, dass das neue tolle Verkehrsmittel einen neuen "buisiness district" entstehen lässt.

nein, nicht wirklich.

Soll heissen der Transrapid hat so gut wie keine vorteile gebracht gegenüber der U-Bahn und wird daher kaum genutzt im städtischen Mittelstreckenverkehr.

bei über 4 Mio Fahrgästen pro Jahr kann man von "kaum genutzt" nicht gerade reden.
das eine hat mit dem anderen nichts zu tun und sie bedienen völlig unterschiedliche Zwecke.

Die Frage die sich nun aufdrängt brächte er mehr vorteile gegenüber einer SFS, wenn er schon die U-Bahn nicht übertrumpfen kann in Betrieb und Unterhalt?

Eine U-Bahn ist per se höchst defizitär, bringt keinen betrieblichen Gewinn ein,
insofern kann der TR eine U-Bahn übertrumpfen und das hat diese Strecke auch gezeigt.
Die offensichtlichen Vorteile gegenüber einem Rad/Schiene-System hat das TR-kritische Eisenbahnministerium herausgearbeitet.

das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,

Man sagt ja, dass der Vorteil des Transrapid der geringe Verschleiss von Material ist.

weil die niedrigeren Kosten für die Instandhaltung, bedingt durch die berührungsfreie Traktion und den Wegfall von Verschleiß, und für die Betriebsführung, bedingt durch den geringeren Personalbedarf aufgrund des automatisierten Betriebs, selbst bei unterstellten höheren Erstinvestitionen diese mittelfristig überkompensieren.

Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Das war vielleicht avisiert, doch ich bezweifle, dass der Preis so tief geblieben wäre. Begründung siehe hier.

Dort sind keine Begründungen zu finden,
stattdessen ein Verweis auf Shanghai, wo der Preis gesenkt wurde und nicht angehoben wurde.

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.

Nun, auch die Sicherungs- und Leittechnik der chinesischen SFSen kommt auch aus Europa und Japan (Hochpreisländer).

Es wurden lediglich die ersten drei Velaro CN hierzulande hergestellt, sämtliche anderen vor Ort. klar, auch die Velaro etc ist nicht grade billig, ebenso die Feste Fahrbahn.

Daran kann's also nicht liegen und die Beiden Stahlweichen dürften auch nicht so immens teuer gewesen sein.

es geht hier um Milliarden. also ganz offensichtlich lag es daran.

Natürlich ist es möglich, dass aufgrund mangelden Wettbewerbs bei den Maglevsystemen, die Priese für die Technologie sehr hoch ist.

das ist eine weitere Möglichkeit, gibt noch viele andere, die einem sofort einfallen.

Für den Preis & die Entwicklung ist Wettbewerb natürlich nur von Vorteil,
vgl. TR-Fahrweg

Aber davor ist auch Deutschland nicht gefeit, im gegenteil, da nur ein Anbieter in frage kommt!

aktuell ja,
mit China als Kompetenz sieht das aber ganz anders aus.

Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.

Trotzdem ist die strecke mit ungefähr gleicher Länge drei mal Billiger als der Münchner Transrapid (und das war nur die Schätzung, der echte Preis darf ja bei solchen Projekten noch gut mit +30-50% angenommen werden).

Nein, das war die absolut Maximalratung,
der echte Preis lag bei etwa 2 Mrd Euro.
was denn nun, welche Strecke sollte besser billiger, welche besser teurer sein? und wozu?

Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Gut möglich, die Kosten in Deutschland wären jedoch trotzdem sehr hoch. Hamburg-Berlin wurde offiziell mit Kosten um 7.5 Mrd € geschätzt und von inoffiziell um 10 Mrd €.

wo auch immer die 7,5 herkommt. Eine offizielle Zahl war das nie,
sieht eher nach einem DM-Wert aus von den letzten Monaten, aber auch die Angabe war damals nicht offiziell.
20 Mrd DM hat wirklich nie jemand von sich gegeben, nur einmal eine einzelne PDS-Person aus Schleswig-Holstein ohne weiteren Angaben, also aus heiteren Himmel.

Vorallem ist da das Land flach im gegensatz zu Berlin-München und die Strecke einiges Kürzer. Was hätte das wohl gekostet, 30 Mrd oder 40 Mrd?

Ist doch sehr leicht zu rechnen, Strecke ist etwa doppelt so lang,
Kosten also einfach verdoppeln und noch nen paar Mio rauf wegen paar nötige Sonderbauwerke.
Eine TR-Strecke im Mittelgebirge ist nicht sehr viel teurer als im Flachland.

Das sind stolze Summen vergleichbar mit

7 Mrd Euro für 15 km Tunnel unterm Fehmarnbelt oder eben auch o.g. Stadtbahnen.

auf den Maglev-Systemen keine Güterzüge fahren können.

können durchaus.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Proteste gibts schon, die Portestanten landen dann einfach einige Jahre im Knast oder in Umerziehungcamps.

Ich wüsste nicht, dass dieses hier bei den Anwohnern geschehen sei, ganz im Gegenteil.
Darüber hinaus ist der Staat, die Behörde gar mit der Planänderung entgegen gekommen, s.o.

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Was da wohl die Gründe sein mögen?

sind vielfältig, es sind emotionale irrationale Hintergründe.

Ist es möglich, dass das System einfach noch nicht Wirtschafltich genug ist um mit einer Rad-Schienen-SFS mitzuhalten?

die Experten vom TR-kritischen Eisenbahnministerium in China kamen zu gegenteiligen Ergebnis, s.o.

Wie du schon in einem vorhergehenden Post geschrieben hast, denken die chinesen makrtwirtschaftlich. Zudem sind sie die einzigen mit einem kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeits-Maglev. Sie bauen jedoch munter ihren Schienen-HGV aus. Ich finde das ist ein sehr klares Statement.

..und forschen und planen weiter an der TR-Technologie und wollen mehrere Millionenstädte mit dieser grünen Technologie ausstatten.
interessantes Statement.

ein wirtschaftlicher Betrieb war auch nicht das eigentliche Ziel der Strecke,
ansonsten hätte man sie auch ganz anders geplant, trassiert, ausgelegt.

gewiss, nicht gerade ohne, passt aber gut in die chinesischen Verhältnisse der größten Millionenstädte rein.

Ach so, wie hätte man den trassieren sollen?

trassieren sollen?
es sollte so trassiert werden wie die Strecke jetzt steht.

Das macht man aber ansonsten natürlich nicht, sieht man ja schon so auf der Karte.
Es war als Teststrecke geplant, das war von Anfang an vorgegeben, ebenso der Zeitraum.
Die Strecke sollte dort enden, wo sie derzeit endet,
es sollten extreme Trassierungsparameter verwendet werden, um das System vorzuführen,
Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h, Spitzengeschwindigkeit von über 500 km/h,
auch der TR 08 sollte nicht weiterentwickelt werden, 6-Sektionen Züge, ..

Dann war also auch für den Münchner Transrapid bis zum Flughafen kein wirtschaftlicher Betrieb geplant?

dort sehr wohl, war auch gegeben.

an gleicher Stelle kriegen sie nicht mal ne doppelte HGV-Rad/Schiene SFS gebaut,
technisch gesehen nicht mal eine einzige, da gar nicht machbar.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen. Und was hat es mit dem "nicht machbar" auf sich?

Was hat es mit dem Spurabstand auf sich? Auf die Breite gesehen hat die ICE-Strecke einen höheren Flächenbedarf.

Steigung ist nicht möglich, die Überhöhung auch nicht, ebenso nicht die Geschwindigkeiten.

Allerdings ist es nicht nur glück, dass viele Unfälle auf Schienen nur bei geringen Geschwindigkeiten geschehen. Denn auf Langsahmstrecken sind oft veraltete Signalsysteme vorhanden. Zumindest die letzten drei Unfälle in der Schweiz waren Kollisionen wegen überfahren von Signalen die mit Signum (das erste elektronische System der Schweiz) gesichert waren. Mit ETCS Level 2 wäre da wohl nichts passiert.

Ändert aber nichts daran, dass ein ICE jederzeit und überall auch auf SFS wegen Gegenständen auf der Strecke und/oder Defekten am Zug entgleisen könnte, im Gegensatz zum TR.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt (ich lass jetz mal die verachtfachung des Preises wie in China gut sein), wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

1.5h länger = 3h gesamt sind schlappe 200% Reisezeit.
Flüge kosten min. 138€ bis über 200€. ICE Normalpreis ab 130€. TR Normalpreis wüde in ähnlichen Bereich liegen. Sparpreis ab 39€ + ggf. TR-Zuschlag immernoch unter 50€.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h). Als Fahrgast ist das natürlich ein Traum, doch als Bahnunternehmer hab ich dann halt nur gerade mal 1-2 Züge pro Stunde und Richtung und in der Nacht steht alles still und ich kann nichteinmal mit Güterzügen Geld verdienen.

Beschleunigung und Bremsen dauert beim ICE wesentlich länger, als beim TR. Insofern erübrigt sich die Frage.
Beim TR gäbe es die Möglichkeit Cargo-TR zu fahren.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen, sonst wirds mager mit den Umsteigern. Zudem gibt es heute z.B. genau 25 Flüge von München nach Berlin. Dabei kommen vorallem A320 zum einsatz welche 168 Sitzplätze bieten. Ich kenne die Auslastung leider nicht aber selbst Vollbesetzt bräuchte ich ca. 4 Flieger um einen Zug zu füllen und würde somit ca. 6 Züge voll kriegen. Total ca. 4200 Passagiere pro Tag und Richtung oder eher weniger, weil die Flieger wohl kaum alle voll besetzt sind. Nicht gerade berauschend wenn man bedenkt, dass dies gerade mal der Passagierzahl der Pendler von Bern (133'000 Einwohner) nach Zürich (380'000 Einwohner) zwischen 6:30 und 8:00 Uhr entspricht (4 direkte InterCity Züge).

Ein TR mit 3er Sektion hat 311 Sitzplätze. Die Züge können aber bis zu 10 Sektionen verlängert werden.
Der Bedarf von der A9 darf auch nicht vergessen werden.

Nein, dafür braucht es ein Angebot in der Fläche und gute Umsteigeverbindungen, VDE8 ist sehr wohl in dieser Kritik miteingeschlossen. Warum muss man denn immer das Flugzeug auf die Erde holen, wo doch kaum Leute diese Strecke fliegen? Die Konkurenz ist das nicht, wie auch, mit lediglich 4000 Reisenden pro Tag und Richtung. Die wahre Konkurenz sind die Autos und die schlägt man nur mit einem gut vertakteten und dichten Netz. Daher erscheint VDE8, unter nichtberücksichtigung der Wiedervereinigung, als Fehlinvestition. Für mich jedoch ist ein TR der nackte wahnsinn der anstelle der Fehlinvestition kommen soll. Und ich bleibe dabei, der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert). Die Fahrpreise würden zwangsläufig Steigen, darin sind wir uns wohl alle einig. Zuguterletzt sind München und Berlin keine Shanghais, Tokyos oder Osakas.

Genau das erfüllt der ICE auf der SFS eben nicht. Es gibt auf VDE8 anders als auf NIM und KRM keine Zwischenstationen.
Zu Frankfurt und Erfurt hatte ich mich schon geäußert.
Hamburg - Berlin war zuletzt mit 7 Mrd. DM veranschlagt. Wie du da auf 40 Mrd. € für Berlin - München kommst verstehe ich nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

Hilft doch nichts, da es so oder so keine Rad-Schiene ABS gibt.

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

das war nicht das Thema.

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein.

Nein, dem ist nicht so. Die Realität spricht eine andere Sprache, sie werden auch nicht danach bemessen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

unmöglich nicht, aber es erscheint äußerst unrealistisch.

doch sehr wohl, im Mittelgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn?

wie was wo steht? dort wo es steht, muss der Autor sich selbst fragen.

Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Wenn für die ICEs noch zig milliardenschwere Tunnelbauten errichtet werden, um in die Innenstädte zu gelangen, dann kann natürlich nicht mehr der Vorteil gehalten werden und schlägt sehr stark ins Gegenteil um.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Aufgrund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöhter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

das war ja auch nicht Thema.
Thema war den Fahrweg deutlich schlanker und flexibler zu gestalten, das ist möglich.

Kuppenradius 50 km? für 770 km/h? für 550 km/h sind keine 40 km vonnöten,
die 5 km Kurvenradius sind wohl auf Geschwindigkeiten von etwa 500 km/h bezogen.
Bei 300 ...400 km/h ergeben sich ganz andere Werte, mit denen sich deutlich leichter trassieren lässt als für einen ICE, ein sehr markanter bedeutender TR-Systemvorteil.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

ergibt nich so recht Sinn, nich wahr?
da passt also irgendwas nicht.
mit 2 Mrd Euro erscheint es dann doch wieder plausibler.
Auch sehr viel, liegt natürlich an dem sehr hohen Tunnelanteil.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

TR billiger als ICE-Strecke bezog sich auf den theoretischen Fall der milliardenschweren Innenstadtzufahrten,
was sollte der japanische MAGLEV in dem Zusammenhang zu tun haben?

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

Sie sehen das ja eben nicht als zum Fenster rausschmeißen an! -.-
Sie sehen einen Sinn in der Magnetschwebetechnik.

wie gesagt, sind im Mittelgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Der ist für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung interessant.
Da ist dann eben vordergründig die Frage, was man will, was der Sinn, das Ziel sein sollte.
Man muss für den Transrapid keinen Aufpreis verlangen, insbesondere im Regionalverkehr ist das ja durchaus denkbar als Planfall (vgl. Metrorapid). Da muss kein Gewinn erwirtschaftet werden, stattdessen erreicht man dann dadurch mehr Leute.
Bei einer Langstrecke sind die Fahrgäste natürlich bereit, erheblich mehr zu zahlen, wenn sie Stunden eher am Ziel ankommen. Auch da kann man unterschiedliche Planfälle im Vorfeld durchrechnen, Aufpreis von +40% (recht üblich beim TR) oder von +50%

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nicht einmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

die sind vorhanden,
teilweise Inbetriebnahme ist ja auch vorstellbar.

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.

Da tritt dich in Pferd was... ;-)

wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

Bitte, gerne! Dann wäre auch die Diskussion vom Tisch. Falls sie denn aufkommen sollte.

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Tja vielleicht kann da 218 466-1 aufklären, wie das zu verstehen ist. Ich bezog es auf die Reisegeschwindigkeit der jeweiligen Vehikel.

bestehenden Reisegeschwindigkeiten passts dann ja auch wieder.

Hier machts gelesen hingegen nur Sinn mit bei gleicher Geschwindigkeit.

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Ich werde mich, in diesem Fall dann wohl immer nur noch auf deine Post beruffen. Die Begründung Henrik hat's gesagt sollte ja reichen. ;-)

nur zu.

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Lohnniveaus und Energiekosten haben mit den eigentlichen Bau- und Betriebskosten eines öffentlichen Verkehrsmittels nichts zu tun? Ach so...

in diesem Fall hier wie bereits mehrfach vertieft erläutert nicht, nein.
Grundsätzlich aber auch nicht.

Der TR würde aber die Zielsetzung der kürzen Reisezeit erfüllen und wäre deutlich schneller als Flugverbindungen.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt, wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

Bei IC-Fahrpreis von 116 Euro wäre der TR-Normalpreis bei etwa 175 Euro anzusiedeln,
der Sparpreis bei 35/39 Euro, sprich deutlich billiger als sämtliche LH/AB-Billigflieger.

Das ist ja gerade einer der größten Vorteile des TR. Während der ICE auf dem Bestandsnetz im Mischverkehr hinter NV-Zügen bummeln muss, beschleunigt der TR direkt von 0 auf 500 km/h.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h).

Genau das geht beim ICE ja eben nicht, wegen der unheimlich lauten Lärmentwicklung des Zuges sind Geschwindigkeiten im Stadtgebiet von 300 km/h des ICE ausgeschlossen.

Das selbe Resultat nicht, da nahezu alle Flugpassagiere wegen der noch deutlich kürzeren Reisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum auf den TR umsteigen würden.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen

das wird er ja eh liegen, von der Zeit könnten die Flieger nicht mehr mithalten, finanziell eh nicht (total unwirtschaftlich), folglich würden sie eingestellt werden.

der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert).

Nein, für Baukosten in Höhe von 40 Mrd auf 600 km gibt es kein einziges Indiz,
es gibt weltweit keine einzige TR-Langstrecke mit derlei Baukosten pro km.
Wenn man konservativ ansetzt, also einen deutlich höheren Wert als auf Hamburg-Berlin,
mit 25 Mio Euro pro km, dann ergeben sich bei 600 km etwa 15 Mrd Euro.

Rad-Schiene ABS gibt es auch ohne TR nicht wie man sieht. Die Frage ist nicht, WO das Geld investiert wird, sondern ob in den TR oder überhaupt nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

Nein, eine solche Argumentation würde es nicht geben, gibt es auch nicht, gab es in der Vergangenheit nicht, ganz im Gegenteil.
Erst durch den Erfolg des HGV, des ICE waren weitere Strecken, weitere Investitionen möglich.
Sprich durch den Erfolg des TR wären dann noch weitere Investitionen möglich,
auch in Nebenbahnen, sofern sie sich denn lohnen würden.

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.

Da tritt dich in Pferd was... ;-)

wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

Bitte, gerne! Dann wäre auch die Diskussion vom Tisch. Falls sie denn aufkommen sollte.

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Tja vieleicht kann da 218 466-1 aufklären, wie das zu verstehen ist. Ich bezog es auf die Reisegeschwindigkeit der jeweiligen Vehikel.

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Ich werde mich, in diesem Fall dann wohl immer nur noch auf deine Post beruffen. Die Begründung Henrik hat's gesagt sollte ja reichen. ;-)

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Lohnniveaus und Energiekosten haben mit den eigentlichen Bau- und Betriebskosten eines öffentlichen Verkehrsmittels nichts zu tun? Ach so...

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein. Du scheinst mich irgendwie seit dem letzten Post immer schlechter zu verstehen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.

Hochgebirge, ach dann habt ihr also ICEs und städte über 2000m über Meer? Ja, dass sowas teuer wird sieht man ja auch bei der Tibetbahn.

Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn? Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Dann hab ich das wohl misverstanden.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Auf grund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.

Ja, hab ich schon gehört, wer soll denn kommen? Die 4000 Fluggäste pro Tag?

Bei Rad-Schiene passieren aber dennoch relativ viele Unfälle. Bisher hatte man Glück, dass diese meist bei relativ geringen Geschwindigkeiten passiert sind, insbesondere der Achsbruch bei einem ICE3.

Allerdings ist es nicht nur glück, dass viele Unfälle auf Schienen nur bei geringen Geschwindigkeiten geschehen. Denn auf Langsahmstrecken sind oft veraltete Signalsysteme vorhanden. Zumindest die letzten drei Unfälle in der Schweiz waren Kollisionen wegen überfahren von Signalen die mit Signum (das erste elektronische System der Schweiz) gesichert waren. Mit ETCS Level 2 wäre da wohl nichts passiert.

Der TR würde aber die Zielsetzung der kürzen Reisezeit erfüllen und wäre deutlich schneller als Flugverbindungen.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt (ich lass jetz mal die verachtfachung des Preises wie in China gut sein), wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

Das ist ja gerade einer der größten Vorteile des TR. Während der ICE auf dem Bestandsnetz im Mischverkehr hinter NV-Zügen bummeln muss, beschleunigt der TR direkt von 0 auf 500 km/h.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h). Als Fahrgast ist das natürlich ein Traum, doch als Bahnunternehmer hab ich dann halt nur gerade mal 1-2 Züge pro Stunde und Richtung und in der Nacht steht alles still und ich kann nichteinmal mit Güterzügen Geld verdienen.

Das selbe Resultat nicht, da nahezu alle Flugpassagiere wegen der noch deutlich kürzeren Reisezeit von Stadtzenrtum zu Stadtzentrum auf den TR umsteigen würden.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen, sonst wirds mager mit den Umsteigern. Zudem gibt es heute z.B. genau 25 Flüge von München nach Berlin. Dabei kommen vorallem A320 zum einsatz welche 168 Sitzplätze bieten. Ich kenne die Auslastung leider nicht aber selbst Vollbesetzt bräuchte ich ca. 4 Flieger um einen Zug zu füllen und würde somit ca. 6 Züge voll kriegen. Total ca. 4200 Passagiere pro Tag und Richtung oder eher weniger, weil die Flieger wohl kaum alle voll besetzt sind. Nicht gerade berauschend wenn man bedenkt, dass dies gerade mal der Passagierzahl der Pendler von Bern (133'000 Einwohner) nach Zürich (380'000 Einwohner) zwischen 6:30 und 8:00 Uhr entspricht (4 direkte InterCity Züge).

Um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man Vorteile gegenüber der Konkurrenz (Flugzeug) bieten, nicht nur weniger Nachteile als bisher.

Nein, dafür braucht es ein Angebot in der Fläche und gute Umsteigeverbindungen, VDE8 ist sehr wohl in dieser Kritik miteingeschlossen. Warum muss man denn immer das Flugzeug auf die Erde holen, wo doch kaum Leute diese Strecke fliegen? Die Konkurenz ist das nicht, wie auch, mit lediglich 4000 Reisenden pro Tag und Richtung. Die wahre Konkurenz sind die Autos und die schlägt man nur mit einem gut vertakteten und dichten Netz. Daher erscheint VDE8, unter nichtberücksichtigung der Wiedervereinigung, als Fehlinvestition. Für mich jedoch ist ein TR der nackte wahnsinn der anstelle der Fehlinvestition kommen soll. Und ich bleibe dabei, der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert). Die Fahrpreise würden zwangsläufig Steigen, darin sind wir uns wohl alle einig. Zuguterletzt sind München und Berlin keine Shanghais, Tokyos oder Osakas.

Rad-Schiene ABS gibt es auch ohne TR nicht wie man sieht. Die Frage ist nicht, WO das Geld investiert wird, sondern ob in den TR oder überhaupt nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

Kauderwelsch nein danke!

--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Die müssen ja auch eine Höhe haben, denn im Erdkern ist es zu heiß, und eine Eisenbahn braucht man dort auch nicht.

Mein Vorredner meint bei seinem Kauderwelsch vermutlich was ganz anderes als höhenfrei, er meinte vermutlich höhenungleich.

Dann hat das Gleis eine Höhe, fällt also nicht ins Bodenlose, aber eine andere Höhe als ein kreuzendes Gleis.

Eine klare deutsche Sprache ist doch angebracht. Selbt die gesetzesschreibende Bürokratie hat das verstanden im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, wo höhengleiche und höhenungleiche Kreuzungen unterschieden werden.

Eine Höhe haben müssen die aber immer. Ohne gehts nicht.

wo genau sollte man das Wort "höhenungleich" finden in dem
Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der EBO?

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.
wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Das Lohnniveau ist in China ebefalls um einiges niedriger, als bei uns. Der Vergleich ist also für die Tonne.

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Zum einen sind da nicht zwingend Pfeiler und zum anderen, was sollte man denn darunter (an)bauen. Das Häusschen im grünen unter der Transrapidstrecke oder das Kornfeld wo nichts wächst, wegen Schatten und Starkwind bei Vorbeifahrt des TR? ;-)

Pfeiler /Stützen sind da nahezu immer auf jeden Fall, und wenns auch nur so eine geringe Höhe ist, dass da nur Kleintiere durchwandern kann (1,45 m bis 3,5 m).
Die Fläche unter dem Fahrweg auf der TVE im Emsland wird ganz normal landwirtschaftlich genutzt.

Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Gilt ja allerdings auch für einen ICE, zumindest der neueren generation, oder nicht?

bei 500 km/h?
wie das? -.-

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell, extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen.

stabiler als was?
als heute? Nein. Ganz im Gegenteil. Heute sind die Stützen der TR-Fahrwegträger viel zu breit, haben viel zu viel Sicherheiten.
Es wird sehr empfohlen, sie deutlich schlanker zu gestalten.

Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können. Eine SFS-Brücke hat Toleranzen von mehreren Centimetern und die Fahrbahn wird dann genauer verlegt.

Keine ICE-Brücke hat Toleranzen von mehreren cm - dann hätten so einige nach Fertigstellung nicht wieder abgerissen werden müssen (vgl. NBS Köln-Rhein/Main).
Beim TR-Fahrweg ist eine sehr hohe Genauigkeit gefordert und auch über Jahrzehnte hinweg.

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.

Naja, zumindest von Süden her, aber auch nicht gerade HGV tauglich.

Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Nein, ganz sicher nicht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Wie du schon sagtest ist der Transrapid quasi schon ein einziges "Sonderbauwerk".

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall
und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Auch die Kostenschätzungen für Berlin-Hamburg zeichnen ein anderes Bild.

Die Kostenberechnungen für TR Hamburg-Berlin gehen genau in diese Richtungen,
teurer als eine ICE-Flachlandstrecke (z.B. Hannover-Berlin), hingegen im Bereich einer Gebirgsstrecke gar billiger als eine solche (z.B. Köln-Rhein/Main).
Hamburg-Bremen(-Groningen) war gar noch erheblich billiger.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.
Die übrigen TR-Strecken sind deutlich billiger, logischerweise, s.o.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?
Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen, es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

Tja, dann brauchst du eine Zeitmaschine, sonst siehst du das Geld nichtmehr. ;-) Und wie weit käme man dann mit dem Transrapid für die 10 Mrd €? Von Berlin nach Leipzig oder von München nach Nürnberg?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.
Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Eine Strecke in konventionelle Rad/Schiene-Technik kann man auch auf einem Viadukt bauen, das auf Stelzen steht.

..haben die Chinesen ja auch gemacht,
nimmt natürlich erheblich mehr Platz in Anspruch als eine Transrapidstrecke
und sieht auch wuchtig, monströs aus.