Da fragt man sich wirklich, was eigentlich so kompliziert an der neuen Generation Doppelstockwagen ist, daß derart herbe Zeitverzögerungen entstehen.
Wenn ich recht informiert bin, dann betrifft das ja nicht »nur« die Dosto-IC Fahrzeuge, sondern auch die noch als Do2010 gestarteten Twindexx Vario für den Regionalverkehr.
[...]
Weiß da jemand Näheres zu berichten?

offizielles dazu gibt es wohl noch nicht.

interessant sind die Sätze von Stückgut-Schnellverkehr
("Ich habe 2 Jahre in Görlitz als Konstrukteur am TwindexxSBB gearbeitet")
über den Flur- und Bürofunk in einem anderen Forum

ICE-T-Fan wies vorhin auf den Wagenthread hin.

Die IC-Linien 32 und 35 sind Nachfolger der IR-Linien.

Die immer mehr gekappt werden.

Die IC-Linie 32 wurde in den letzten Jahren sogar ausgebaut.
Die IC-Linie 35 ist immer von Streichungen zwischen Koblenz und Luxemburg mitbetroffen. Bislang aber nur bei IC 1936/2335 (ehemals IC 135/136; diese Mittagstaktlücke zwischen Köln und Koblenz spart eine Zuggarnitur ein).

Die IC-Linien 30/31 benötigen zwischen Köln und Koblenz 52 Minuten, die IC-Linien 32 und 35 59 Minuten und der RE 5 benötigt 72 Minuten.

Eben der RE 5 braucht nur etwa 10 Minuten länger wobei man auch sagen muss, dass der RE 5 viel Fahrzeitpuffer zwischen Koblenz und Köln hat.

Deshalb ist der RE 5 auch regelmäßig so starkt verspätet, dass in Koblenz der Anschluss an die IC-Linien 30/31 Richtung Mainz verpasst wird.

Der RE 5 hat nur in Koblenz Anschluss an die IC aus/in Richtung Mainz, nicht aber in Köln.

Das hat ja die IC-Linie 30/31. An dieser IC-Linie gibt es auch nichts zu rütteln.

Und was ist mit Andernach und Remagen?
IC 2212 nach Hamburg fährt in Andernach um 6.18 Uhr ab, wer eine Stunde später in Hamburg sein will muss um 6.56 Uhr abfahren, noch eine Stunde später schon um 7.43 Uhr. Das sind Fahrtzeitverlängerungen von 22 Minuten (Umstieg von IC-Linie 32/35) bzw. 35 Minuten (Umstieg von MRB).

Die IC-Linien 32/35 haben in Köln Anschluss an die ICE-Linie 10, mit dem RE 5 wäre man 27 Minuten länger nach Berlin unterwegs.

Das ist man schon heute teilweise und darauf nimmt die DB AG auch keinerlei Rücksicht. Mal davon abgesehen wer tut sich das schon an mit Umstieg in Köln? Hat der IC Verspätung ist der ICE nach Berlin weg. Das macht man ein mal und nie wieder.

Der Anschluss vom IC auf den ICE klappt zuverlässig. Habe ich noch nie verpasst, selbst wenn der IC mal 5 Minuten Verspätung hatte. Umgekehrt habe ich den Anschluss schon oft verpasst, häufig fährt der IC Richtung Koblenz genau in dem Moment ab, wenn der ICE aus Berlin am Nachbargleis einfährt, weil die Bahnsteigaufsicht nicht mitdenkt.

Also der IC 2319 morgens um 6.53 Uhr nach Stuttgart Hbf fährt mit kümmerlichen 7 Wagen und oftmals auch mit Ersatzgarnituren. 25 Minuten dahinter fährt der IC 2338 der in Koblenz Hbf verendet. Diese 2 Leistungen kann man getrost zusammenlegen.

Das hat man schon geprüft und aus guten Gründen verworfen.
Der IC 2318/2319 wird mit einer Zuggarnitur der Linie 35 (für IC Bodensee) gefahren, die in Stuttgart früher montags bis freitags, heute nur noch freitags auf den IC 2014 wendet.
Die Zuggarnitur für den 2338 kommt leer von Koblenz nach Dortmund (Werkanbindung) und wird in Koblenz ab Dezember auf den heutigen IC 131/231 wenden.
Legt man IC 2319 und IC 2338 zusammen bräuchte man deutlich mehr Wagen für den IC 2319, dieser müsste zusätzlich in Mülheim, Remagen und Andernach halten, also früher in Dortmund los fahren, so dass er montags nicht mehr in Münster beginnen kann (Trassenkonflikt). Die Zuggarnitur, die man bisher für den IC 2338 benötigt hat, müsste dann in Koblenz übernachten oder leer nach Köln (Werkanbindung) überführt werden. Man bräuchte also mehr statt weniger IC-Wagen.

Und warum fahren wohl so viele Leute noch via. Rheinstrecke? Weil es billiger ist und die ICE auf der NBS (egal ob schnell oder langsam) alle das selbe kosten vom Fahrpreis her. Würde man die Fahrpreise an die Fahrzeiten koppeln könnte man sicherlich ein Teil der Rheintalfahrgäste auf die RE 300 umlenken.

Das ist eine Fehleinschätzung. Es gibt seit jeher ein dichtes Zugangebot auf der linken Rheinstrecke (bis zur Eröffnung der NBS waren es mindestens 4 Fernzüge je Stunde und Richtung). Daher fahren die Leute dort wesentlich öfters mit der Bahn als anderswo. Man darf Bonn, Koblenz und Mainz auch nicht isoliert betrachten, sondern muss den gesamten linksrheinischen Raum in den Einzugsgebiet mit einbeziehen.
Auch bietet die Rheinstrecke Direktverbindungen z.B. nach Heidelberg, die die NBS nicht bietet und viele Fahrgäste meiden das Umsteigen. Außerdem ist die Rheinstrecke viel schöner, nicht ohne Grund wollen die Schweizer die EC über die Rheinstrecke behalten. Auch für die Bahn ist es günstiger einen Zug zwischen Köln und Mannheim über die Rheinstrecke statt über die NBS zu schicken. Züge über die NBS sind nur rentabel, wenn viele Fahrgäste einen Premium-Preis bezahlen.

Demnächst fährt der RE 2 Koblenz - Frankfurt übrigens täglich und nicht mehr nur Mo-Fr und das zwischen Koblenz und Mainz parallel zur IC-Linie 32. Da kann man von ausgehen, dass einige auf den RE 2 umsteigen werden.

Demnächst sieht das Angebot so aus:
IC 30/31 Koblenz x.48 - Mainz x.37 (kein Zwischenhalt)
IC 32 Koblenz g.18 - Mainz u.11 (Zwischenhalt in Bingen)
RE 2 Koblenz u.04 - Mainz g.08 (6 Zwischenhalte)

Der RE 2 ergänzt den IC 32 eher als dass er parallel verkehrt.

Ob man den IC 2319 jetzt in Stuttgart verenden lässt oder bis Lindau durch bindet wo ist da bitte der Unterschied? Natürlich lassen sich die Züge integrieren notfalls mit großzügigen Pufferzeiten macht man beim IC nach Konstanz auch nicht anders.

Der 2319 käme als einziger Zug in Betracht (allerdings nicht freitags, da muss er auf den IC 2014 wenden, da dann IC 2005 nach Konstanz fährt und nicht mehr als IC 2004 zurück nach Emden fahren kann).
Denn zwischen IC 2319 und IC 2313 kommen die Schweizer EC.
IC 2313 wendet auf IC 2364 (Stuttgart an 16:22, ab 16:41 Uhr)
IC 2217 wendet auf IC 2210 (Stuttgart an 18:25, ab 19:10 Uhr)
IC 2311 (Stuttgart an 20:25) ist zu spät für eine Verlängerung.
Wer außer die IC-Linie 32 soll da nach Klagenfurt, Innsbruck, Oberstdorf und Tübingen fahren?

Sollten die Dosto-IC nicht kommen, würde man diese Wagen aber zusätzlich auch noch für Zürich-Stuttgart als Ersatz benötigen. Dann wird es schon interessant, welche Prioritäten die SBB setzt. Nach Ausbau des Rheintals sollen da ja ohnehin nur noch Triebzüge fahren.

Ich denke hier wird die SBB einerseits nicht alleine das "Rettungsboot" für die DB spielen wollen. Es sind DB-Verkehre und diese wegen deutschem Fahrzeugmangel komplett mit eigenen Wagen zu versorgen wäre mir etwas suspekt.
Andererseits würde ich behaupten, dass die Schweizer auch so noch den einen oder Anderen Reservewagen haben. Ich denke, falls es wirklich zu einem Fahrzeugengpass auf der Linie Stuttgart - Zürich kommt, wird man zum einen die Kapazität verringern und zum Anderen vielleicht eine Art Notfahrplan einrichten mit einer Spittung an der Grenze.

Oder aber die Schweizer sind mit der DB wirklich so nachsichtig und füttern das "schwarze Loch", wie ein Mitarbeiter mal den deutschen Wagenpark bezeichnet hat ;-)

Und was die Rheintalbahn angeht: da kann die Schweiz so viel investieren, wie sie will! Bevor der Endausbau erreicht ist, ist die Sonne explodiert...

Soweit mir bekannt, gilt das auf beiden Linien. Ist ja auch der gleiche Besteller. Die Vorgabe ist ein Stundentakt von Fernverkehr zusammen mit Regionalverkehr. Wie sich das dann im Detail verteilt, hängt von den Wochentagen und den Verträgen mit der DB Fernverkehr ab.

Das wage ich mal zu bezweifeln, denn die RE-Leistungen Emden-Münster sind an die Westfalenbahn gegangen. Des weiteren ist hier NRW mit im Boot und nicht nur Niedersachsen. Die Besteller in NRW verwenden das Geld lieber anderswo als in irgendwelche Fernzüge.

Die Linie Köln-Ostfriesland wird nördlich Leer bezuschusst. Daher gelten hier auch Nahverkehrsfahrscheine.

Soweit mir bekannt, gilt das auf beiden Linien. Ist ja auch der gleiche Besteller. Die Vorgabe ist ein Stundentakt von Fernverkehr zusammen mit Regionalverkehr. Wie sich das dann im Detail verteilt, hängt von den Wochentagen und den Verträgen mit der DB Fernverkehr ab.

Das wage ich mal zu bezweifeln, denn die RE-Leistungen Emden-Münster sind an die Westfalenbahn gegangen. Des weiteren ist hier NRW mit im Boot und nicht nur Niedersachsen. Die Besteller in NRW verwenden das Geld lieber anderswo als in irgendwelche Fernzüge.

Ohne Dosto-IC muss das gesamte noch verbleibende Wagenmaterial umdisponiert werden. Aufgrund vertraglicher Bindung muss die DB Fernverkehr von Köln nach Emden und von Hannover nach Oldenburg alle zwei Stunden einen IC anbieten. Diese Linien sind also fix.

Hab ich was verpasst? Seit wann ist vertraglich mit dem Besteller geregelt, dass zwischen Norddeich und Münster ein 2h-Takt angeboten werden muss?

Meines Wissens ist das nur zwischen Norddeich und Hannover der Fall.

Soweit mir bekannt, gilt das auf beiden Linien. Ist ja auch der gleiche Besteller. Die Vorgabe ist ein Stundentakt von Fernverkehr zusammen mit Regionalverkehr. Wie sich das dann im Detail verteilt, hängt von den Wochentagen und den Verträgen mit der DB Fernverkehr ab.

Fakt ist, die DB kann nicht von sich aus die Züge aufgeben und die Wagen umdisponieren ohne Verträge zu brechen. Ironie der Geschichte, dass ausgerechnet die weniger gut ausgelasteten Linien derzeit den sichersten Fahrplan für die nächste Jahre haben. Das war wohl auch Sinn der ganzen Aktion.

Bimz-Mangel und Dosto-Verzögerungen werden primär Auswirkungen auf das Kernnetz haben, da wo es keine Besteller-Verträge gibt. Vllt. werden nicht einmal Zugleistungen gestrichen, aber sicherlich die Zuglängen reduziert, wenn die Wagen nicht reichen.

Ohne Dosto-IC muss das gesamte noch verbleibende Wagenmaterial umdisponiert werden. Aufgrund vertraglicher Bindung muss die DB Fernverkehr von Köln nach Emden und von Hannover nach Oldenburg alle zwei Stunden einen IC anbieten. Diese Linien sind also fix.

Hab ich was verpasst? Seit wann ist vertraglich mit dem Besteller geregelt, dass zwischen Norddeich und Münster ein 2h-Takt angeboten werden muss?

Meines Wissens ist das nur zwischen Norddeich und Hannover der Fall.

Ich habe mir von zuständiger Stelle aber mal erklären lassen, dass bei den Bimz die Drehgestelle nach X-Millionen km komplett ausgetauscht werden müssen. Und da diese Drehgestelle nicht mehr produziert werden und ein Umstieg auf einen anderen Drehgestelltyp einer Neuzulassung der Wagen gleich kommen würde, "müssen" in den kommenden Jahren immer wieder größere Mengen an Bimz abgestellt werden.

Da stellt sich nur die Frage: Warum werden diese nicht mehr produziert? Gibt es seit 2002 so wenige Bim(d)z-Wagen, dass sich eine Fertigung für die bisherigen Hersteller nicht mehr lohnt? Oder gab es eine Preisanpassung, bei der die DB beschlossen hat: Für die geringe Restlaufzeit der Wagen (Dosto-IC und ICx kommen ja bald) stecken wir nicht mehr Geld in neue Drehgestelle?

Nein das geht nicht. Die ex IR-Wagen (Bimz), die ja durch die Dosto ersetzt werden sollten, können nicht alle in Betrieb gehalten werden. Denen gehen die Ersatzteile aus. Schon letzten Dezenber mussten enige dieser Wagen abgestellt werden und kommenden Dezember folgt ein weiterer Schwung.
Die abgestellten Wagen dienen als Ersatzteilspender, um baugleiche andere Bimz wenigstens noch fahren lassen zu können.
Neue Ersatzteile werden für diese Wagen jedenfalls nicht mehr hergestellt. Ob die Bahn in diese ihrer Kurzsichtigkeit strorniert hat, oder ob die Zulieferer die Produktion selbst eingestellt haben ist mir nicht bekannt.
Alle jetztigen Wagen weiter zu betreiben geht definitiv nicht mehr. Da hilft auch kein IC-Mod. Sonst würde die Bahn deren Abstellungen bis zur Verfügbarkeit der Dosto verschieben, statt IC zu streichen.
Siehe auch hier.
Auch die HU der Stuttgarter Bnrz war heuer nur unter Verwendung von "Spenderwagen" möglich.

Hardcore Eisenbahntechnischaffin bin ich nun auch nicht. Ich habe mir von zuständiger Stelle aber mal erklären lassen, dass bei den Bimz die Drehgestelle nach X-Millionen km komplett ausgetauscht werden müssen. Und da diese Drehgestelle nicht mehr produziert werden und ein Umstieg auf einen anderen Drehgestelltyp einer Neuzulassung der Wagen gleich kommen würde, "müssen" in den kommenden Jahren immer wieder größere Mengen an Bimz abgestellt werden. Zum letzten Fahrplanwechsel sollen es wohl ca. 50 gewesen sein. Diese standen deutschlandweit in irgendwelchen Ecken und sogar mitten im Hannoveraner hbf in einem Stumpfgleis höhe Ernst-August-Galerie abgestellt. Inzwischen müssten aber alle eingesammelt und verwertet worden sein. Zum kommenden Fahrplanwechsel folgt dann unsausweichlich die nächste Serie Bimz.

Der Wörthersee ist kein EC mehr. Ein EC hat ein Board Restaurant zu haben und kein lächerliches Bistro. Mal davon abgesehen ist der EC Wörthersee eher ein verbesserter D-Zug wenn man Fahrzeiten und Haltefrequenz nimmt.

Na, das sag mal den Daenemark-ECs. Die haben nichtmals ein Bistro. Wie auch, bei der Laenge...

Und erst recht keinen Zugnamen!

Hallo ICE-T-Fan,

Da bietet sich die Linie 30 südlich von Mainz ganz gut an. Dort fahren eh 3 ICE-Linien und bald ja auch noch mehr Velaro-D.

Ich konnte zwischen Mainz und Mannheim keine 3 ICE-Linien finden und erst gar keine Velaros... schon aber zwischen Frankflug und Mannheim...

Die Hauptlast von NRW nach Süddeutschland tragen die ICE-Linien. Die IC-Linien sind hauptsächlich für Urlaubsreisende, für Fahrgäste direkt aus Bonn, Koblenz und Mainz und für alle jene denen der ICE zu teuer ist.

Ohne Dosto-IC muss das gesamte noch verbleibende Wagenmaterial umdisponiert werden. Aufgrund vertraglicher Bindung muss die DB Fernverkehr von Köln nach Emden und von Hannover nach Oldenburg alle zwei Stunden einen IC anbieten. Diese Linien sind also fix.

Aber was wird dann darüber hinaus passieren?

Unstrittig ist, das Bonn und Koblenz genug Nachfrage für einen Stundentakt mit Fernverkehr haben. Daran wird die DB auch nicht rütteln. Ziel muss also der Abbau von Parallelverkehr zwischen ICE und IC sein, wenn das Wagenmaterial zur Neige geht. Nur so lassen sich negative Auswirkungen von Fahrplanstreichungen minimieren.

Im Wesentlichen besteht derzeit Parallelverkehr zwischen IC und ICE:

• Zwischen Frankfurt und Leipzig -> entfällt mit Inbetriebnahme der NBS und Umstellung der IC auf ICE-T
  
• Zwischen Hannover und Dortmund -> Ausdünnung des Angebotes bei den Verkehrstagen, Umstellung der Entlastungszüge auf ICE (nach Auslieferung der ICx)
  
• Zwischen Hamburg und Kassel -> möglicherweise Ausdünnung des Angebotes, Brechung der Linie in Hamburg da bis Stralsund die IC ja auch teilsubventioniert fahren
  
• Zwischen Frankfurt und Stuttgart bzw. Frankfurt und Karlsruhe -> Beibehaltung der IC über Darmstadt und Heidelberg, Ausdünnung der Züge über de Riedbahn (Linie 30), Anschluss der Rheintal-IC am Flughafen zu den ICE (Linien 22, 42, 43 und neu 47)

Niemand hat vor Mainz oder Koblenz komplett abzuhängen, das wird sich die DB Fernverkehr in Anbetracht der touristischen Bedeutung dieser Region auch nicht trauen. Aber ohne neue Wagengarnituren muss einfach Verkehr abgebaut werden und das wird meiner festen Überzeugung vor allem Parallelverkehr mit ICE betreffen, weil das auch finanzielle Vorteile (für die DB) hat.

Die IC-Linien 32 und 35 sind Nachfolger der IR-Linien.

Die immer mehr gekappt werden.

Die IC-Linien 30/31 benötigen zwischen Köln und Koblenz 52 Minuten, die IC-Linien 32 und 35 59 Minuten und der RE 5 benötigt 72 Minuten.

Eben der RE 5 braucht nur etwa 10 Minuten länger wobei man auch sagen muss, dass der RE 5 viel Fahrzeitpuffer zwischen Koblenz und Köln hat.

Der RE 5 hat keine Kapazitäten, um zusätzliche IC-Fahrgäste aufzunehmen.

Ja sicher bekommt der die im Zuge der neuen RRX-Fahrzeuge die 2018 kommen sollen. Dadurch hat der RE 5 zukünftig rund 800 Sitzplätze (2 X vierteilige Dostotriebzüge). Zwischen Koblenz und Bonn ist der RE 5 außerdem eh meist leer.

Der RE 5 hat nur in Koblenz Anschluss an die IC aus/in Richtung Mainz, nicht aber in Köln.

Das hat ja die IC-Linie 30/31. An dieser IC-Linie gibt es auch nichts zu rütteln.

Die IC-Linien 32/35 haben in Köln Anschluss an die ICE-Linie 10, mit dem RE 5 wäre man 27 Minuten länger nach Berlin unterwegs.

Das ist man schon heute teilweise und darauf nimmt die DB AG auch keinerlei Rücksicht. Mal davon abgesehen wer tut sich das schon an mit Umstieg in Köln? Hat der IC Verspätung ist der ICE nach Berlin weg. Das macht man ein mal und nie wieder.

Die IC-Linien über die Rheinstrecke übertreffen alle die Wirtschaftlichkeitsgrenze von 200 Fahrgästen deutlich, teilweise gibt es dort auch nur noch Stehplätze.

So? Also der IC 2319 morgens um 6.53 Uhr nach Stuttgart Hbf fährt mit kümmerlichen 7 Wagen und oftmals auch mit Ersatzgarnituren. 25 Minuten dahinter fährt der IC 2338 der in Koblenz Hbf verendet. Diese 2 Leistungen kann man getrost zusammenlegen.

Und warum fahren wohl so viele Leute noch via. Rheinstrecke? Weil es billiger ist und die ICE auf der NBS (egal ob schnell oder langsam) alle das selbe kosten vom Fahrpreis her. Würde man die Fahrpreise an die Fahrzeiten koppeln könnte man sicherlich ein Teil der Rheintalfahrgäste auf die RE 300 umlenken.

Demnächst fährt der RE 2 Koblenz - Frankfurt übrigens täglich und nicht mehr nur Mo-Fr und das zwischen Koblenz und Mainz parallel zur IC-Linie 32. Da kann man von ausgehen, dass einige auf den RE 2 umsteigen werden.

Die IC-Linie 32 lässt sich nicht in die IC-Linie 30 integrieren, da man nicht gleichzeitig ins Allgäu oder nach Oberschwaben und in die Schweiz fahren kann.

Ob man den IC 2319 jetzt in Stuttgart verenden lässt oder bis Lindau durch bindet wo ist da bitte der Unterschied? Natürlich lassen sich die Züge integrieren notfalls mit großzügigen Pufferzeiten macht man beim IC nach Konstanz auch nicht anders.

Die neuen IC-Dostos sind doch für Business Leute mit wenig Gepäck konzipiert, oder?
Daher die ganzen Steckdosen und WLAN wird's wohl auch geben.

Ich denk, die Business Leute haben alle nur die besten Blackberrys
und neusten besten Laptops mit sehr gutem Akku, nebst Internet-Stick,
die brauchen sowas dann doch nicht,

das Opium ist fürs Volk, nur fürs Volk..