Der Weg ist nicht gleich lang, sondern länger. Man fährt einen relativ weiten Rechtsbogen von Süden aus gesehen. Der Flughafen liegt ja nicht auf der Verbindungslinie Ingolstadt-München sondern ein ganzes Stück östlich davon.

Dafür trassiert man eine SFS sehr geradlinig. Die Bestandsstrecke ist dagegen kurvenreich und macht selbst einige Weg-verlängernde Schlenker.

Eine NBS Ingolstadt-München bringt gegenüber der ABS maximal 10 Minuten, eher weniger. Der Umweg mit Halt am Flughafen kostet aber mehr als 10 Minuten. So gesehen dürfte ein ICE, welcher dort hält bei 65-70 min Fahrzeit liegen. Wobei München im Gegensatz zu Nürnberg ja kein Knoten ist.

Das stimmt doch überhaupt nicht. Der Fahrweg ist fast genauso lang. Man spart aber Zeit durch die wesentlich höheren Geschwindigkeiten, keine langsame Durchfahrt durch Ingolstadt, Rohrbach und andere Bahnhöfe und eine viel schnellere Bahnhofseinfahrt in München tun ihr Übriges. Die Zeit, die für den Halt am Flughafen verloren geht, wird auf der SFS allemal raus gefahren.

Dann wäre die schöne Kantenzeit von 1 Stunde für Nürnberg-München aber passé.

Eher umgekehrt. Dann wären erst 55 Minuten Fahrzeit möglich und somit könnten zwei Linien direkt hinter einander von 00-Knoten zu 00-Knoten fahren.

Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken.

Und das steht offiziell wo?

Zwischen den Zeilen. ;)

Fakt ist, dass sich die DB zum Thema Augsburg "nicht äußern" wollte.

Weil man sich noch nicht auf ein Betriebsprogramm festgelegt hat. Es kommt auch sehr auf die Verfügbarkeit der ICx an.

Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Die L11 wird nördlich bis Hamburg verlängert und eine Durchbindung Stuttgart-München ist wegen der SFS Ebensfeld-Erfurt nicht mehr sinnvoll. Ich denke schon, dass alle Start- und Endbahnhöfe richtig angegeben wurden. Für Stuttgart-München wird es Ersatz für L11 geben.

Das kommt drauf an, wie es mit den Velaro-D weiter geht. Geplant ist ja die Durchbindung der neuen Linie 47 nach München. Aber man hat nicht genügend Fahrzeuge für den Zweistundentakt.

Davon abgesehen, durch die Bauarbeiten zu Stuttgart 21 ist die Kapazität des Bahnhofs eingeschränkt. Man wird sicherlich keine Fernzüge in Stuttgart enden lassen, wenn es nicht absolut notwendig ist. Und mit dem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof wird sich die Sache mit dort endenden Linien eh erledigt haben. Da wird dann alles durchgebunden, da schlicht die Kapazität fehlt.

Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken.

Und das steht offiziell wo?
Fakt ist, dass sich die DB zum Thema Augsburg "nicht äußern" wollte.

Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Die L11 wird nördlich bis Hamburg verlängert und eine Durchbindung Stuttgart-München ist wegen der SFS Ebensfeld-Erfurt nicht mehr sinnvoll. Ich denke schon, dass alle Start- und Endbahnhöfe richtig angegeben wurden. Für Stuttgart-München wird es Ersatz für L11 geben.

Das wäre dann im wahrscheinlichsten Fall die Linie 25 aus Hamburg-Hannover. Die Linie 28 wird wohl weiterhin über Nürnberg und Augsburg gesplittet werden, da sie in der gleichen Zeitlage wie die Linie 41 fahren wird.

Nein, L28 nur via NIM.

Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken. Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Das wäre dann im wahrscheinlichsten Fall die Linie 25 aus Hamburg-Hannover. Die Linie 28 wird wohl weiterhin über Nürnberg und Augsburg gesplittet werden, da sie in der gleichen Zeitlage wie die Linie 41 fahren wird.

Nein, L28 nur via NIM.

Man könnte aber in Ingolstadt flügeln und je einen Zugteil via MUC und einen direkt zum Hbf fahren.

Einen RE Halt in Freising 3 km entfernt vom Ort auf einer Brücke oder unterirdisch bringt m.M. nichts. Die Flughafenanbindung nördlich MUC-Rohrbach wäre wohl eine reine ICE-Strecke, oder RE würden auch nur in MUC halten.

Einen ICE-Halt in Pfaffenhofen, wo viele sogar den Halt in Ingolstadt anzweifeln?

Du weißt schon, dass Pfaffenhofen doppelt so groß wie Montabaur ist. Außerdem war Pfaffenhofen bis zum Jahr 2002 bereits Fernverkehrshalt. Da es auf der Strecke leider kein Fernverkehrsangebot unterhalb des ICE mehr gibt, wäre es logisch auch über einen ICE-Halt in Pfaffenhofen nachzudenken.

Vorsicht. Wenn man in Pfaffenhofen hält, sind Kinding und Allersberg nicht mehr weit weg. Das könnte dann den MNX in Frage stellen.
Außerdem würde eine Abzweigung nach MUC ab Rohrbach wesentlich besser passen, als ab Pfaffenhofen. Wozu sollte der Umweg in westlicher Richtung via Pfaffenhofen gut sein?

Wir können jetzt diese elenden Diskussionen über Nürnberg-München-ICE-Halte wieder aufleben. Die einen wollen keine Zwischenhalte, die anderen mehr in Ingolstadt und die dritte Gruppe mehr in Augsburg. Machen wir aber nicht. Erstens täte es dem Klima im Forum nicht gut, zweitens kommen wir auf eine gemeinsame Lösung eh nie und drittens sind wir ohnehin gar nicht befugt, solche Sachen zu entscheiden.

Das dahinterstehende Problem ist, dass im Grunde viel zu wenig Züge fahren. Wenn ich als Bahnfahrer einen Zug gerade verpasst habe und dann fast eine Stunde oder gar noch länger bis zur nächsten Reisemöglichkeit warten muss, dann kann man dies im Vergleich zum jederzeit startbereiten Pkw nicht mehr als attraktives Angebot ansehen. Der öffentliche Personenverkehr braucht also möglichst dichte Takte um attraktiv zu sein.

Was die DB macht ist also Mangelverwaltung. Würde es zwischen Frankfurt und München einen 10-Minuten-Takt geben, dann wäre es überhaupt kein Problem den einen Zug über Augsburg zu schicken, den anderen über Ingolstadt, den anderen vielleicht ohne Zwischenhalt als schnelle Sprinterlinie usw. Das gibt es aber leider noch nicht. Solange das Angebot aber insgesamt viel zu klein ist, muss erst Recht die Devise sein, die vorhandenen Angebote so zu gestalten, dass möglichst viele Leute davon profitieren.

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Alle Taktzüge sollen dort halten. Und nicht nur die drei Linien aus Richtung Nürnberg, sondern auch die Linien aus Richtung Stuttgart, die ebenfalls zum Flughafen verlängert werden. Nur Sprinter, Sonderzüge und Wochenendverstärker fahren durch.

Das mit den Verlängerungen aus Stuttgart analog zur Situation in Genf würde ich auch gut finden. Nur:

• Wären genügend Fahrzeuge vorhanden?
  
• Würde man den Erdinger Ringschluss verwenden, inwiefern käme es da zu Kapazitätsproblemen?
  
• Inwiefern wäre da plötzlich der Reiz da, Pasing–Ostbahnhof direkt zu fahren, um am Hbf nicht Kopf zu machen?
  
• Wie gross wäre der Aufwand, in MUC zusätzliche Gleise zu errichten?

Die 41 ist heute schon die Express-Linie. Sie soll weiterhin ohne Halt Nürnberg-München verkehren.

An einer Diskriminierung von Ingolstadt-Reisenden kann niemand ein berechtigtes Interesse haben. Das Durchfahren in Großstadtbahnhöfen ist weder üblich, noch bringt es vorliegend einen relevanten Vorteil für Weiterreisende. Wer es dennoch fordert, dem fehlt entweder die erforderliche Sachkenntnis oder er will aus irrationalen Motiven andere Bahnkunden von vorhandenen Angeboten ausgrenzen. Nur nochmal zur Erinnerung: die Linie 41 ist eine besonders nachfragestarke und wichtige Linie.

Wir können jetzt diese elenden Diskussionen über Nürnberg-München-ICE-Halte wieder aufleben. Die einen wollen keine Zwischenhalte, die anderen mehr in Ingolstadt und die dritte Gruppe mehr in Augsburg. Machen wir aber nicht. Erstens täte es dem Klima im Forum nicht gut, zweitens kommen wir auf eine gemeinsame Lösung eh nie und drittens sind wir ohnehin gar nicht befugt, solche Sachen zu entscheiden.
Es ging mir auch nicht um Ingolstadt zu diskriminieren, aber aus irgend einem Grund halten die Züge der ICE-Linie 41 ja nicht dort. Und diejenigen, die per Bahn anreisen, um danach ihren Audi abzuholen, sind in meinen Augen scheinheilig. Da kann man auch die Frage stellen, wieso in Manching an der Donautalbahn keine Züge mehr halten, obwohl dieser Ewige-Namenswechsel-Konzern namens Airbus Group/EADS/Cassian/was-weiss-ich-noch-nicht-alles dort 4500 Menschen beschäftigt und zwar in einer Branche, die auf dem Grossteil der Erde für Tod und Elend sorgt. Wie reisen denn diese an ihren Arbeitsplatz?

Die Linie 41 ist außerdem alles andere als eine Express-Linie? Die Züge der Linie 41 verkehren auf der KRM teilweise als „RE 300“, also mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen. Hier werden bekanntlich selbst Kleinststädte wie Montabaur oder Limburg bedient, die mit 300 km/h durchfahren werden könnten. Wenn die ICEs dort halten kostet es also im Gegensatz zu Ingolstadt, wo sowieso Ende der SFS ist, richtig viel Zeit. Es wird dennoch gemacht, weil möglichst viele Reisende möglichst gute Verbindungen erhalten sollen.

Das mit der Express-Linie war auch auf die Haltefrequenz der NIM bezogen. Was auf der KRM passiert, ist in diesem Kontext wurscht. Es ist ja eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg und München gewünscht. Dafür braucht es eine ICE-Linie. Ein Halt in Ingolstadt und/oder eine Führung über den Flughafen verunmöglichen dies, will man auf eine V300-SFS verzichten, um die Flughafenbahn finanzierbarer zu machen. Da haben wir noch zwei weitere Linien, die 25 und die 28. Die 28 wird zweistündlich über Augsburg geführt, die restlichen via Ingolstadt, mit Halt. Das gibt für Ingolstadt immer noch drei ICE-Halte pro zwei Stunden und Richtung. Leider fehlt zwischen Nürnberg und München ein IC-Produkt, das über Augsburg verkehren könnte, um alle ICE via Ingolstadt zu führen. Um dich zu trösten, kann man auch vorschlagen, diese <60-Minuten-Kantenzeit nur alle zwei Stunden anbieten zu können, um in den Stunden, in denen die Linie 28 über Augsburg fährt, die 41 in Ingolstadt anhalten zu lassen, um zwei Halte pro Stunde zu haben.

Angenommen, man würde jetzt, wie von ICE-T-Fan geschrieben, die Linie 25 über den Flughafen führen. Dann hätte man, den zweistündlichen Halt der Linie 41 vorausgesetzt, ab Ingolstadt pro Stunde ein Zug ohne Halt nach München, der zweite via Flughafen (und je nach Linienführung noch über den Ostbahnhof). Dann könnte man auch der MNX auf der jetzigen Strecke belassen und ein zusätzliches RE-Angebot Ingolstadt–(Pfaffenhofen–)Freising–Flughafen–Erding–München/Salzburg schaffen.

Du scheinst die örtlichen Verhältnisse nicht zu kennen. In Ingolstadt wird zwar fleißig ohne Halt durchgefahren, dafür geht es dann aber in Baar-Ebenhausen mit Schrittgeschwindigkeit weiter. Selbst auf der SFS Petershausen-München wird derzeit massiv getrödelt. Ich frage mich langsam, weshalb man diese SFS überhaupt gebaut hat, wenn dort nur noch maximal 160 km/h statt der zulässigen 200 km/h gefahren wird. Im aktuellen Fahrplan sind Reserven von etwa 15 Minuten eingearbeitet. Allein der Umstand, dass die Baustellenzuschläge im Fahrplan bei den Linien 25 und 28 teilweise noch größer sind, macht die Linie 41 nicht zu einer schnellen Linie.

Die Frage, wieso man keine NBS Ingolstadt-München gebaut hat, habe ich auch schon gestellt. Eine reine NBS Ingolstadt–Flughafen–München wäre allerdings sehr unrealistisch, da die Trassengebühren zu hoch wären und sich die Fahrtzeit für ICE wegen des geografischen Umwegs verlängern würde, so dass man sicher einige Züge via Petershausen verkehren lassen würde. Zudem lohnt es sich nicht, parallel zum Erdinger Ringschluss noch einmal eine Neubaustrecke zu errichten. Die Baustellenzuschläge werden ja irgendwann mal wegfallen, es ist ja nicht eine ewige Arbeiterei wie an der Sagrada Familia ;).

Anstatt die ICE-Züge als Bummelzüge fahren zu lassen, könnte man diese Züge - zumindest wenn gerade keine größeren Bauarbeiten stattfinden - ab Nürnberg dreimal halten lassen und man wäre immer noch pünktlich in München. Dann hätten wenigstens mehr Leute etwas davon.

Ein ICE-Halt in Pfaffenhofen wäre eine Option, sollte man eine Bahnverbindung Pfaffenhofen–MUC einführen, ohne Fortsetzungen Richtung Norden und Süden. Ich persönlich finde jetzt eine Verlängerung des Erdinger Ringschlusses von Freising zur NIM (Pfaffenhofen oder Manching/Ingolstadt) besser.

Das Angebot MUC-München wäre da ohnehin anzupassen, denn die schnelleren Züge würden im Vergleich zur S-Bahn auch attraktiver. Da würde vielleicht eine S-Bahn-Linie reichen.

Gruss

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Alle Taktzüge sollen dort halten. Und nicht nur die drei Linien aus Richtung Nürnberg, sondern auch die Linien aus Richtung Stuttgart, die ebenfalls zum Flughafen verlängert werden. Nur Sprinter, Sonderzüge und Wochenendverstärker fahren durch.

Einen ICE-Halt in Pfaffenhofen, wo viele sogar den Halt in Ingolstadt anzweifeln?

Du weißt schon, dass Pfaffenhofen doppelt so groß wie Montabaur ist. Außerdem war Pfaffenhofen bis zum Jahr 2002 bereits Fernverkehrshalt. Da es auf der Strecke leider kein Fernverkehrsangebot unterhalb des ICE mehr gibt, wäre es logisch auch über einen ICE-Halt in Pfaffenhofen nachzudenken.

Die 41 ist heute schon die Express-Linie. Sie soll weiterhin ohne Halt Nürnberg-München verkehren.

An einer Diskriminierung von Ingolstadt-Reisenden kann niemand ein berechtigtes Interesse haben. Das Durchfahren in Großstadtbahnhöfen ist weder üblich, noch bringt es vorliegend einen relevanten Vorteil für Weiterreisende. Wer es dennoch fordert, dem fehlt entweder die erforderliche Sachkenntnis oder er will aus irrationalen Motiven andere Bahnkunden von vorhandenen Angeboten ausgrenzen. Nur nochmal zur Erinnerung: die Linie 41 ist eine besonders nachfragestarke und wichtige Linie.

Die Linie 41 ist außerdem alles andere als eine Express-Linie? Die Züge der Linie 41 verkehren auf der KRM teilweise als „RE 300“, also mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen. Hier werden bekanntlich selbst Kleinststädte wie Montabaur oder Limburg bedient, die mit 300 km/h durchfahren werden könnten. Wenn die ICEs dort halten kostet es also im Gegensatz zu Ingolstadt, wo sowieso Ende der SFS ist, richtig viel Zeit. Es wird dennoch gemacht, weil möglichst viele Reisende möglichst gute Verbindungen erhalten sollen.

In dem kleinen Aschaffenburg halten sogar alle ICEs der Linie 41, obwohl sich diese Stadt im Nahbereich (Entfernung unter 50 km) zum wichtigsten Fernverkehrsknoten Frankfurt befindet. Durch den Spessart (Schwarzkopftunnel) wird fast mit Schrittgeschwindigkeit gefahren. Von Schnelligkeit kann hier keine Rede sein. Da für die Linie 41 auch kein Sprinterzuschlag verlangt wird, haben die Fahrgäste auch keinen Anspruch auf eine schnelle Beförderung mit wenigen Halten. Selbst zwischen Nürnberg und München kann man die Linie 41 nicht ernsthaft als schnelle Linie bezeichnen.

Du scheinst die örtlichen Verhältnisse nicht zu kennen. In Ingolstadt wird zwar fleißig ohne Halt durchgefahren, dafür geht es dann aber in Baar-Ebenhausen mit Schrittgeschwindigkeit weiter. Selbst auf der SFS Petershausen-München wird derzeit massiv getrödelt. Ich frage mich langsam, weshalb man diese SFS überhaupt gebaut hat, wenn dort nur noch maximal 160 km/h statt der zulässigen 200 km/h gefahren wird. Im aktuellen Fahrplan sind Reserven von etwa 15 Minuten eingearbeitet. Allein der Umstand, dass die Baustellenzuschläge im Fahrplan bei den Linien 25 und 28 teilweise noch größer sind, macht die Linie 41 nicht zu einer schnellen Linie.

Anstatt die ICE-Züge als Bummelzüge fahren zu lassen, könnte man diese Züge - zumindest wenn gerade keine größeren Bauarbeiten stattfinden - ab Nürnberg dreimal halten lassen und man wäre immer noch pünktlich in München. Dann hätten wenigstens mehr Leute etwas davon.

Ich würde lieber einen RE von Ingolstadt über Pfaffenhofen über "Deine neue" Bahnstrecke von Pfaffenhoffen über die Landshuter Strecke nach MUC fahren lassen. Das sollte auch finanziell einigermaßen darstellbar sein.

-die ICE-Linien 25 und 28 fahren aller 4 Stunden über den Flughafen, so das diese ab Nürnberg einen 2 Stundentakt Nürnberg-MUC bilden

- dazu sollte eine IC-Linie im 2 Stundentakt kommen welche vom MUC Richtung Salzburg fährt (so schließt man auch Salzburg gut an den Flughafen an)

- hinzu kommen jetzt noch ein stündlicher RE der alle großen Unterwegshalte bedient und vielleicht noch eine RB Ingolstadt-Salzburg über Mühldorf etc.

bedeutet:
Stunde 1: ICE nach München über MUC + RE nach München über MUC
Stunde 2: IC nach Salzburg über MUC + RE nach München über MUC

dazu dann noch die erwähnte RB

Das sollte meiner Meinung nach genügen, immerhin müssen ja auch noch die S-Bahnen aus München durch MUC, da wird es ganz schnell ganz eng da unten.