Man bekommt das Gefühl, als wolle man Süddeutschland an diese NBS gar nicht anbinden. Musste denn dieser Knoten-30 in Erfurt wirklich sein, konnte man keinen 00-Knoten Erfurt einrichten, also die ICE München - Berlin um 30 Minuten versetzt fahren lassen?

Er musste nicht sein, es war eine Konzession an Städte wie Jena, Weimar oder Gera. Das Land Thüringen oder besser gesagt unser Verkehrsministerium tut ja derzeit alles menschenmögliche um den Fernverkehr aus der Fläche zu nehmen. Erfurt ist für die der Mittelpunkt des Universums. Die DB hat nun zugesagt, sozusagen als fahrplanerische Entschädigung, das Erfurt ein fester Taktknoten wird und die Thüringer Fläche Zubringerzüge mit schlanken Anschluss an diesen Knoten erhält.

Prinzipiell spielt es keine Rolle, ob der Knoten nun um 30 oder 00 ist, allerdings müsste man dann den gesamten Thüringer Regionalverkehr um 30 min drehen, damit er in sich konsistent bleibt.

Das würde bedeuten, dass die RE in Würzburg um 30 min versetzt ankommen, die RE Jena-Nürnberg um 30 min versetzt werden müssten, damit der Anschluss in Saalfeld von den RE aus Erfurt funktioniert. Die RE nach Göttingen um 30 min versetzt ankommen, die CAN nach Bebra um 30 min versetzt dort ankommt. Kurzum, man müsste sämtliche Anschlüsse an den Grenzpunkten überarbeiten oder aufgeben.

Das größte Problem ist aber, dass sich in Erfurt die Linien 28 und 11/50 treffen sollen. Wenn du die 28 um 30 min drehst, musst du das auch mit der Linie 11 und mit der Linie 50 machen. Das würde den gesamten Fernverkehr in Frankfurt auf den Kopf stellen, wenn die Berlin-Stuttgart-ICE plötzlich 30 min versetzt fahren würden. Davon abgesehen wird man wohl Probleme bekommen freie Trassen im Kinzigtal zu finden, wenn man in Fulda statt 45 nun 15 Richtung Frankfurt Abfahren möchte und umgekehrt in Fulda statt 15 nun schon/erst 45 sein möchte.

Der 30-Knoten in Erfurt bedeutet einfach: So wenig wie möglich und so viel wie nötig am deutschen Fernverkehrsnetz zu ändern.

- Auch die L61 Crailsheim-Stuttgart fährt vermutlich in 30er-Lage. Mit der geplanten Umstellung auf eine Neigetechnik-L87 Zürich-Stuttgart-Nürnberg wäre die 00er-Lage das Ergebnis der Fahrlage auf der Gäubahn und der Beschleunigung gewesen. Aber nun sollen die Dosto-IC kommen der Linienweg der L61 nach Karlsruhe bleiben, damit im Zweifelsfall auch die 30er-Lage in Nürnberg.

Die Linie Zürich - Stuttgart soll wegen des Anschlusses an die Mailänder EC in Zürich auch langfristig mit Neigetechnik im Zürcher 30er-Knoten bleiben.

Wenn die Linie Stuttgart - Nürnberg wie heute bliebe, dann würde es keinen Anschluss in Nürnberg nach Berlin geben. 30 Minuten gedreht könnte man diese Linie perfekt mit der Zürcher Linie in Stuttgart verknüpfen. Oder sollte die Linie Stuttgart - Karlsruhe auch um 30 Minuten gedreht werden?

Wenn die Linie Stuttgart - Nürnberg aber wie heute in der 00-Lage in Stuttgart bliebe, dann würde diese ganze NBS-Nürnberg-Erfurt-Fahrplanplanung immer absurder:
- Kein Anschluss in München von den Zürcher EC auf die Berliner ICE, da man nicht in null Minuten umsteigen kann (nur noch hinterherwinken und eine ganze Stunde auf den nächsten ICE warten),
- kein Anschluss in Nürnberg von den Passauer ICE, da die dort in der 30er-Lage fahren.

Man bekommt das Gefühl, als wolle man Süddeutschland an diese NBS gar nicht anbinden. Musste denn dieser Knoten-30 in Erfurt wirklich sein, konnte man keinen 00-Knoten Erfurt einrichten, also die ICE München - Berlin um 30 Minuten versetzt fahren lassen?

Kennt eigentlich jemand die Fahrplanlage der angedachten München-Nürnberg-Berlin-Sprinter-ICE, werden die vielleicht etwas bessere Anschlüsse aufweisen als die Taktzüge?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Linie 11: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Stuttgart (Berlin - Frankfurt ca. 3:45)

Dass die L11 auf München-Stuttgart wegfällt, klingt sehr komisch. Angesichts, dass es in dieser Auflistung um den Verkehr rund um Erfurt ging, könnte ich mir vorstellen, dass die Weiterfart Stuttgart-München einfach als für Mitteldeutschland irrelevant weggelassen wurde.

Die L11 soll im Norden über Berlin hinaus bis Hamburg verlängert werden. Von daher ist der Cut in Stuttgart schon glaubwürdig.

Oder die L11 wird auf Stuttgart-München ersetzt durch etwa:
- L82 aus Paris eher unwahrscheinlich im Takt?
- L47 zum Stundentakt L42/47 aus NRW?
- L22 aus Hamburg?
Ggf. würde also für Ulm/Augsburg der Wegfall von Direktverbindungen durch andere kompensiert.

RJ L91 Stuttgart-Wien wäre auch noch eine Möglichkeit.

Das Konzept scheint aber noch etwas vage zu sein, wie man süddeutsche Fahrgäste der VDE 8 zuführt. Ein Art "Nürnberger Stern" fehlt.
- Die L28 von/nach Berlin soll in Zukunft in Nürnberg in 00er-Lage halten.
- Die L91 Regensburg-Passau gibt es, aber in Nürnberg in 30er-Lage.
- Den RE Regenburg-Landshut gibt es, aber in Nürnberg in 30er-Lage.

- Auch die L61 Crailsheim-Stuttgart fährt vermutlich in 30er-Lage. Mit der geplanten Umstellung auf eine Neigetechnik-L87 Zürich-Stuttgart-Nürnberg wäre die 00er-Lage das Ergebnis der Fahrlage auf der Gäubahn und der Beschleunigung gewesen. Aber nun sollen die Dosto-IC kommen der Linienweg der L61 nach Karlsruhe bleiben, damit im Zweifelsfall auch die 30er-Lage in Nürnberg.

Die L61 könnte man ggf. 30 Minuten verstzt fahren?

- Dem Allgäu-Franken-RE nach Augsburg-Kempten fehlt bisher noch der Takt und angenehmere Fahrzeuge. Gut, das wird sich wohl bessern. Dass die L28 neuerdings gänzlich über Ingolstadt fahren soll, scheint mir unschön. Von allen Nürnberger ICE-Linien wäre sie noch das sinnvollste für Augsburg gewesen.

Es wird schwierig, den AFX so einzubinden, dass es mit dem Takt im Allgäu, dem Anschluss in Augsburg von Ulm und in Nürnberg zum Anschluss nach Berlin passt. Gleich drei Wünsche auf einmal. ;) Außerdem läuft da gerade eine BEG-Ausschreibung, bei der NT zwar optional zugelassen, aber nicht zwingend vorgeschrieben ist. Wenn ein EVU z.B. mit 140 km/h PESA "Regioshark" übernimmt, wird der AFX vmtl. entweder in Augsburg gebrochen, oder nochmal etwa fünf Minuten langsamer.

- Und zu guter letzt Ulm, welches gen Norden in der Tat schlecht angebunden ist. Der direkten Autobahn-A7 nach Würzburg steht eine Bummelfahrt mit Regionalzügen und diversen Umstiegen entgegen. Ok, nach Würzburg wird man in der Tat immer Umwege in Kauf nehmen müssen. Aber ein Direktverbindung Ulm-Donauwörth-Nürnberg, als Ergänzung zum AFX z.B. ein paar Zugpaare täglich, wäre denkbar. Über Crailsheim wäre es wohl zu langsam. Über Ingolstadt halte ich es für zu schlechter: längerer Weg, mehr eingleisiger Strecke, SFS-Nutzung.

Ulm-Donauwörth-Nürnbeg geht sich nicht in 90 Minuten aus. Man verpasst entweder in Ulm den 00-Knoten, oder in Nürnberg den 30-Knoten. In 120 Minuten zu beiden 00-Knoten schon, aber das schafft man ja auch via Ingolstadt. Direktzüge Ulm-Nürnberg wären zwar umstiegfrei, würden aber nur diese eine Funktion übernehmen. Die L60 würde ja von Ingolstadt nach Regensburg-Passau weiterfahren, um dort den Stundentakt mit L91 herzustellen. Nach/von Berlin auf der NIM-SFS nutzt man schon die L28 ohne weiteren Umstieg in Nürnberg.
Für Ulm-Würzburg wäre ein Systemknoten in Donauwörth die schnellste Möglichkeit. Einzelne z.B. L26?-IC (Oberbayern-)Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Würzburg, die in Donauwörth mit der L60 Karlsruhe-Passau zusammen treffen würden helfen.

Meine alte Idee waren Direktzüge in Form eine in Nürnberg geflügelten L28b für Stuttgart und Augsburg. Um Berlin-München schnell über Ingolstadt zu fahren, sollte man lieber den Sprinter stärken. Für diesen Punkt-zu-Punkt-Verkehr ist er das ideale Verkehrsmittel. Dank 300-km/h, Umwegfreiheit und ohne Korrespondenzen könnte er seine Stärke hier richtig ausspielen - in einer Weise, wie es bisher in Deutschland nicht möglich ist. Somit könnte eben die L28b ergänzend solche weiteren Funktionen wie die Anbindung von Stuttgart und Augsburg übernehmen.

Diese "L28b" hilft Ulm aber nichts.
L25 Würzburg-Nürnberg-Augsburg-München wird so wohl auch nicht kommen. L41 bleibt sicher auf der NIM. L28 fährt auch über NIM. Was bleibt dann noch für Augsburg, außer AFX?
Überhaupt ist das die falsche Strategie von der Baahn, die SFS Ebensfeld-Erfurt als reine ICE-Strecke betreiben zu wollen. So verbaut man sich die Möglichkeit, weitere Regionen direkt anzubinden.
Die IR fehlen überall, wo IC grenzwertig sind, wie auf Murrbahn und Donautalbahn. Die früheren IR L27 (L61 Vorgänger) und L28 (Karlsruhe-Salzburg, L60 Vorgänger) wären in der Form heute optimal für Karlsruhe-Nürnberg und Karlsruhe-Ulm-Ingolstadt-Passau (damals gab es die NIM noch nicht), Augsburg-Nürnberg/-Würzburg, München-Regensburg und für ähnliche FV Lücken.
Vlt. wird es sie irgendwann wieder geben, aber bis dahin müssen es teilsubventionierte (Dosto) IC mit Tarif-C richten, die zumindest Anschlüsse zu den vde8-ICE herstellen können.

Woher stammt die Info, dass die Linie 11 dann in Stuttgart beginnen/enden soll?

Von hier:
Linie 11: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Stuttgart (Berlin - Frankfurt ca. 3:45)

Dass die L11 auf München-Stuttgart wegfällt, klingt sehr komisch. Angesichts, dass es in dieser Auflistung um den Verkehr rund um Erfurt ging, könnte ich mir vorstellen, dass die Weiterfart Stuttgart-München einfach als für Mitteldeutschland irrelevant weggelassen wurde.

Oder die L11 wird auf Stuttgart-München ersetzt durch etwa:
- L82 aus Paris eher unwahrscheinlich im Takt?
- L47 zum Stundentakt L42/47 aus NRW?
- L22 aus Hamburg?
Ggf. würde also für Ulm/Augsburg der Wegfall von Direktverbindungen durch andere kompensiert.

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Das Konzept scheint aber noch etwas vage zu sein, wie man süddeutsche Fahrgäste der VDE 8 zuführt. Ein Art "Nürnberger Stern" fehlt.
- Die L28 von/nach Berlin soll in Zukunft in Nürnberg in 00er-Lage halten.
- Die L91 Regensburg-Passau gibt es, aber in Nürnberg in 30er-Lage.
- Den RE Regenburg-Landshut gibt es, aber in Nürnberg in 30er-Lage.

- Auch die L61 Crailsheim-Stuttgart fährt vermutlich in 30er-Lage. Mit der geplanten Umstellung auf eine Neigetechnik-L87 Zürich-Stuttgart-Nürnberg wäre die 00er-Lage das Ergebnis der Fahrlage auf der Gäubahn und der Beschleunigung gewesen. Aber nun sollen die Dosto-IC kommen der Linienweg der L61 nach Karlsruhe bleiben, damit im Zweifelsfall auch die 30er-Lage in Nürnberg.
- Dem Allgäu-Franken-RE nach Augsburg-Kempten fehlt bisher noch der Takt und angenehmere Fahrzeuge. Gut, das wird sich wohl bessern. Dass die L28 neuerdings gänzlich über Ingolstadt fahren soll, scheint mir unschön. Von allen Nürnberger ICE-Linien wäre sie noch das sinnvollste für Augsburg gewesen.
- Und zu guter letzt Ulm, welches gen Norden in der Tat schlecht angebunden ist. Der direkten Autobahn-A7 nach Würzburg steht eine Bummelfahrt mit Regionalzügen und diversen Umstiegen entgegen. Ok, nach Würzburg wird man in der Tat immer Umwege in Kauf nehmen müssen. Aber ein Direktverbindung Ulm-Donauwörth-Nürnberg, als Ergänzung zum AFX z.B. ein paar Zugpaare täglich, wäre denkbar. Über Crailsheim wäre es wohl zu langsam. Über Ingolstadt halte ich es für zu schlechter: längerer Weg, mehr eingleisiger Strecke, SFS-Nutzung.

Meine alte Idee waren Direktzüge in Form eine in Nürnberg geflügelten L28b für Stuttgart und Augsburg. Um Berlin-München schnell über Ingolstadt zu fahren, sollte man lieber den Sprinter stärken. Für diesen Punkt-zu-Punkt-Verkehr ist er das ideale Verkehrsmittel. Dank 300-km/h, Umwegfreiheit und ohne Korrespondenzen könnte er seine Stärke hier richtig ausspielen - in einer Weise, wie es bisher in Deutschland nicht möglich ist. Somit könnte eben die L28b ergänzend solche weiteren Funktionen wie die Anbindung von Stuttgart und Augsburg übernehmen.

Gruß, naseweiß

Woher stammt die Info, dass die Linie 11 dann in Stuttgart beginnen/enden soll?

Von hier:
Linie 11: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Stuttgart (Berlin - Frankfurt ca. 3:45)
Linie 28.1: Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (Berlin - München 4:18h)
Linie 28.2: Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München (ca. 4:25) (es sollen wohl beide B - M Linien über Ingolstadt fahren zum Thema Augsburg wollte Herr Rehkopf sic nicht äußern.)

Ulm ist ja weiterhin via Augsburg gut nach Norden hin angebunden. Der Allgäu-Franken-Express wird auch weiterhin gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg bieten und zwischendrin wird es auch weiterhin ICE-Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw Würzburg (und weiter nach Hamburg) geben.

Das steht nicht fest. Sicher ist nur, dass es keine ICE von Augsburg nach Berlin mehr geben wird. Ob und was zw. Augsburg und Nürnberg fahren wird, ist noch nicht bekannt. Evtl. nur noch AFX und einzelne IC(E) in der HVZ. Der Rest via NIM.
Der AFX ist erfahrungsgemäß trotz 3x612 hoffnungslos überfüllt. Auch vom Komfort kann das keine Alternative sein und ob der überhaupt passende Anschlüsse in Augsburg und Nürnberg haben wird, steht auch noch nicht fest.

Also im Prinzip nicht viel anders als jetzt. Inwieweit Ulm von der SFS Nürnberg-Erfurt-Leipzig profitiert muss man natürlich anhand der einzelnen Linienführungen/Verbindungen dann abwarten, aber langsamer als heute wird es mit Sicherheit nicht, eher schneller.

Mit der L60 wird es via Ingolstadt über zwei Stunden schneller, als heute mit L11...

Und nicht jede Stadt/Region kann nunmal optimal von jeder Schnellfahrstrecke profitieren. Z.B. hat Heidelberg von der SFS Mannheim-Stuttgart auch nie vollends profitiert, weil mehr Züge als in den 80ern an Heidelberg vorbei fahren. Es wird immer Gewinner und Verlierer geben.

Heidelberg hat dennoch Direktverbindungen über die SFS Richtung Stuttgart und Direktverbindungen Richtung Norden (Frankfurt-Hamburg, Mannheim-Köln-Münster), ist also dennoch Vergleichsweise gut angebunden. Um für Ulm einen vergeichbaren Wert mit de SFS Ebensfeld-Erfurt herzustellen, braucht man direkten Anschluss mit maximal einem Umstieg. So wie es aussieht, kann das nur via Ingolstadt realisiert werden.

Bitte das nun Rot makierte nochmal genau durchlesen. Nur via Ingolstadt würde Ulm überhaupt von der SFS Ebensfeld-Erfurt profitieren. Ansonsten beibt man auf den langsamen Verbindungen via Stuttgart-Frankfurt sitzen und muss sogar in Stuttgart umsteigen. Auch die Anschlüsse in Augsburg fallen ja weg, bzw. man muss 2x (Augsburg und Nürnberg) umsteigen.

Woher stammt die Info, dass die Linie 11 dann in Stuttgart beginnen/enden soll?

Ulm ist ja weiterhin via Augsburg gut nach Norden hin angebunden. Der Allgäu-Franken-Express wird auch weiterhin gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg bieten und zwischendrin wird es auch weiterhin ICE-Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw Würzburg (und weiter nach Hamburg) geben. Also im Prinzip nicht viel anders als jetzt. Inwieweit Ulm von der SFS Nürnberg-Erfurt-Leipzig profitiert muss man natürlich anhand der einzelnen Linienführungen/Verbindungen dann abwarten, aber langsamer als heute wird es mit Sicherheit nicht, eher schneller. Und nicht jede Stadt/Region kann nunmal optimal von jeder Schnellfahrstrecke profitieren. Z.B. hat Heidelberg von der SFS Mannheim-Stuttgart auch nie vollends profitiert, weil mehr Züge als in den 80ern an Heidelberg vorbei fahren. Es wird immer Gewinner und Verlierer geben.

Eben, entlang der Murrbahn gibt es kein größeres Potential, das ist in etwa ähnlich der Donautalbahn relativ gering.

Bei der Murrbahn sind wir uns einig. Bei der Donautalbahn nicht.

Wenn schon mehr Anschlüsse Richtung Nürnberg -> SFS, dann Die L60 via Ulm - Ingolstadt mit Anschluss zur L28 (30 Knoten). Da hätte man wenigstens Ulm, das noch keine, schnellen FV-Verbindungen Richtung Berlin hat, bzw. ab 2017 nur mit 2x Umsteigen via Augsburg-Nürnberg oder 1x Umsteigen in Stuttgart oder München (dafür langsamer), da L28 komplett via NIM fahren und L11 in Stuttgart beginnen/enden soll. L60+L28 via Ingolstadt mit 1x umsteigen wäre dann die schnellste Verbindung Ulm-Berlin (ca. 2,5h schneller als durchgehende L11 heute).

Ulm hat zweistündliche Direktverbindungen nach Berlin, genau wie Stuttgart. Diese werden dann ab Ende 2015 ja vermutlich sogar noch leicht schneller. Donauwörth hat gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg nach Berlin.

Bitte das nun Rot makierte nochmal genau durchlesen. Nur via Ingolstadt würde Ulm überhaupt von der SFS Ebensfeld-Erfurt profitieren. Ansonsten beibt man auf den langsamen Verbindungen via Stuttgart-Frankfurt sitzen und muss sogar in Stuttgart umsteigen. Auch die Anschlüsse in Augsburg fallen ja weg, bzw. man muss 2x (Augsburg und Nürnberg) umsteigen.

Wenn die Bahn eine solche Linie interessant fände, würde sie mit Sicherheit nicht an den Doppelstockwagen festhalten. Daher dachte ich an einen (kurzen) 230er-ICx.

Dann maximal in Nürnberg flügeln nach München/Stuttgart, aber eine Durchbindung Nürnberg - Zürich ist realistischer, als Stuttgart-Nürnberg-Berlin. Die IC Stuttgart-Nürnberg sollen s.i.w. ja auch nur noch als teilsubventionierte IC mit NV-Fahrkarten nutzbar, fahren, wie auf der Gäubahn.

Für die Strecke böten sich eigentlich die ICx an.

Sagte ich ja bereits. Hier wäre der 7teiler mit 230km/h genau richtig, eben weil der NBS-Anteil weniger als die Hälfte des Laufweges ausmacht, er dort eh in Coburg halten würde/sollte, Neigetechnik hier kaum Vorteile bringt und er mehr Kapazität als der ICE-T hätte.

Für einen möglichen ICE-Sprinter München - Berlin würde sich dagegen ein 7teiliger ICx mit 250km/h eher anbieten, um auf den NBS mehr Zeit gutzumachen. Ein Velaro wäre hier das Falsche, eben weil er seinen Vorteil lediglich auf der NBS Ingolstadt - Nürnberg ausspielen könnte und ansonsten dafür überzüchtet wäre.

Auf der Murrbahn hält sich der Zu-/Abbringerverkehr auch in Grenzen. Stuttgart selbst hat schon Direktverbindungen nach Berlin.

Eben, entlang der Murrbahn gibt es kein größeres Potential, das ist in etwa ähnlich der Donautalbahn relativ gering.

Wenn schon mehr Anschlüsse Richtung Nürnberg -> SFS, dann Die L60 via Ulm - Ingolstadt mit Anschluss zur L28 (30 Knoten). Da hätte man wenigstens Ulm, das noch keine, schnellen FV-Verbindungen Richtung Berlin hat, bzw. ab 2017 nur mit 2x Umsteigen via Augsburg-Nürnberg oder 1x Umsteigen in Stuttgart oder München (dafür langsamer), da L28 komplett via NIM fahren und L11 in Stuttgart beginnen/enden soll. L60+L28 via Ingolstadt mit 1x umsteigen wäre dann die schnellste Verbindung Ulm-Berlin (ca. 2,5h schneller als durchgehende L11 heute).

Ulm hat zweistündliche Direktverbindungen nach Berlin, genau wie Stuttgart. Diese werden dann ab Ende 2015 ja vermutlich sogar noch leicht schneller. Donauwörth hat gute Umsteigeverbindungen via Nürnberg nach Berlin.

Nürnberg-Dresden kann ich mir gut über die SFS vorstellen. Warum nicht einfach die IC Karlsruhe-Nürnberg verlängern?

Das wäre natürlich auch eine interessante Möglichkeit das Ganze zeitnah mit der NBS-Eröffnung zu realisieren, wobei das Rollmaterial dafür dann aber mindestens für 200km/h ausgelegt sein sollte. Später sollte man dann aber doch auf ICE-Standard hochgehen und 230-250km/h anstreben.

Für die Strecke böten sich eigentlich die ICx an.

Für Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin sehe ich kein Potential.

Habe ich ja auch nicht vorgeshlagen sondern Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Dresden.

Ich weiß. Das war die Antwort auf ursprünglichen Vorschlag, alle 2 Stunden über die Murrbahn nach Berlin zu fahren.

Nürnberg-Dresden kann ich mir gut über die SFS vorstellen. Warum nicht einfach die IC Karlsruhe-Nürnberg verlängern?

Kein (p) Wagenmaterial, zumindest im Moment. (Sind zwar Bpmz, aber solche, die auf )p( zurückgebaut wurden. Zudem sollen künftig Dosto-IC dort fahren, die auch nicht auf 300 km/h Rennbahnen dürfen.

Wenn die Bahn eine solche Linie interessant fände, würde sie mit Sicherheit nicht an den Doppelstockwagen festhalten. Daher dachte ich an einen (kurzen) 230er-ICx.

Nürnberg-Dresden kann ich mir gut über die SFS vorstellen. Warum nicht einfach die IC Karlsruhe-Nürnberg verlängern?

Das wäre natürlich auch eine interessante Möglichkeit das Ganze zeitnah mit der NBS-Eröffnung zu realisieren, wobei das Rollmaterial dafür dann aber mindestens für 200km/h ausgelegt sein sollte. Später sollte man dann aber doch auf ICE-Standard hochgehen und 230-250km/h anstreben.

Für Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin sehe ich kein Potential.

Habe ich ja auch nicht vorgeshlagen sondern Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Dresden.

*Nürnberg-Erfurt-Berlin ist mit dem Zug aus München abgedeckt
*Stuttgart-Nürnberg gibt es schon
*Für Stuttgart-Erfurt lohnt gewiss kein extra Zug
*Stuttgart-Berlin würde ich weiterhin über Frankfurt schicken: Fahrgäste, die in Stuttgart ein und in Berlin aussteigen gibt es sicher nicht sehr viele, und die können auch 10 Minuten länger über Frankfurt fahren. Und der ICE München-Stuttgart-Frankfurt-Berlin bietet einfach die attraktiveren Ziele an. Ich denke es ist mehr gewonnen, wenn man diese Linie häufiger fahren lässt (sofern genug Fahrgäste vorhanden) anstatt einer weiteren Linie durch die Pampa. Dann hat man auch einen 30-Minuten-Takt für Stuttgart-Mannheim, Stuttgart-Frankfurt usw.

Wie gesagt war mein Vorschlag Stuttgart - Nürnberg - Erfurt - Dresden und nicht Stuttgart - Nürnberg - Erfurt - Berlin, eben weil Stuttgart - Berlin schon "andersrum" gefahren wird. Und dass ich den ICE zwischen Nürnberg und Dresden über Erfurt fahren lassen würde, wäre sozusagen nur ein Abfallprodukt, eben weil diese Strecke nunmal deutlich schneller als die Franken-Sachsen-Magistrale ist. Das ist neben der besseren Auslastung der NBS Ebensfeld - Erfurt meine zweite große Intention. Zudem könnte man so aus Stuttgart mit nur einmal Umsteigen alle Städte entlang der MDV erreichen, was besonders vor dem Hintergrund deren weiteres Ausbaus sinnvoll wäre.

Nürnberg-Dresden kann ich mir gut über die SFS vorstellen. Warum nicht einfach die IC Karlsruhe-Nürnberg verlängern?

Kein (p) Wagenmaterial, zumindest im Moment. (Sind zwar Bpmz, aber solche, die auf )p( zurückgebaut wurden. Zudem sollen künftig Dosto-IC dort fahren, die auch nicht auf 300 km/h Rennbahnen dürfen.

Für Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin sehe ich kein Potential.

*Nürnberg-Erfurt-Berlin ist mit dem Zug aus München abgedeckt
*Stuttgart-Nürnberg gibt es schon
*Für Stuttgart-Erfurt lohnt gewiss kein extra Zug
*Stuttgart-Berlin würde ich weiterhin über Frankfurt schicken: Fahrgäste, die in Stuttgart ein und in Berlin aussteigen gibt es sicher nicht sehr viele, und die können auch 10 Minuten länger über Frankfurt fahren. Und der ICE München-Stuttgart-Frankfurt-Berlin bietet einfach die attraktiveren Ziele an. Ich denke es ist mehr gewonnen, wenn man diese Linie häufiger fahren lässt (sofern genug Fahrgäste vorhanden) anstatt einer weiteren Linie durch die Pampa. Dann hat man auch einen 30-Minuten-Takt für Stuttgart-Mannheim, Stuttgart-Frankfurt usw.

Auf der Murrbahn hält sich der Zu-/Abbringerverkehr auch in Grenzen. Stuttgart selbst hat schon Direktverbindungen nach Berlin.
Wenn schon mehr Anschlüsse Richtung Nürnberg -> SFS, dann Die L60 via Ulm - Ingolstadt mit Anschluss zur L28 (30 Knoten). Da hätte man wenigstens Ulm, das noch keine, schnellen FV-Verbindungen Richtung Berlin hat, bzw. ab 2017 nur mit 2x Umsteigen via Augsburg-Nürnberg oder 1x Umsteigen in Stuttgart oder München (dafür langsamer), da L28 komplett via NIM fahren und L11 in Stuttgart beginnen/enden soll. L60+L28 via Ingolstadt mit 1x umsteigen wäre dann die schnellste Verbindung Ulm-Berlin (ca. 2,5h schneller als durchgehende L11 heute).

Für Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin sehe ich kein Potential.

*Nürnberg-Erfurt-Berlin ist mit dem Zug aus München abgedeckt
*Stuttgart-Nürnberg gibt es schon
*Für Stuttgart-Erfurt lohnt gewiss kein extra Zug
*Stuttgart-Berlin würde ich weiterhin über Frankfurt schicken: Fahrgäste, die in Stuttgart ein und in Berlin aussteigen gibt es sicher nicht sehr viele, und die können auch 10 Minuten länger über Frankfurt fahren. Und der ICE München-Stuttgart-Frankfurt-Berlin bietet einfach die attraktiveren Ziele an. Ich denke es ist mehr gewonnen, wenn man diese Linie häufiger fahren lässt (sofern genug Fahrgäste vorhanden) anstatt einer weiteren Linie durch die Pampa. Dann hat man auch einen 30-Minuten-Takt für Stuttgart-Mannheim, Stuttgart-Frankfurt usw.

-> http://www.vcd-bw.de/presse/2013/20-2013/20131007_ICE-Stuttgart-Berlin.pdf

Via DSO gefunden. Viel Spaß beim Diskutieren.

Ich wäre schon für eine solche Führung, sie wäre auch historisch, da es bereits früher D-Züge mit Laufweg Berlin-Nürnberg-Stuttgart gab.

D-Züge mit den Laufweg müsste ein Nachtzug von Berlin über Halle-Saalfeld-Nürnberg
Stuttgart gewesen sein.Das andere war der Inter Regio Rennsteig von Berlin über Erfurt
Suhl-Würzburg.

Ich sehe das von zwei seiten es könnte den Knoten Frankfurt entlasten,allerdings nur Flügelzüge von und nach Nürnberg-Stuttgart.Allerdings ist die NBS ab 2017 für den ICE-T
nicht das richtige Einsatzgebiet (nur 230 kmh) zu wenig erste Klasse anteil.

Die ICE-T Flotte sollte auf der Relation München-Ulm-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt
im Stundentakt eingesetzt werden (7teilig+5teilig)sowie zwischen Frankfurt-Nürnberg-
Passau-Wien.ICE1 und ICE3 Züge zwischen München und Stuttgart sind Verschwendung von
ICE Zügen,genau wie über die Rheinstrecke oder HH-HB-Rheinland.

Viel eher bin ich wie schon damals der Ansicht, dass man einen ICE Stuttgart - Nürnberg am besten über Erfurt nach Dresden statt Berlin führen sollte. Warum? Ganz einfach. So hätte man einerseits eine ganz neue, attraktive Querverbindung und andererseits könnte man den Verkehr Nürnberg - Dresden gegenüber der sehr langsamen Franken-Sachsen-Magistrale wesentlich beschleunigen.

Ich würde diese Linie im 2h-Takt fahren und diese auch in Coburg halten lassen, so dass auch Coburg damit einen guten Anschluss nach Südwestdeutschland, Mitteldeutschland und Ostdeutschland hat. Dies noch kombiniert mit dem geplanten 2h-Halt der ICEs München - Berlin und schon kommt man von dort auch direkt nach Nordostdeutschland, Norddeutschland (Wenn die in Coburg haltende ICE-Linie nach Hamburg weiterfährt) und Süddeutschland sowie damit jede Stunde zu den Knoten Nürnberg und Erfurt.

Freilich ist Coburg genau wie einige andere Städte nicht der Nabel der Welt, aber es würde sich mit so einer Linie eben anbieten, damit z.B. die Leute aus Sonneberg als heutiger ICE-Halt auch nach der Eröffnung der NBS weiterhin, wenn auch mit einmal Umsteigen, gut angeschlossen bleiben. Noch dazu hätte man dann auf der NBS Ebensfeld - Erfurt - Leipzig eine weitere ICE-Linie alle 2h.

Und den Vorschlag des VCD mit den Sprintern München - Berlin sehe ich ebenfalls positiv. Wenn diese z.B. alle 2h fahren würden, so hätte man auf der NBS immer zwei ICE-Linien pro Stunde. Doch wie ein Vorredner schon richtig sagte, bräuchte man dafür eben auch das entsprechende Rollmaterial, also mehr ICEs. Der Vorschlag mit den ICE-T ist erstmal garnicht schlecht, weil die 250km/h-NBS weniger als die Hälfte des Weges ausmacht. Doch die Neigetechnik bringt ja effektiv nur auf Stuttgart-Nürnberg was. Vielleicht sollte die DB doch im 2. Abruf mehr 7teiler für 250km/h beschaffen, so dass man die gesamte Strecke ohne Einschränkungen fahren könnte und auch die Sprinter München - Berlin damit verkehren könnten.

Die Linie über die Murrbahn soll ja m.E. über Leipzig führen. Würde in Anbetracht des größeren Ballungsraums auch Sinn machen um die Nachfrage zu maximieren.

Ausserdem hast Du im Falle "via Frankfurt" 5 Minuten weniger angegeben, als die Aufsummierung Deiner Fahrzeiten ergibt (295 Minuten statt 300 Minuten). Wenn man Deine Fahrzeiten zwischen Erfurt und Stuttgart korrekt aufsummiert, dann ist die Nuernberg-Variante 5 Minuten schneller!

Ist aber nicht generell die Fahrzeit über Mannheim-Frankfurt-Erfurt nicht sowieso gleichwertig?

Es kommt halt drauf an, mit welchem Fahrzeugmaterial man diese Relation bedienen wollte. Ich würde ICE-T vorschlagen. Nehme ich auch als Vergleichsmaterial für die Route via Frankfurt.

Berlin-Leipzig -> 65 min
Leipzig-Erfurt -> 45 min
Erfurt-Nürnberg -> 80 min
Nürnberg-Stuttgart -> 115 min
---
305 min = 5 Stunden 5 min

Berlin-Halle -> 65 min
Halle-Erfurt -> 35 min
Erfurt-Fulda -> 75 min
Fulda-Frankfurt -> 50 min
Frankfurt-Mannheim -> 40 min
Mannheim-Stuttgart -> 35 min
---
295 min = 4 Stunden 55 min

Für eine gleichwertige Verbindung müsste man Nürnberg-Stuttgart auf etwa 105 min Fahrzeit beschleunigen. Andererseits durch die Knoten Frankfurt und Mannheim ist diese Relation eben auch verspätungsanfällig. Über Nürnberg (oder Würzburg) hätte man eine direktere Verbindung mit geringerem Verspätungsrisiko.