Kleine Randbemerkung, da entwickelt sich die Symmetrieminute nächstes Jahr sozusagen in die "falsche" Richtung, nämlich weg von der angeblich angestrebten Nullsymmetrie:

Die Ankunftszeiten in Landquart wird wohl um eine Minute vorverschoben, weil die IC Richtung Zürich zwischen Chur und Sargans um eine Minute vorverschoben werden. Die IC werden Chur künftig um xx:08 bzw. xx:38 verlassen (statt xx:09 bzw. xx:39), was zur Ankunftszeit xx:52 bzw. xx:22 passt und womit die IC ab Dezember eine exakte Nullsymmetrie aufweisen werden.

Bei der RhB ist die grösstenteils einspurige Infrastruktur zu bedenken, welche teils unangenehme Zwangspunkte schafft. Zusätzlich führen grössere Steigungen zu unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen und damit auch zu unterschiedlich langen Fahrzeiten.
Beispielsweise beträgt bei den Engadin-Star-RE die Fahrzeit Landquart - Klosters Platz 48 Minuten, während sie bei den Takt-RE Landquart - Davos Platz im selben Abschnitt mit einem Halt mehr im Vergleich nur 37 Minuten lang ist. In Gegenrichtung legen die Engadin-Star-RE den Abschnitt Klosters Platz - Landquart in 41 Minuten zurück, während die RE Davos Platz - Landquart diesen Streckenteil auch wieder mit einem Halt mehr in genau 30 Minuten bewältigen.

Ein Infrastruktur-Ausbau für einen richtigen RE-Halbstundentakt ist erst in Planung. Hier wären dann ab Landquart halbstündliche RE Richtung Klosters Platz geplant, welche sich dann in Klosters Platz in einen Zugsteil nach Davos und einen durch den Vereina-Tunnel aufteilen werden (Flügelzugskonzept).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Bei der ÖBB-Auskunft geht es.

Ob das als Ausrede reicht, wenn man dabei ertappt wird, dass man die Gleise ueberschreitet (auf Rumantsch: "Scumanda da traversar ils binaris")?

Bei der ÖBB-Auskunft geht es.

Der Bahnsteig in Sagliains dient ausschließlich dem Umstieg zwischen den beiden Linien, es gibt hier weder einen Ort noch einen externen Zugang zum Bahnsteig. Auch in der SBB-Fahrplanauskunft ist es nicht möglich, Sagliains als Start- oder Zielbahnhof einzugeben, der Ort taucht nur bei Umsteigeverbindungen auf.

Gibt es sowas noch sonstwo in Europa?

Nicht ganz so hermetisch abgeriegelt, aber auch ohne Siedlung dazu:
Der Bahnhof Neuoffingen.
Hier zweigt die Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg von der Hauptstrecke Ulm-Augsburg-München ab. Der Bahnhof wurde rein zum Umstieg gebaut, wird jedoch seit Jahrzehnten nicht mehr bedient. Umsteigen muss man jetzt in Günzburg.
Klaus

Ab 15. Juni 2014 sieht das dann mit den Abfahrten ab Landquart so aus:
08:20 (saisonal täglich 10.Mai-26.Okt)
09:20 (täglich)
11:20 (täglich)
13:20 (neu täglich)
15:20 (täglich) *neu*
17:20 (täglich) *neu*
19:20 (täglich, jedoch nach Davos Platz) *neu*

Gegenrichtung Ankunft in Landquart:
08:36 (täglich, jedoch aus Davos Platz) *neu*
10:36 (täglich) *neu*
12:36 (täglich) *neu*
14:36 (neu täglich)
16:36 (täglich)
18:36 (täglich)

Bis jetzt fuhr der VT 644. Das Fahrzeug ist klar für S-Bahnverkehr gemacht aber anstatt jetzt zu elektrifizieren schreibt man die Leistungen neu aus und natürlich muss es nach nur einer Vertragslaufzeit wieder ein neues Fahrzeug in Form des frisierten LINT sein.

Der Besteller geht also hin gibt lieber Millionen für Neufahrzeuge aus und erkauft sich damit Zeit. Nach Ende der nächsten Vertragslaufzeit soll der Fahrdraht stehen allerdings braucht man dann wiedermal Neufahrzeuge.

Verantwortungsvoll gehen unsere Besteller nicht gerade mit Geld um zahlen darf man dies dann mit völlig überhöhten Tarifen.

So ist das leider in Deutschland häufig der Fall. Lernfähig ist man nicht siehe nur RE 9 die Umstellung von Dostos auf Talent II. Obwohl man auch beim Besteller mittlerweile die Probleme erkannt hat stellt man den RE 7 künftig ebenfalls von Dostos auf Talent II um.

Auch immer mehr in Mode kommt hier Türen einzusparen um stattdessen mehr Sitzplätze reinzuquetschen was auch auf den LINT auf dem Eifelnetz zutreffen wird.

Generell macht es Sinn, die oberen Becken der Pumpspeicherwerke tagsüber zu den Verbrauchsspitzen zu leeren und nachts bei weniger Verbrauch zu füllen.

Die Stauseen wurden ursprünglich dafür konzipiert, im (regenreicheren) Sommerhalbjahr Wasser für das Winterhalbjahr zu sammeln. Das Wechselspiel zwischen Pumpen und Turbinieren findet also nicht nur in tageszeitlichem Rhythmus statt, sondern kann sich durchaus auch über längere Zeiträume erstrecken.

Leider kommt vor allem deutscher Solarstrom nur tagsüber und vor allem im Sommer in die Schweiz und ist dann billiger als der einheimische Strom aus den Pumpspeicherwerken.

Warum "leider"? Das ist doch 'part of the game'. Speicherwerke müssen in Zeiten hoher Stromproduktion gar nicht billigeren Strom als die Konkurrenz liefern können. Vielmehr sollen sie selber von diesem billigen Strom profitieren, indem sie ihn speichern und später zu höheren Preisen wieder verkaufen.

Seltsam finde ich vor allem, dass der Focus offenbar erneuerbare Energie in der Schweiz (Pumpspeicherwerke) gut und in Deutschland (Solarstrom) doof findet :D

Das Blatt zitiert ja die Schweizer Energieministerin. Es ist natürlich schon so, dass allzu stark subvenitonierter deutscher Solarstrom für Schweizer Kraftwerke auch zu einer unerwünschten Konkurrenz werden kann. Betroffen sind dabei aber nicht Speicher-, sondern Laufwerke, also z.B. Flusskraftwerke im Mittelland. Bei diesen gibt's noch Ausbaupotential, aber wenn die Preise zu tief sind, lohnen sich entsprechende Investitionen nicht. Der Frau Leuthard würde ich raten, die Preisentwicklung langfristig zu betrachten und dafür zu sorgen, dass überschüssiger Strom in grösserer Menge in den Pumpspeicherwerken 'gelagert' werden kann. Den Deutschen würde ich allerdings raten, endlich ihre Kohlekraftwerke abzustellen.

Im Prinzip kein Problem, genau dafür braucht es ja diese Pumpspeicherwerke - her mit dem Strom, damit wir euch Versorgungssicherheit auch für Zeiten schwacher Sonnen- und Windaktivität bieten können. Dass dieses Zusammenspiel noch nicht so richtig funktioniert, ist mir schon klar, die Gründe dafür eher weniger.

Generell macht es Sinn, die oberen Becken der Pumpspeicherwerke tagsüber zu den Verbrauchsspitzen zu leeren und nachts bei weniger Verbrauch zu füllen. Leider kommt vor allem deutscher Solarstrom nur tagsüber und vor allem im Sommer in die Schweiz und ist dann billiger als der einheimische Strom aus den Pumpspeicherwerken. Also müssten - der Logik des Artikels zufolge, inwieweit die stimmt weiß ich nicht - Schweizer Pumpspeicherwerke zeitweise unrentabel sein.

Seltsam finde ich vor allem, dass der Focus offenbar erneuerbare Energie in der Schweiz (Pumpspeicherwerke) gut und in Deutschland (Solarstrom) doof findet :D

Der Bahnsteig in Sagliains dient ausschließlich dem Umstieg zwischen den beiden Linien, es gibt hier weder einen Ort noch einen externen Zugang zum Bahnsteig. Auch in der SBB-Fahrplanauskunft ist es nicht möglich, Sagliains als Start- oder Zielbahnhof einzugeben, der Ort taucht nur bei Umsteigeverbindungen auf.

Gibt es sowas noch sonstwo in Europa?

Ja, in der Irischen Republik: Manulla Junction

Was sagen dann die Schweizer im Sommer, wenn wir ihnen noch mehr Ökostrom um die Ohren hauen, der die Rentabilität ihrer Pumpspeicherwerke gefährdet?

Im Prinzip kein Problem, genau dafür braucht es ja diese Pumpspeicherwerke - her mit dem Strom, damit wir euch Versorgungssicherheit auch für Zeiten schwacher Sonnen- und Windaktivität bieten können. Dass dieses Zusammenspiel noch nicht so richtig funktioniert, ist mir schon klar, die Gründe dafür eher weniger.

Wollte ich nicht schon immer mal zur neg mit ihren Kurswagen? Meinem Bruder hatte ich noch einen Angeltag am Rursee versprochen, wie kommen wir also von Hamburg in die Eifel? Ist das nicht endlich mal eine Gelegenheit, den ICE Sprinter zu nutzen? Nur wie füllen wir dann den übrigen halben Tag zwischen Köln und Aachen? Hatte ich da nicht auf der Fahrt nach London einen alten belgischen Triebwagen in Aachen gesehen...?

Auf diesen Teil der Berichte freue ich mich besonders, zum einen wie ein "Auswärtiger" das sieht, was ich jeden Tag sehe - Aachen und Umgebung - zum anderen Amrum, wo ich im Mai zwei herrliche Urlaubswochen verbracht habe (und auch 2014 wieder verbringen werde).

Der Bahnsteig in Sagliains dient ausschließlich dem Umstieg zwischen den beiden Linien, es gibt hier weder einen Ort noch einen externen Zugang zum Bahnsteig. Auch in der SBB-Fahrplanauskunft ist es nicht möglich, Sagliains als Start- oder Zielbahnhof einzugeben, der Ort taucht nur bei Umsteigeverbindungen auf.

Gibt es sowas noch sonstwo in Europa?

Das ist doch gut. Das zeigt auch, wieviel Potenzial man mit einem guten Angebot abschöpfen kann.

Ja. So wie ich Today's Railways Europe verstehe (agreed) heißt es, haben sich die Provinz Bozen und die Region Trentino/Südtirol übrigens über die Elektrifizierung geeinigt. Sie kommt also definitiv.

Die Fahrt in den Erdrutsch? Das Fahrzeug war doch die ganze Zeit am nächsten Bahnhof Wind und Wetter ausgesetzt. Hätte man richtig gehandelt, hätte man es wohl reparieren können. Aber da war offenbar die italienische Justiz unfähig, welche das Fahrzeug nicht freigab.

Genau. Die Italiener beschlagnahmen in solchen Fällen wohl regelmäßig, in Domo war doch auch mal eine schweizer Lok betriffen?

Manchmal muss man halt die Industrie damit beauftragen, etwas neues zu entwickeln, wenn verfügbares ab Stange die Anforderungen nicht erfüllt.

Danke für die Zahlen zu den Flirts. Ich weiß jetzt nicht, warum Südtirol nicht gleich auf Strom gesetzt hat. Man wird aber seine Gründe gehabt haben. ;-)

Viele Grüße,
Sören

oder die Planungsprozesse dauern ewig

Das merken wir an sämtlichen deutschen Bahnstrecken im Zulauf zur Schweiz. Für die Elektrifikation Lindau-München haben jetzt die SBB mal die Planungen bei der DB genauestens durchleutet, nachdem es dem schweizerischen Bundesamt für Verkehr mit der DB mal zu blöd wurde. Denn da läuft bei der DB bezüglich der Termine so ziemlich alles schief. Und leider ist dies kein Einzelfall, das ist die Regel.

oder der politische Wille fehlt

Oh, der ist offensichtlich vorhanden, nur ist die Frage, wie dieser Wille aussieht. Stell dir vor, Deutschland würde die Bahnstrecken in die Schweiz vertragsgemäss ausbauen. Die ganzen Schweizer würden ja nur noch mit dem Zug fahren. Das würde ja die Einnahmen aus der Ausländer-PKW-Maut, über die da gerade in Deutschland geredet wird, drastisch reduzieren. Das wäre offenbar ein Problem, denn in Deutschland fehlt für Verkehrsinfrastrukturen offensichtlich an allen Ecken und Enden das Geld. So gesehen ergibt das wieder Sinn und lässt sogar einen gewissen politischen Willen erkennen. Nur geht dieser politische Wille meines Erachtens in die falsche Richtung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Obstplantagen brauchen ja CO2, und Dieselabgase liefern das...
Nur schade, dass CO2 auch ein Treibhausgas ist.

Da gibts nur zwei Probleme:

1.) Aus dem Auspuff kommt ein wenig mehr CO₂ als den Pflanzen lieb wäre.
2.) Auch im Jahr 2013 kommt aus dem Auspuff noch weit mehr als nur CO₂.

Vor allem der zweite Punkt war auch die Ursache, dass seit 2005 in Schweizer Tiefbahnhöfen keine planmässigen Fahrten von Reisezügen mit Dieseltraktion mehr erlaubt sind. Sowas wie der ICE-TD gehört der Vergangenheit an.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Demnach müsste quasi unser komplettes Netz elektrisch sein (Halbstundentakt ist in NL ja Regel), und erst recht Nijmegen-Cuijk.
Abfahrten ab Cuijk Richtung Nijmegen zwischen 7:30 und 8:30 sind um 7:37, 7:52, 7:56, 8:07, 8:12, 8:22 und 8:26. Abfahrtstafel. Alles über eine teilweise eingleisige Dieselstrecke. Es wird mit 2x GTW-8 gefahren und es müssen immer noch Menschen stehen.

Erst wenn man einen "IC" fahren möchte, kommt Fahrdraht in Frage.

Fahrdraht lohnt sich auch auf Strecken mit kurzer Zugfolge, denn elektrische Fahrzeuge können stärker beschleunigen als Dieselfahrzeuge. Außerdem kann man Züge mit größeren Gefäßgrößen wirtschaftlich betreiben. Es hat schon einen Grund, dass eure "IC" elektrisch fahren ...

...das restliche Netz der zukünftigen Breisgau-S-Bahn.

Die Breisgau-S-Bahn gibt es heute schon, sie verkehrt rundum Freiburg.

Die wird aber demnächst ausgeweitet - dann auch als Bezeichnung für das Netz - (deswegen zukünftig) und dabei sollen sämtliche Strecken unter Fahrdraht. Sechsfachtraktionen von RS1 gehören dann der Vergangenheit an. Stattdessen fahren elektrische und wegen des Fahrgastandrangs vermutlich auch längere Züge.

Abfahrten ab Cuijk Richtung Nijmegen zwischen 7:30 und 8:30 sind um 7:37, 7:52, 7:56, 8:07, 8:12, 8:22 und 8:26. Abfahrtstafel. Alles über eine teilweise eingleisige Dieselstrecke.

Wenn man die Infrastruktur passend zum Fahrplan baut, ist (partielle) Eingleisigkeit kein Problem; der Reisende merkt davon nichts. Bedingung ist nur, dass dort, wo die Züge fahrplanmässig kreuzen sollen, ein kurzes Stück Doppelspur gebaut wird. Zwischen Meilen und Zürich fahren bald 8 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung über eine teilweise eingleisige Strecke.

Diesel hingegen merkt der Reisende immer am Lärm und an den längeren Fahrzeiten.

Also lieber zuerst elektrifizieren und dann über durchgehende Doppelspuren nachdenken.

Ich werde wohl nie begreifen, wie man eine stillgelegte Bahnstrecke in moderner Form wieder aufleben lassen kann, ohne dabei die Strecke auch gleich zu elektrifizieren.

Tja, wir sind nicht in der Schweiz...:)

Vor allem bei Strecken mit Steigungen wäre man mit elektrischer Traktion besser beraten. Auch die Obstplantagen fänden es wohl besser, wenn man sie nicht volldieseln würde.

Obstplantagen brauchen ja CO2, und Dieselabgase liefern das...
Nur schade, dass CO2 auch ein Treibhausgas ist.

Splittergattung:

In Deutschland fallen mir zahlreiche Strecken ein, die zumindest kurz vor der Stilllegung standen und heute Fahrgastzahlen aufweisen, die eine Elektrifizierung geradezu aufdringlich nahelegen.

...allein die ganzen Linien in NRW mit mindestens Halbstundentakt schon heute schreien geradezu nach Strom.

Demnach müsste quasi unser komplettes Netz elektrisch sein (Halbstundentakt ist in NL ja Regel), und erst recht Nijmegen-Cuijk.
Abfahrten ab Cuijk Richtung Nijmegen zwischen 7:30 und 8:30 sind um 7:37, 7:52, 7:56, 8:07, 8:12, 8:22 und 8:26. Abfahrtstafel. Alles über eine teilweise eingleisige Dieselstrecke. Es wird mit 2x GTW-8 gefahren und es müssen immer noch Menschen stehen.

Auch Groningen-Zuidbroek und Arnhem-Doetinchem sind 15-Minutentakt. Dieselstrecke, eingleisig.

Erst wenn man einen "IC" fahren möchte, kommt Fahrdraht in Frage.

...das restliche Netz der zukünftigen Breisgau-S-Bahn.

Die Breisgau-S-Bahn gibt es heute schon, sie verkehrt rundum Freiburg.

gruß,

Oscar (NL).

Vom Erfolg überrascht - in Deutschland fallen mir zahlreiche Strecken ein, die zumindest kurz vor der Stilllegung standen und heute Fahrgastzahlen aufweisen, die eine Elektrifizierung geradezu aufdringlich nahelegen. Teilweise wird das auch umgesetzt, siehe Münstertalbahn, oder die Umsetzung ist fest eingeplant, siehe das restliche Netz der zukünftigen Breisgau-S-Bahn. Aber auch auf vielen anderen Strecken würde Bedarf bestehen, allein die ganzen Linien in NRW mit mindestens Halbstundentakt schon heute schreien geradezu nach Strom.

Fehlt das Geld?

Ich weiß es auch nicht. Entweder das, oder der politische Wille fehlt, oder es ist gerade keine Ausschreibung in Sicht, die neue Fahrzeuge mit sich bringen würde, oder die Planungsprozesse dauern ewig ...

von letzteren beiden wüsste man dann aber ja auch.

bei vielen (den meisten?) reaktivierten Strecken lohnt sich Elektrifizierung ja einfach nicht ..für die paar kleinen kurzen Züge, die dort verkehren.