Bis 2005 war die Situation im Prinzip umgedreht: Die Linie 41 fuhr über Treuchtlingen-Ingolstadt, die Linie 25 im Wechsel über Nürnberg-Augsburg oder Würzburg-Augsburg direkt, die Linie 28 stündlich Nürnberg-Augsburg.

Bis 2006 sogar ;) Und man muss ergänzen: Die Linie 41 fuhr damals nur im 2h-Takt, davon nur alle 4 Stunden zwischen München und Nürnberg. De facto hatte Ingolstadt damals nur eine 4-stündliche Anbindung, lediglich zur HVZ gab es mit dem IC München-Würzburg ein etwas dichteres Angebot.

- Fulda(00)/Nürnberg(00) - Erfurt(25>/<35) - Halle(00)/Leipzig(10>/<50)

Gleichzeitig bin ich mit rund 80 min Fahrzeit für Erfurt-Nürnberg von einem Fahrplan mit Halten in Bamberg und Erlangen als auch von nur 230 km/h (ICE-T- oder K1n-Einsatz) als Geschwindigkeit auf der SFS ausgegangen.

Wenn man aber eine genaue 30er-Lage Erfurt und eine kürzere Fahrzeit (75 min) nimmt, landet man in Nürnberg bei weitem nicht genau in der 00er-Lage, sondern in 10/50er-Lage (etwa Minute 50 südwärts, Minute 10 nordwärts). Wenn man das weiterspinnt, könnte man sicher die L41 auch noch etwas verschieben, sodass man anstatt des 30-min-Takts vielleicht einen 20-min-Takt auf Nürnberg-Ingolstadt-München erhielte, gebildet aus stündlichen L25, L28 und L41.

Bei einem 20-min-Takt sollte es einfacher sein, einzelne Züge der L25 und L28 (max. je 2h-Takt) alternativ über Augsburg zu führen, da gerade im Fall der L28 keine 60-min-Lücke, sondern nur eine 40-min-Lücke entstünde.

               L25   L28   L41   L25   L28   L41   L25   L28   L41   L25   L28   L41
Nürnberg   ab 10:30 10:50 11:10 11:30 11:50 12:10 12:30 12:50 13:10 13:30 13:50 14:10
Ingolstadt    11:00   |     |   12:00 12:20   |     |   13:20   |   14:00   |     |
Donauwörth      |   11:40   |     |     |     |   13:20   |     |     |   14:40   |
Augsburg        |   12:00   |     |     |     |   13:40   |     |     |   15:00   |
Pasing          |   12:25   |     |     |     |   14:05   |     |     |   15:25   |
München    an 11:35 12:30 12:10 12:35 12:55 13:10 14:10 13:55 14:10 14:35 15:30 15:10

Das z.B. wären je 3-h-Takte der L25 und L28 über Augsburg. Entsprechend ergäbe sich ein 100/80-min-Wechseltakt über Augsburg und eine ebensolche Lücke im 20-min-Takt auf Nürnberg-München. Für Ingolstadt ergäbe sich, wenn die L41 weiterhin dort nicht hielte, ein 60/20/60/40-min-Wechseltakt.

Ich sehe schon, wirkt leicht verrückt.
Aber Spass muss sein,
naseweiß

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen. Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Was habt ihr alle nur gegen Augsburg?

Es ist kein Wunder, dass die Augsburger fast geschlossen gegen die SFS NIM waren, jetzt wo man über Ingolstadt fahren kann, will man ihnen am liebsten gar keinen Verkehr nach Hamburg oder Berlin mehr gönnen. Ich finde dieses Denkmodell sehr zweifelhaft.

Fakt ist, in allen Planungen zur SFS EF-N wurde damit geworben, dass der Zeitvorteil in Bayern neben Nürnberg, München und Ingolstadt auch Augsburg zugute kommt, indem man im zweistündlichen Wechsel über die NIM und über die alte SFS fährt.

Bei drei jeweils stündlichen Nord-Linien auf fränkischen Boden ist es wohl nicht zuviel verlangt hier mindestens ein Zweistundentakt anzubieten.

Bis 2005 war die Situation im Prinzip umgedreht: Die Linie 41 fuhr über Treuchtlingen-Ingolstadt, die Linie 25 im Wechsel über Nürnberg-Augsburg oder Würzburg-Augsburg direkt, die Linie 28 stündlich Nürnberg-Augsburg.

Jetzt sollte man nicht den Fehler machen von einem Extrem ins andere zu fallen.

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter),

... teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).
Zumindest das letztere würde ich vermeiden. Ich würde das als echte Alternative einplanen. Immer dann, wenn der Sprinter fährt (das kann auch öfters als zweimal am Tag sein), fährt der Hamburger ICE über Augsburg. Der Halbstundentakt München - Nürnberg ist unantastbar.

Man könnte doch sagen, dass der Sprinter im Idealfall an keine Rolle im Taktschema gebunden sein sollte. Er sollte keine Fahrgäste München-Nürnberg befördern, sondern in Nürnberg nur zum Ein-/Ausstieg von/nach Berlin halten. Er sollte ja auch mit einem 403er fahren können, bei mehr Nachfrage als für ein Zugpaar morgends/abends einfach öfters.

Der 30-min-Takt München-Nürberg(-Würzburg) ist natürlich wichtig und richtig. Da bin ich der letzte, der das bezweifelt. Deshalb stoße ich die Diskussion ja so heftig an, da die L28.1/2 in 00er-Lage Nürnberg eben sich nicht mehr wie heute mit der L25.1/2 die beiden Wege Ingolstadt/Augsburg abwechselnd bedienen kann.

Dummerweise ist der Weg über Augsburg für die L41.1/2 keine Option.

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen.

Genau das passt bei der L25/28-Korrespondenz ja wunderbar. Beide treffen sich in Nürnberg und je nach Bedarf können beide über Ingolstadt oder eben einer über Augsburg fahren (bzw. L25 über Ansbach).

Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Wegen der 00er-Lage Nürnberg haben wir dann aber im Zweifelsfall stündlich die L28/41 als Päärchen. Das entschärft nicht das Problem der 30er-Lage.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Deinen Glauben an diese zusätzlichen Züge wage ich nicht zu teilen.

Bei mir wäre das ganze dann noch "verdreht": Die Sprinter fahren parallel zu Deiner L25.2. Wenn Sprinter diese Linie über Augsburg, sonst über Ingolstadt. Man hat so zweistündlich schnellstmögliche Fahrten München - Berlin, mal als Sprinter, mal mit den üblichen Halten.

Meine Begründung für die Zeitlage der Sprinter war:

Wenn man in Berlin in 3 min Blockabstand vor der L28.2/50.2 Berlin-Halle-Erfurt(-Frankfurt/München) losfährt, kann man bis Halle im Blockabstand fahren. Denn die Halte in Wittenberg und Bitterfeld hatte ich für die L28.1/3 über Leipzig angedacht. So bleiben möglichst viele überholfreie Trasse für den Regional- und Güterverkehr. Ab Halle ist der Sprinter dann schneller: Kein Halt in Halle, Erfurt und Bamberg/Erlangen, schnelleres Vorankommen auf den beiden SFS (300 km/h?). Dadurch ist er dann bis Nürnberg möglichst knapp 30 min schneller, sodass er die 30er-Lage erreicht. In dieser kann er die ITF-Anschlüsse an den Regionalverkehr haben, ggf. an die L91 nach Passau-Wien und eben im Zweifelsfall als Krücke für den 30-min-Takt München-Nürnberg einspringen. Diese Eingliederung in den 30-min-Takt sollte auch auf dem Abschnitt Ingolstadt-München die Regional-/Gütertrassen, wie schon auf Berlin-Halle, schonen.

Die Parallelführung von Berliner und Kölner ICE finde ich eher begrüßenswert, so kann man auch den Ingolstädter Halt hier auch mal dem Kölner ICE überlassen, um auch hier Direktverbindungen herzustellen.

Angenommen, beide (L41 Köln und L28 Berlin) sind in etwa um 00' in Nürnberg.

                  Fall  A        Fall B       Fall  C       Fall  D
                 L41   L28     L41   L28     L28   L41     L28   L41
Nürnberg     ab 12:01 12:04   12:01 12:35   11:58 12:08   11:58 12:04
Ingolstadt   an  27|  12:34   12:28  34|    12:28  34|     27|  12:31
Ingolstadt   ab  27|  12:36   12:30  34|    12:30  34|     27|  12:33
München      an 12:59 13:09   13:03 13:06   13:03 13:06   12:59 13:06
(Zeitlage des Starts in Nürnberg natülrich noch variabel)

Den Halt Ingolstadt abwechselnd zu machen finde ich nicht so gut. Das kann zu stark wechselnden Taktzeiten führen. Problem ist auch, dass die L41 mit 300er-Material, ICE-W, auf Nürnberg-Ingolstadt mutmaßlich 3 min schneller als die L28 (oder L25) mit 230-249er Material, ICx bzw. ggf. sogar noch ICE-T, ist. Als Unterschied zwischen Halt und Durchfahrt Ingolstadt habe ich 4 min gerechnet.

Für die Mischstrecke mit Regional- und Güterverkehr südlich von Ingolstadt halte ich nur die Fälle B und C für geeignet, da die beiden Linien dann genau im Blockabstand fahren. Wobei auf der Strecke die RE (MüNüX) nicht so langsam sind, sodass sie auch mit einer kleinen Lücke zwischen den ICE auskommen. Gerade aber die RB ("RE" über Treuchtlingen) sind heute noch recht langsam. Diese werden hoffentlich bald mit flotten ETs gefahren. Im Fall A müsste die RB oder HVZ-Zusatzzüge aber im Zweifelsfall 15 min für die Überholung warten.

Und dann stellt sich noch die Frage, ob nicht der 30er-Knoten in Ingolstadt wichtiger sein könnte als der 00er, zumal wenn eben die L28 und L41 tatsächlich abwechselnd dor hielten. Dann würde man, wenn möglich, den Anschlussverkehr, also die Donautalbahn (Ulm-Regensburg) und Paartalbahn (nach Augsburg), darauf ausrichten.

Wieso kommt mir die Art der Darstellung so bekannt vor ;-)?

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter), teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).

Zumindest das letztere würde ich vermeiden. Ich würde das als echte Alternative einplanen. Immer dann, wenn der Sprinter fährt (das kann auch öfters als zweimal am Tag sein), fährt der Hamburger ICE über Augsburg. Der Halbstundentakt München - Nürnberg ist unantastbar.

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen. Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Bei mir wäre das ganze dann noch "verdreht": Die Sprinter fahren parallel zu Deiner L25.2. Wenn Sprinter diese Linie über Augsburg, sonst über Ingolstadt. Man hat so zweistündlich schnellstmögliche Fahrten München - Berlin, mal als Sprinter, mal mit den üblichen Halten.

In den Zeiten, in denen der Hamburger ICE über Augsburg fährt, wird der Ingolstädter Ast durch Züge nach Dresden/Jena aufgefüllt, die Anschluss an den ICE Wien - Frankfurt bieten. Der Takt ist somit zwischen München und Würzburg gewahrt.

Die Parallelführung von Berliner und Kölner ICE finde ich eher begrüßenswert, so kann man auch den Ingolstädter Halt hier auch mal dem Kölner ICE überlassen, um auch hier Direktverbindungen herzustellen.

Für Skizzen hatte ich heute leider keine Zeit ;)

Ciao,
Uli

Aus Richtung Westen ist Ingolstadt m.E. nur unzureichend mit der Bahn erreichbar. Außer Stundentakt mit langsamen RB gibt es nichts. Um auf das Ursprungsthema zurück zukommen, wäre es evtl. sinnvoll einzelne IC Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München (nicht via Augsburg) zu führen. Für Durchfahrer nicht attraktiv, da längere Fahrzeit als via Ulm, aber entlang der Strecke würden diese IC interessante und schnelle Direktverbindungen bringen. Damit könnte man ggf. auch den 30er Knoten in Ingolstadt aufwerten.

Mit dem notwendigen Kopfmachen in Ingolstadt und der weithin eingleisigen Strecke dürfte die Reisezeit selbst für Unterwegs-Relationen so unattraktiv werden, das die Auslastung sehr niedrig sein würde.

Hallo,
also ich wär für den Halt am Pasinger Bahnhof, wenn die 19er fertig ist.
Ich hab mich eigentlich immer gefragt wie so der durchfährt, jetzt weiß ich es, danke.

Nach der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf und dem Einsatz der SBB-Twindexx lässe sich evtl. ein Halt in Pasing ermöglichen, jedoch muss ein mind. 220 m langer Bahnsteig zur Verfügung stehen.
Dank der hohen Beschleunigung des Twindexx und dank der WAKO wird ein zusätzlicher Halt zwischen Lindau und München möglich, jedoch steht eher Wangen hoch im Kurs, auch wenn ich persönlich Pasing favorisiere (als Kompensation für die entfallenden ICE Würzburg-Augsburg-München der Linie 25) und auch dort das grössere Potential als in Wangen sehe.

Die Züge aus Buchloe fahren denke ich nicht in die Halle,wegen des Dieselrauchs.
Die ECs fahren dort herein,weil es international wichtige Züge sind, so auch der ehemalige RE nach Linz.

da die maximale Darstellung der Beitragskette erreicht ist, habe ich ein neues Thema gestartet.

gruß,

Oscar (NL).

Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Was soll das mit den Kantenzeiten? Das betrifft doch den ITF. Einen deutschlandweiten ITF gibt es aber nicht. Ich bezweifele auch, dass so etwas überhaupt möglich ist. Nürnberg-München wurde fahrplanmäßig noch nie unter 60 Minuten gefahren. Die schnellste Reisezeit war vor Beginn des Endausbaus Nord 1 Stunde und 2 Minuten. Wenn die Strecke komplett ausgebaut ist, wird diese Fahrzeit auch locker mit Halt in Ingolstadt realisierbar sein.

Nach dem Ausbau wird die NIM-Fahrzeitdauer mit ICE3 58 min betragen. Mit Halt in Ingolstadt um die 62 min.
Die psychologisch wirksame Kantenzeiten von unter 60 min erreicht man nur ohne Halt.

Mit ICx oder ICE-T wird man so oder so nicht unter 60 min können.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf. Dass in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Solche Berechnungen sind nicht zielführend, weil es um die Erreichbarkeit der Städte und nicht darum geht, ob beim Streichen von Verbindungen Gleichbehandlung herrscht.

Das war nur eine Antwort auf den Vergleich aus dem vorherigen Beitrag.

Außerdem ist es bei Großstädten der Regelfall, dass Fernverkehrszüge dort halten, während das Durchfahren ohne Halt die Ausnahme ist.

In Großstädten wird nur dann ausnahmsweise mit Fernzügen durchgefahren, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof gleich um die Ecke ist (wie z. B. in Leverkusen), da es natürlich wenig Sinn macht, wenn Fernverkehrszüge alle 10 Minuten halten. Gleichwohl gibt es z. B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand. Was die Bahn in Wolfsburg und Ingolstadt macht ist dagegen nicht normal.

Wenn man sich Großstädte wie Regensburg oder Jena ansieht, die nach der genannten Studie noch schlechter erreichbar sind als Ingolstadt, dann halten hier ebenfalls alle Fernverkehrszüge. Diese Städte sind vielmehr deshalb so schlecht erreichbar, weil dorthin wegen der Randlage dieser Städte zu wenige Fernverkehrzüge fahren. Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.

Würden in Deutschland doppelt oder dreifach so viele Fernverkehrszüge fahren wie heute, dann könnte man eher darüber nachdenken, manche Halte wegzulassen. Solange dies aber nicht der Fall und solange jede existierende Fernverkehrslinie für die Anbindung bestimmter Ziele wichtig ist, dann kann man nicht einfach hergehen und einzelne Großstädte willkürlich von diesen Linien abschneiden.

ich habe mich nur gefragt, weil die Züge aus Buchloe allesamt im Starnberger Bahnhof ankommen, mir bei der Fahrt mit dem EC aufgefallen ist, dass er ausserhalb der Bahnsteige durchfährt, ich aber auf Wikipedia gelesen habe, dass bis 2007 ein EC dort gehalten habe, den ich aber nie genutzt habe, weil "meine" Züge immer in Pasing durchfuhren.

Die EC haben die nie in Pasing gehalten, zumindest die letzten 10 Jahre nicht.

Auch die letzen 20 Jahre nicht.

Ob das außerplanmäßig oder bei einzelnen Zügen mal der Fall gewesen ist kann ich nicht sicher sagen, generell galt aber immer, das die EC in Pasing durchfuhren. Sie nutzen Richtung Zürich meist die Au/Li-Do bis Pasing, fuhren dort Gleis 10 (ohne Bahnsteig) durch und bogen dahinter links ab, es gibt dort ein "Verbindungsgleis unter der Augsburger Hauptstrecke hindurch zur Geltendorfer Strecke.

ALX 84155 hält in Pasing und kommt im Hbf 21:41 Uhr Gleis 25 an, fährt aber wie die RE via "Gleis Garmisch" (Pasing Gleis 3/4, Hbf Gleis 24-26 möglich).
Via "Gleis Au/Li/Do" (Pasing Gleis 9/10) ist die die komplette Haupthalle erreichbar. Dise Option haben bis 1993 noch viele Allgäu D und E genutzt. Vor einigen Wochen auch RE 57506 nach Füssen (München Hbf ausnahmsweise von Gleis 22 statt 31).
Via Güterstrecke - Abzweig Kanal "Gleis Ingolstadt" (nutzen die meisten EC) geht sich der Halt in Pasing nicht aus (Durchfahrt Gleis 12/13 ohne Bahnsteig).

Und wer es noch schneller haben will, kann sich ja auch einfach mal bringen lassen. Die Tatsache, dass die L.41 meist nicht in Ingolstadt hält, heißt ja auch nicht, dass sie nie hält. Folglich wird es ja in Tagesrandlage zumindest einige sehr gute Verbindungen geben.

Holger

Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Was soll das mit den Kantenzeiten? Das betrifft doch den ITF. Einen deutschlandweiten ITF gibt es aber nicht. Ich bezweifele auch, dass so etwas überhaupt möglich ist. Nürnberg-München wurde fahrplanmäßig noch nie unter 60 Minuten gefahren. Die schnellste Reisezeit war vor Beginn des Endausbaus Nord 1 Stunde und 2 Minuten. Wenn die Strecke komplett ausgebaut ist, wird diese Fahrzeit auch locker mit Halt in Ingolstadt realisierbar sein.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf. Dass in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Solche Berechnungen sind nicht zielführend, weil es um die Erreichbarkeit der Städte und nicht darum geht, ob beim Streichen von Verbindungen Gleichbehandlung herrscht. Außerdem ist es bei Großstädten der Regelfall, dass Fernverkehrszüge dort halten, während das Durchfahren ohne Halt die Ausnahme ist.

In Großstädten wird nur dann ausnahmsweise mit Fernzügen durchgefahren, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof gleich um die Ecke ist (wie z. B. in Leverkusen), da es natürlich wenig Sinn macht, wenn Fernverkehrszüge alle 10 Minuten halten. Gleichwohl gibt es z. B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand. Was die Bahn in Wolfsburg und Ingolstadt macht ist dagegen nicht normal.

Wenn man sich Großstädte wie Regensburg oder Jena ansieht, die nach der genannten Studie noch schlechter erreichbar sind als Ingolstadt, dann halten hier ebenfalls alle Fernverkehrszüge. Diese Städte sind vielmehr deshalb so schlecht erreichbar, weil dorthin wegen der Randlage dieser Städte zu wenige Fernverkehrzüge fahren. Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.

Würden in Deutschland doppelt oder dreifach so viele Fernverkehrszüge fahren wie heute, dann könnte man eher darüber nachdenken, manche Halte wegzulassen. Solange dies aber nicht der Fall und solange jede existierende Fernverkehrslinie für die Anbindung bestimmter Ziele wichtig ist, dann kann man nicht einfach hergehen und einzelne Großstädte willkürlich von diesen Linien abschneiden.

Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr.
Ingolstadt hat dafür den NüMüX, der aber nicht als Fernverkehr zählt. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf.

Das in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Das ist die entscheidende Frage! Ich kann sie nicht beantworten, weil ich mir dies ebenfalls frage. Fakt ist aber, dass Ingolstadt von den drei vergleichbaren Städten mit Abstand die größte ist. Fakt ist auch, dass Ingolstadt die schlechteste Fernverkehrsanbindung hat. Dies hat natürlich auch Folgen, was sogar wissenschaftlich belegt ist.

Laut Studie „Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr“ der TU Dresden ist Ingolstadt auf dem Schienenwege relativ schlecht erreichbar und landet in diesem Ranking im hinteren Drittel auf Platz 57.

Aus Richtung Westen ist Ingolstadt m.E. nur unzureichend mit der Bahn erreichbar. Außer Stundentakt mit langsamen RB gibt es nichts. Um auf das Ursprungsthema zurück zukommen, wäre es evtl. sinnvoll einzelne IC Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München (nicht via Augsburg) zu führen. Für Durchfahrer nicht attraktiv, da längere Fahrzeit als via Ulm, aber entlang der Strecke würden diese IC interessante und schnelle Direktverbindungen bringen. Damit könnte man ggf. auch den 30er Knoten in Ingolstadt aufwerten.

Ingolstadt, Göttingen und Wolfsburg haben vergleichbare Größe, liegen an vergleichbaren Hauptachsen und auch vergleichbar weit weg von den nächsten Halten, sozusagen drei Äpfel. Wieso halten nun einmal 7 von 7, einmal 3 von 5 und im letzten Fall dann nur 2 von 4 Fernzügen (pro Zweistundentakt und Richtung)?

Das ist die entscheidende Frage! Ich kann sie nicht beantworten, weil ich mir dies ebenfalls frage. Fakt ist aber, dass Ingolstadt von den drei vergleichbaren Städten mit Abstand die größte ist. Fakt ist auch, dass Ingolstadt die schlechteste Fernverkehrsanbindung hat. Dies hat natürlich auch Folgen, was sogar wissenschaftlich belegt ist.

Laut Studie „Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr“ der TU Dresden ist Ingolstadt auf dem Schienenwege relativ schlecht erreichbar und landet in diesem Ranking im hinteren Drittel auf Platz 57. Wolfsburg findet sich mit Platz 33 noch im oberen zweiten Drittel des Ranking, obwohl hier ebenfalls nicht alle Fernverkehrszüge halten. Göttingen erreicht Platz 19, steht im ersten Drittel und ist dank der guten ICE-Anbindung auch gut auf dem Schienenwege erreichbar.

Das stimmt, doch der Null-Knoten Ingolstadt bedient ja fast alle Umsteigerelationen perfekt. Lediglich die von Dir angesprochenen kleineren Halte von München her (also Reichertshausen oder Baar-Ebenhausen) haben den Zwangsaufenthalt in Ingolstadt, aber man kann nunmal nicht alle glücklich machen.

In diesem Fall schon. Dieses Problem betrifft auch nicht nur kleinere Halte, sondern insbesondere den gesamten Landkreis Eichstätt und in den Zeiten, in denen der MNX nicht fährt, selbst größere Stationen wie Pfaffenhofen, Rohrbach oder Petershausen. Da Agilis zu gewissen Zeiten ebenfalls in den 30-er Knoten in Ingolstadt fährt, würde man mit einem L41-Systemhalt auch die Reiseverbindungen aus Richtung Ulm und Regensburg verbessern. Gerade weil von und nach Eichstätt fast immer der direkte Fernverkehrsanschluss in Ingolstadt fehlt, gibt es zumindest im Berufsverkehr die Verstärkerzüge der BRB im Nullknoten, um das Problem etwas zu mildern. Gelöst ist es dadurch aber freilich noch nicht.

- Ingolstadt: L41.1/2 fährt durch, L25.1/28.1 hält
- Göttingen: Alles hält, L11/12, L20/22, L25.1/2, L26
- Wolfsburg: L10.1, L11 fahren durch, L10.2, L12, L77 halten

Eindhoven: nix...
Warum nix? Fehlende Hauptachse.

Ingolstadt liegt zwischen München und Nürnberg.
Göttingen liegt zwischen Hannover und Kassel.
Wolfsburg liegt zwischen Berlin und Hannover.

Eindhoven vermisst so eine Hauptachse, von denen viele Relationen profitieren könnten.
Deswegen halten keine ICEs in unserer Stadt, und ist somit ein ICE International nicht die Lösung der fehlenden DE-Anbindung. Hier ist ein Zug "IC in NL, RE in DE" besser am Platz.

Das ist doch klar. Deswegen gibt es ja auch keine ICE-Halte in Chemnitz, Siegen und Mönchengladbach usw. Das eine sind Äpfel, das andere sind Birnen.

Ingolstadt, Göttingen und Wolfsburg haben vergleichbare Größe, liegen an vergleichbaren Hauptachsen und auch vergleichbar weit weg von den nächsten Halten, sozusagen drei Äpfel. Wieso halten nun einmal 7 von 7, einaml 3 von 5 und im letzten Fall dann nur 2 von 4 Fernzügen (pro Zweistundentakt und Richtung)?