Ich frage mich aber mit welchen Fertigungskapzitäten Siemens diesen Zug bauen will. Uerdingen dürfte mit Eurostar und ICx ziemlich gut ausgelastet sein, bliebe wohl nur die jetzige Railjet-Fertigung.

Ich frage mich schon seit Längerem, ob man nicht in München Allach neue Fertigungskapazitäten für Züge schaffen sollte. Denn wegen der vergleichsweise wenigen Lok-Aufträge für Siemens dürfte dort sicher noch einiges an Fläche ungenutzt sein.

Alstom
Das Angebot basiert auf dem ETR 610. Die extremen SBB-Anforderungen an die Behindertengerechtigkeit erfordern aber massive Eingriffe im mechanischen Teil. Alstom wird auch kaum den Stückpreis halten können, mit dem die acht von den SBB nachbestellten ETR 610 verkauft wurden.

Wird wohl eher auf dem Polen-ETR basieren, weil ohne Neigetechnik kann man den Wagenkasten großzügiger gestalten und das wäre wohl die einzige Chance für Alstom hier etwas zu reißen. Mich wundert, dass Alstom keine AGV oder TGV anbieten. Gerade ein klassicher TGV sollte relativ kostengünstig und zuverlässig sein.

Siemens
Das Angebot basiert auf dem ICx für die DB. Allerdings machen die SBB-Anforderungen es nötig, den Wagenkasten aus Aluminium (statt aus Stahl wie bei der DB-Version) komplett neu zu konstruieren. Wegen des Italieneinsatzes muss zudem die Hauptstromausrüstung auf eine Zwischenspannung von 3000 V geändert werden. Vom ursprünglichen DB-ICx bleibt so in der SBB-Spezialversion nicht mehr viel übrig.

Ob es wirklich technisch und kommerziell so sinnvoll ist die Zwischenkreisspannung deswegen zu erhöhen? Man könnte auch einfach den Netzstromrichter als Tiefsetzsteller betreiben und letztlich mit beliebiger Zwischenkreisspannung fahren. Aber das setzt natürlich auch einen Umbau voraus, wenn man die Streuinduktivität des Trafos nicht mehr nutzen kann.
Ein Alu-Wagenkasten wäre dann von den Achslasten eventuell TSI-HGV-Konform (also >= 250 km/h), aber damit baut man quasi einen neuen Zug, weil 1:1 Stahl durch Alu zu ersetzen wird sicher nicht gelingen. Aber gut, die elektrische Ausrüstung bleibt relativ ähnlich.

Ich frage mich aber mit welchen Fertigungskapzitäten Siemens diesen Zug bauen will. Uerdingen dürfte mit Eurostar und ICx ziemlich gut ausgelastet sein, bliebe wohl nur die jetzige Railjet-Fertigung.

Stadler
Wegen des Verzichts auf Neigetechnik wurde die Ausgangslage für Stadler massiv erleichtert. Ursprünglich wollte Stadler mit Siemens zusammen einen «Velaro light» mit Neigetechnik entwickeln. Stadler kann nun auf seinem Norwegen-Flirt aufbauen. Dieser gilt bei Insidern auch als Favorit.

Ich kenne das Angebot nicht, aber ich glaube nicht, dass es viel mit einem klassichen FLIRT zu tun hat. Für diesen Geschwindigkeitsbereich lassen sich die (Lauf-)Drehgestelle nicht adaptieren, man braucht größere Räder und vor allem größere Bremsscheiben.
Die Antriebsausrüstung dürfte natürlich ähnlich den jetzigen KISS- oder FLIRT sein, die Geschwindigkeit ist hier nur eine Frage der Getriebeübersetzung und für einen 200m-Zug wird man wohl mindestens 8 Achsen antreiben.

Man sollte den Heimvorteil von Stadler definitiv nicht unterschätzen, vor allem weil die Auftragslage dort im Moment nicht gerade rosig ist. Die SBB hat durchaus ein Interesse daran, Stadler als langfristigen Partner zu behalten.

Talgo
Talgo geht mit einem Triebzug-Konzept ins Rennen, dass nicht mehr die klassischen Triebköpfe enthält, wie sie auch noch der Talgo Avril besitzt. Dabei sind die Triebköpfe ebenfalls mit einem Fahrgastraum ausgestattet und die technischen Einrichtungen ober- und unterflur platziert. Zwischen den Endwagen bleibt aber alles wie beim Avril. Als Partner für die elektrische Ausrüstung könnte entweder ABB oder Bombardier zum Zuge kommen, ABB ist allerdings schon am Stadler-Angebot beteiligt.[/i]

Irgendwie würde es mich extrem wundern, wenn Talgo zum Zug kommt. Wenn überhaupt kommen sie über den Preis, aber die SBB dürfte sich kaum auf Experimente einlassen.

Naja, sind wir alle mal gespannt!

Johannes

Talgo wäre sicherlich das technisch interessanteste Konzept. Soviel ich weiss gibt es noch keinen Talgo mit 55cm Bodenhöhe;

doch natürlich gibt es Talgos mit 55cm Bodenhöhe. Zum Beispiel den ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn AG: http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/346628/kategorie/deutschland~bahnhoefe-...
So weit mir bekannt hatten die Talgo Pendular Züge alle 55cm Bodenhöhe, erst bei den neueren Talgo Zügen (XXI, 250, 350 und Avril) wurde der Boden auf den von der DB geprägten Standard von 76cm erhöht.
Und in der Schweiz dürfte die serienmässige Wankkompensation des Avril ein echter Mehrwert sein, da die Schweizer Signaltechnik ja ohnehin für die Wankkompensation anderer Züge angepasst wird.

Stadler würde ich nicht abschreiben. Die Firma hat sich von Kleinserien zu 200 km/h-Fernzügen hochgearbeitet, wer sagt, dass 250 km/h nicht auch möglich sind?

Das Konzept des Flirt ist gar nicht so viel anders als das des Avril. Natürlich sind die Wagenkästen länger und schmaler, aber auch der Flirt hat einen durchgehenden Niederflur-Wagenboden und der Unterflur-Antrieb in den Triebwagen erfordert ist in einem herkömlichen Drehgestell realisiert, entsprechend hat er dort wie der Avrl einen höheren Wagenboden.

Alstom hat die ETR 6xx doch ein paar mal mit und ohne Neigetechnik verkauft. Vorteil wäre wie Stadler, dass man wohl Gleichteile mit der vorhandenen ETR 610-Flotte hätte. Aber ich sehe Alstom eher als Aussenseiter, insbesondere nach der verspäteten und übergewichtigen Lieferung der letzten Bestellung.

Alstom hat den Vorteil, dass sie am wenigsten an ihrem Zug neu konstruieren müssen. Bis auf den behindertengerechten Einstieg ist alles schon erprobt und in allen Einsatzländern zugelassen!

Gruß Jörg

Der Talgo-Wagenkasten schwingt ja auf hohen Pfeilern. Daher muss neben jedem Rad Platz frei sein, damit er das tun kann. Beim AVRIL schwingt der Kasten aber fast gar nicht mehr, weil er im Schwerpunkt aufgehängt ist. Daher kann dieser Leerraum entfallen, womit genug Platz vorhanden sein sollte.

Aber wenn ich mir die folgenden Bilder vom Wagenübergang des Avril ansehe, dann hat sich an dem engen Zuschnitt und der Breitenreduktion unten nix geändert:
http://www.bahnaktuell.net/gallery/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=769...
http://www.vivireltren.es/wp-content/uploads/2012/09/tren-Avril-2.jpg

Ich mag den Typen schon wegen seiner politischen Ausrichtung nicht, und auch was er sonst so faselt ist ja auch lustig, so wie "Unsere Ware ist immer pünktlich".

Das mag eine Marketing-Übertreibung sein, aber mit der Pünktlichkeit steht Stadler in letzter Zeit klar am besten da, wie man auf meiner Liste sieht. Inzwischen konnten übrigens sowohl die ODEG-KISS als auch die Allegra 4/16 in Betrieb genommen werden.

Aber die Spurweite von 1435mm bliebe trotz breiterer Wagenkästen ja gleich, so dass man bei den Wagenübergängen immer noch durch die dicken Fahrwerksdome durch müsste. Bei den bisherigen Talgos haben die Wagenübergänge eine Innenbreite von 815mm und verjüngen sich im unteren Bereich sogar noch etwas, damit das Fahrwerk Platz hat.
Da muss man also beim SBB-Angebot eine neue Lösung gefunden haben, damit hier auch Rollis durchfahren können.

Der Talgo-Wagenkasten schwingt ja auf hohen Pfeilern. Daher muss neben jedem Rad Platz frei sein, damit er das tun kann. Beim AVRIL schwingt der Kasten aber fast gar nicht mehr, weil er im Schwerpunkt aufgehängt ist. Daher kann dieser Leerraum entfallen, womit genug Platz vorhanden sein sollte.

Geile Bezeichnung, kannte ich noch nicht, danke für den Lachanfall :D

Den Namen bekam er, weil er erstens mit dem Bart damals nach Saddam aussah und zweitens ebenfalls wie ein Diktator über seine Stadler Rail wacht.

Hätte man doch halt SLM, Vevey, SIG, Schindler Waggon und alle andern nicht verscherbeln müssen...

Die heissen jetzt Bombardier Transportation (Schweiz) AG.

Wie schön wäre doch eine zweite Serie Re 460, wenn die Re 4/4 II/III (oh sorry: Re 420) mal zum Alteisen wandern müssen... Aber egal.

Auch wenn der Firmennamen nicht geändert hätte, wäre mit der Produktion von weiteren Re 460 irgendwann mal Schluss gewesen. Einige Ingenieure der Re 460 wären bei Bombardier zwar noch da (einige wurden mittlerweile auch pensioniert), die Technik wird aber einfach nicht mehr produziert. In ca. zehn Jahren werden auch die Ersatzteile ausgehen. Deshalb arbeiten die SBB derzeit an einem Refit für die Re 460. Ziel ist der sichere Weiter-Einsatz aller 119 Re 460 bis zum Jahr 2038.
Die letzten Lok 2000 hat Bombardier 2003 in Winterthur für Finnland gefertigt.

Gibt es hier nicht wie im Baugewerbe die Möglichkeit, das Angebot digital einzureichen?

Ja, gibt's, wird auch so gemacht. Bei den Stühlen wird das aber schwieriger, die zuerst zu digitalisieren und dann bei den SBB wieder zu rematerialisieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Da muss man also beim SBB-Angebot eine neue Lösung gefunden haben, damit hier auch Rollis durchfahren können.

Vielleicht bekomme ich nochmal das Dokument über das Talgo-Angebot für die SBB in die Hände. Primär ging es da aber um das Konzept der Antriebstechnik.

[...] und ich kann mir auch wegen der Kollissionen mit den 760mm-Bahnsteigen in D nicht vorstellen, dass die SBB diese Variante tatsächlich ziehen würden.

Wieso nicht, ist beim Twindexx ja dasselbe.

Die Schweiz hat doch auch Cross Acceptance, oder?

Ja, damit bekam auch der Westbahn-Kiss in Österreich seine Zulassung (dieser hat eine Schweizer Zulassung, die auf Österreich übertragen wurde).
Bis jetzt hat Cross Acceptance aber beim EBA noch nicht wirklich gut funktioniert.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das stimmt, aber für Italien brauchen sie ja noch die entsprechenden Zugsicherungssysteme, welche mit dazu kommen. Aber gibt es eigentlich schon genauere Pläne, ob und wann man die Strecke bis Mailand mit ETCS Level 2 ausrüstet?

Was weiss ich, was die Italiener so treiben. Denen dürfen wir jetzt erstmal 230 Mio CHF zahlen, damit sie die Zulaufstrecken zum Gotthard nach Luino und Chiasso auf vier Meter Eckhöhe ausbauen.

Ich dachte immer, dass der Avril genau wie jetzt beim SBB-Angebot, auch schon Fahrgäste in den Triebköpfen hätte. Siehe hier: http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2010/Montag/5-Netzel.pdf

Der Talgo Avril, der im September auf der InnoTrans stand, hatte definitiv keine Fahrgasträume im Triebkopf.

Weil die Talgo-Wagen kürzer sind, können sie natürlich auch breiter sein.

Aber ob sie es beim SBB-Angebot auch tatsächlich sind, weißt du nicht, oder? Das wäre nämlich sehr interessant.

Doch, darauf baut ja das Talgo-Konzept (mehr Breite durch geringere Länge).

In der Ausschreibung steht aber drin, dass die Züge die TSI-PRM erfüllen müssen. Und da diese Züge ja auch nach Deutschland fahren sollen, wo die Fernzugbahnsteige 760mm Höhe haben, müssen die Einstiege doch dann auch dazu passen, oder?

Der Zug soll in D-A-CH-I zugelassen werden. Drei von diesen vier Ländern haben 55 cm hohe Perrons, nur D fährt da einen Extrazug.

Ist eine Stufe nach unten, um von einem 760er-Bahnsteig in eine 550er-Tür in den Zug reinzukommen überhaupt erlaubt?

16 cm sind nach TSI erlaubt. Wird dann gleich wie beim TWINDEXX Swiss Express: Einstiegshöhe genau bei 600 mm über Schienenoberkante (16 cm unter den 76 cm und nur 5 cm über den 55 cm).
Gibt dann halt beim Twindexx auch ein schönes Gestolper, wenn man dann in München Hbf aus dem Zug aussteigt.

Also was bezweckt die SBB genau mit der Variante 2, wo der Zug 100% Einstiege mit 550mm haben muss, wenn man doch weiß, dass dies mit den Perrons in Deutschland kollidiert?

Dass Deutschland nicht Haupteinsatzgebiet ist. Primär vorgesehen ist der internationale Gotthardverkehr Schweiz-Italien. Höchstens im 2-h-Takt wird man via Basel bis Frankfurt hochkommen plus vielleicht einzelne andere Zugpaare.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Durchgangsbreite sehe ich nicht als Problem; wenn man den Zug AVRIL-mässig überbreit macht, gewinnt man sicher die nötigen Zentimeter.

Aber die Spurweite von 1435mm bliebe trotz breiterer Wagenkästen ja gleich, so dass man bei den Wagenübergängen immer noch durch die dicken Fahrwerksdome durch müsste. Bei den bisherigen Talgos haben die Wagenübergänge eine Innenbreite von 815mm und verjüngen sich im unteren Bereich sogar noch etwas, damit das Fahrwerk Platz hat.
Da muss man also beim SBB-Angebot eine neue Lösung gefunden haben, damit hier auch Rollis durchfahren können.

Siemens kann ich schwer einschätzen. Der Hauptvorteil des ICx ist sein tiefer Preis, aber wie viel davon bleibt bei der weitgehenden Umkonstruktion zugunsten der Behindertentauglichkeit übrig? Einfacher wäre eine Lösung mit nur einem Tiefeinstieg, aber ob das den SBB-Anforderungen genügt?

Ich denke, dass es letztlich auch auf einen ICx mit nur einem Tiefeinstiegen pro Seite hinauslaufen würde, so dass sich das Umkonstruieren in Grenzen halten würde. Die Variante 2 nur mit Tiefeinstiegen sind für einen einstöckigen Triebzug schon sehr extrem und ich kann mir auch wegen der Kollissionen mit den 760mm-Bahnsteigen in D nicht vorstellen, dass die SBB diese Variante tatsächlich ziehen würden.

Minuspunkte holte sich Siemens sicher mit der unpünktlichen Lieferung des Velaro DE.

Denke ich nicht, denn der ICx ist ein anderer Zug, die SBB ein anderer Kunde und die Schweiz ein anderes Land. Ich denke sogar, dass Siemens hier Pluspunkte bekommen könnte, eben weil man ja für die DB bereits den ICx baut, ihn dafür beim sehr strengen EBA zulassen muss und die SBB deshalb für ihre Zulassung auf der für die DB aufsetzen könnte. Die Schweiz hat doch auch Cross Acceptance, oder?

Es bleibt jedenfalls spannend.

Das auf jeden Fall.

Du kennst ja den Saddam Bussnang, der erträgt das nicht, wenn im Schweizer Heimmarkt eine Ausschreibung läuft, an der er nicht teilnimmt. ;-)

Geile Bezeichnung, kannte ich noch nicht, danke für den Lachanfall :D
Ich mag den Typen schon wegen seiner politischen Ausrichtung nicht, und auch was er sonst so faselt ist ja auch lustig, so wie "Unsere Ware ist immer pünktlich".
Und jetzt sollte ja niemand auf die Idee kommen, dass Swissness entscheidend ist. Hätte man doch halt SLM, Vevey, SIG, Schindler Waggon und alle andern nicht verscherbeln müssen... Wie schön wäre doch eine zweite Serie Re 460, wenn die Re 4/4 II/III (oh sorry: Re 420) mal zum Alteisen wandern müssen... Aber egal.

Jede der drei Varianten füllt mindestens 20 Leitz-Ordner. Darüber hinaus mussten die Anbieter auch je zwei Musterstühle der ersten und zweiten Klasse abgeben. So füllt dann eine Offerte beinahe einen ganzen Güterwagen. Für die Ausarbeitung der Offerten musste jede Firma mindestens sechs Mio CHF investieren.

Da mag der Ausruck "Poststempel" in der Ausschreibung fast schon zynisch anmuten.

Gibt es hier nicht wie im Baugewerbe die Möglichkeit, das Angebot digital einzureichen? Ich wollte ja den gesehen haben, der bei den SBB den ganzen Kram entgegennehmen musste.

Mit Talgo könnte ich ebenfalls leben, abgesehen von diesem Enten-Design der Triebköpfe.

Gruss

Bezüglich der Zugsicherung kommt erleichternd hinzu, dass diese Züge keine Schweizer Zugsicherungssysteme mehr brauchen. Mit einer Standard-ETCS-Level-2-Ausrüstung wird ab Ende 2017 das gesamte Schweizer Normalspurnetz befahren werden können. Die klassischen Systeme Signum und ZUB gehören bald der Vergangenheit an.

Das stimmt, aber für Italien brauchen sie ja noch die entsprechenden Zugsicherungssysteme, welche mit dazu kommen. Aber gibt es eigentlich schon genauere Pläne, ob und wann man die Strecke bis Mailand mit ETCS Level 2 ausrüstet?

Der Avril hat klassische Triebköpfe wie der Talgo 350. Beim SBB-Angebot wird einfach im Triebkopf ebenfalls auf voller Länge ein Fahrgastraum ermöglicht. Ansonsten bleibt das ein Zug wie der Talgo 250 bei der Renfe.

Ich dachte immer, dass der Avril genau wie jetzt beim SBB-Angebot, auch schon Fahrgäste in den Triebköpfen hätte. Siehe hier: http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2010/Montag/5-Netzel.pdf

Weil die Talgo-Wagen kürzer sind, können sie natürlich auch breiter sein.

Aber ob sie es beim SBB-Angebot auch tatsächlich sind, weißt du nicht, oder? Das wäre nämlich sehr interessant.

Auch nicht wirklich viel niedriger als die Talgo-Nachtzüge, die bis vor ein paar Wochen noch nach Zürich fuhren.

Die Nachtzüge haben ja überall einen 760mm-Einsteig, wohingegen einer mit 550mm ja nochmal 11cm tiefer wäre, so dass die Wagen damit also auch um diesen Betrag niedriger werden könnten. Die Frage ist aber freilich nur zweitrangig.

Aber sollten die Züge nicht im Basisangebot 760mm Einstiegshöhe haben und nur an 2 oder 4 Türen 600mm haben?

760 mm haben die SBB nie gefordert, so eine Höhe kennen sie ja gar nicht. In der vorgeschriebenen Variante zwei zum Hauptangbeot mussten sämtliche Einstiege auf 550 mm über Schienenoberkante zu liegen kommen: http://www.sguggiari.ch/documents/29-treni-ffs.pdf

In der Ausschreibung steht aber drin, dass die Züge die TSI-PRM erfüllen müssen. Und da diese Züge ja auch nach Deutschland fahren sollen, wo die Fernzugbahnsteige 760mm Höhe haben, müssen die Einstiege doch dann auch dazu passen, oder? Ist eine Stufe nach unten, um von einem 760er-Bahnsteig in eine 550er-Tür in den Zug reinzukommen überhaupt erlaubt? Also was bezweckt die SBB genau mit der Variante 2, wo der Zug 100% Einstiege mit 550mm haben muss, wenn man doch weiß, dass dies mit den Perrons in Deutschland kollidiert?

Stadler würde ich nicht abschreiben. Die Firma hat sich von Kleinserien zu 200 km/h-Fernzügen hochgearbeitet, wer sagt, dass 250 km/h nicht auch möglich sind?

Möglich schon, aber nicht mit einem Flirt! Das ist ein Regionalzug und kein Fernzug. Das FV-Dosto-Konzept von Stadler war mit dem grossen Maschinenraum mit zig Flirt-Antriebseinheiten in den Endwagen ja auch schon eine Bastellösung.

Woran soll das FLIRT-Aufbohren genau scheitern - Fahrkomfort? Die Norweger sind jedenfalls mit ihren Stadler-Fernzügen zufrieden und haben nachbestellt.

Die NSB hat von der Regionalzug-Version nachbestellt. Über die Fernzug-Version wird die Kritik der Fahrgäste immer heftiger. Die NSB sieht sich zum Handeln gezwungen. Da das Fahrzeug-Grundkonzept nicht mehr geändert werden kann, wird wenigstens darüber nachgedacht, die 2+3-Bestuhlung auf 2+2 umzustellen.
Und das soll die Grundlage für das SBB-Angebot sein?

Die WESTbahn hatte ein Problem mit einer durch eine Druckwelle beschädigten Tür, aber da sich das nicht wiederholt hat, könnte es ein einzelner Herstellungsfehler gewesen sein.

Doch, das Problem wiederholte sich an jenem Tag gleich mehrmals. Jetzt wurde an den Türen etwas umgebaut.

Zudem kann man Einstocktüren einflügelig machen, was die Konstruktion stark vereinfacht.

Für einen druckertüchtigten (p) Zug braucht es sowieso einflüglige Türen. Die Westbahn hatte nur druckgeschützt )p( bestellt.

Es bleibt jedenfalls spannend.

Das finde ich auch.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Talgo-Nachtzüge hatten eine Einstiegshöhe von etwa 76 cm, auch wenn man's auf dem Foto nicht so gut sieht. Es könnte also durchaus sein, dass die angebotenen Züge nochmal niedriger werden... wäre sicher ein interessanter Anblick.

Das Talgo-Konzept für die SBB konnte ich schon anschauen (war im Oktober in der Anfrage an Bombardier wegen der elektrischen Ausrüstung enthalten). Es wären demnach 55 cm hohe Einstiege.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Auch nicht wirklich viel niedriger als die Talgo-Nachtzüge, die bis vor ein paar Wochen noch nach Zürich fuhren.

Die Talgo-Nachtzüge hatten eine Einstiegshöhe von etwa 76 cm, auch wenn man's auf dem Foto nicht so gut sieht. Es könnte also durchaus sein, dass die angebotenen Züge nochmal niedriger werden... wäre sicher ein interessanter Anblick.

Und da der ICx laut den bisherigen Infos ja eh schon für weitere Länderpakete vorgesehen ist, dürfte auch der Zubau der 3kV-Ausrüstung und die zusätzlichen Zugsicherungssysteme kein großes Problem sein.

Für den Einsatz in Italien unter 3 kV DC wird aber tatsächlich die Hochspannungsausrüstung neu konzipiert.
Entweder baut man bei der Zwischenspannung von 1500 V einen Gewicht und Geld kostenden Tiefsetz-Eingangssteller ein oder man ändert die Zwischenspannung auf 3000 V. Der ICx war in der DB-Version noch nicht für einen Italieneinsatz konzipiert, so wie ihn die SBB haben wollen. Die Zwischenspannung von 1500 V wurde wahrscheinlich wegen des im Vordergrund stehenden Einsatzes der DB-ICx in die Niederlande gewählt.

Bezüglich der Zugsicherung kommt erleichternd hinzu, dass diese Züge keine Schweizer Zugsicherungssysteme mehr brauchen. Mit einer Standard-ETCS-Level-2-Ausrüstung wird ab Ende 2017 das gesamte Schweizer Normalspurnetz befahren werden können. Die klassischen Systeme Signum und ZUB gehören bald der Vergangenheit an.

Also für mich persönlich bleibt der ICx hier der Favorit.

Der ICx hat nachwievor sehr gute Chancen.

Wird es bei diesem Angebot wirklich noch Treibköpfe geben oder nicht doch schon das Ganze als Treibwagenzugkonzept wie der Avril?

Der Avril hat klassische Triebköpfe wie der Talgo 350. Beim SBB-Angebot wird einfach im Triebkopf ebenfalls auf voller Länge ein Fahrgastraum ermöglicht. Ansonsten bleibt das ein Zug wie der Talgo 250 bei der Renfe.
Die Stromrichter werden im Triebkopf neu einfach oberflur und der Trafo unterflur platziert. Dadurch wird man im Triebkopf keine Wagenbodenhöhe von 55 cm erreichen, sondern nur in den antriebslosen Mittelwagen, die nach klassischem Talgo-Konzept gebaut würden.

Auch wäre interessant zu wissen, ob die Wagenkästen dann wie beim Avril Überbreite haben, was ja wegen der kurzen Wagen im UIC-Profil ginge.

Weil die Talgo-Wagen kürzer sind, können sie natürlich auch breiter sein.

Und wenn der Boden durchgehend 55cm haben soll, dann haben die wohl dafür das Konzept des Dosto Talgo22 einfach so modifiziert, dass sie den Oberstock weggelassen haben.

Es ist einfach das klassische Talgo-Konzept wie beim Talgo 250, nur dass im Triebkopf auch Fahrgäaste Platz haben werden (im Triebkopf wird deshalb keine Wagenbodenhöhe von 55 cm möglich).

Damit dürften die Wagen noch niedriger werden als bei allen bisherigen Talgos.

Auch nicht wirklich viel niedriger als die Talgo-Nachtzüge, die bis vor ein paar Wochen noch nach Zürich fuhren.

Talgo-Nachtzug in Zürich HB:

Bildquelle: http://www.moebahn.de/t2312f4-Mal-eben-in-Zuerich-Teil.html

Aber sollten die Züge nicht im Basisangebot 760mm Einstiegshöhe haben und nur an 2 oder 4 Türen 600mm haben?

760 mm haben die SBB nie gefordert, so eine Höhe kennen sie ja gar nicht. In der vorgeschriebenen Variante zwei zum Hauptangbeot mussten sämtliche Einstiege auf 550 mm über Schienenoberkante zu liegen kommen: http://www.sguggiari.ch/documents/29-treni-ffs.pdf

Grüsse aus der Ostschweiz.

Stadler würde ich nicht abschreiben. Die Firma hat sich von Kleinserien zu 200 km/h-Fernzügen hochgearbeitet, wer sagt, dass 250 km/h nicht auch möglich sind? Schliesslich mussten auch die Grossen einmal in dieser Tempoklasse anfangen und das lief eigentlich recht reibungslos. Woran soll das FLIRT-Aufbohren genau scheitern - Fahrkomfort? Die Norweger sind jedenfalls mit ihren Stadler-Fernzügen zufrieden und haben nachbestellt. Die WESTbahn hatte ein Problem mit einer durch eine Druckwelle beschädigten Tür, aber da sich das nicht wiederholt hat, könnte es ein einzelner Herstellungsfehler gewesen sein. Zudem kann man Einstocktüren einflügelig machen, was die Konstruktion stark vereinfacht. Und nicht zuletzt hat wohl Stadler noch einen gewissen Heimvorteil, denkbar ist auch eine Austauschbarkeit von Teilen mit der FLIRT-Flotte.

Siemens kann ich schwer einschätzen. Der Hauptvorteil des ICx ist sein tiefer Preis, aber wie viel davon bleibt bei der weitgehenden Umkonstruktion zugunsten der Behindertentauglichkeit übrig? Einfacher wäre eine Lösung mit nur einem Tiefeinstieg, aber ob das den SBB-Anforderungen genügt? Minuspunkte holte sich Siemens sicher mit der unpünktlichen Lieferung des Velaro DE.

Alstom hat die ETR 6xx doch ein paar mal mit und ohne Neigetechnik verkauft. Vorteil wäre wie Stadler, dass man wohl Gleichteile mit der vorhandenen ETR 610-Flotte hätte. Aber ich sehe Alstom eher als Aussenseiter, insbesondere nach der verspäteten und übergewichtigen Lieferung der letzten Bestellung.

Es bleibt jedenfalls spannend.

Leider muss ich auch noch meinen Senf dazugeben:

Dafür ist das Forum ja gedacht! :-)

Zu Alstom sage ich mal nichts, wobei hier die mögliche Kompatibilität mit den ETR 610 zur Stärkung/Schwächung von Zügen ein Vorteil wäre - statt 29 hätte man dann 44 Züge zur Verfügung, wobei dann evtl. auch Direktzüge nach Brüssel möglich wären.

Im Rahmen dieser Ausschreibung wird ohne Neigetechnik angeboten.

Und Stadler - wieso können die nicht begreifen, dass ihr Zuhause der Regionalverkehr ist und dass sie den Fernverkehr den Grossen überlassen, die ja schon den einen oder anderen Zug gebaut haben. Sonst kommt ja das noch so raus wie bei der SFS Wien-St. Pölten, wo ja ein Westbahn-KISS nach einer Kreuzug mit einem railjet eine Schraube locker hatte...

Du kennst ja den Saddam Bussnang, der erträgt das nicht, wenn im Schweizer Heimmarkt eine Ausschreibung läuft, an der er nicht teilnimmt. ;-)

Zusatzfrage 1: Was hat denn die SBB in punkto Behindertengleichstellung alles verlangt?

Hier die Ausschreibung: http://www.sguggiari.ch/documents/29-treni-ffs.pdf

Es mussten drei Varianten angeboten werden. In einer ist das Konzept zur Behindertengerechtigkeit vom Hersteller selbst aufzeigbar. In der ersten vorgeschriebenen Variante musste eine Tür im Zug eine Einstiegshöhe auf 55 cm über Schienenoberkante haben (wie moderne SBB-Perrons auch). In der vorgeschriebenen Variante zwei zum Hauptangebot mussten sämtliche Zustiege auf 55 cm Höhe zu liegen kommen. Das ist bei keinem gängigen einstöckigen Fernzug der Fall und daher ein teurer Spezialfall.
Zusätzlich muss im Restaurant ein Rollstuhlfahrer zwischen Küche und Wagenwand durchfahren können. Da muss entweder die Küche schmaler oder der Wagen breiter werden (dort hat Talgo wieder einen Vorteil).

Jede der drei Varianten füllt mindestens 20 Leitz-Ordner. Darüber hinaus mussten die Anbieter auch je zwei Musterstühle der ersten und zweiten Klasse abgeben. So füllt dann eine Offerte beinahe einen ganzen Güterwagen. Für die Ausarbeitung der Offerten musste jede Firma mindestens sechs Mio CHF investieren.

Zusatzfrage 2: Wann publiziert die SBB ihre Entscheidung?

Je nachdem wie lange der Entscheidprozess dauert. Die Ausschreibung des FV-Dosto geschah im April 2009, im Mai 2010 wurde der Entscheid bekanntgegeben. Jene Ausschreibung hier wurde im April 2012 publiziert. Entsprechend kann es auch bis Mai 2013 dauern mit dem Entscheid. Da wird man einfach abwarten müssen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Mein Kommentar:
Die Angebote klingen alle recht interessant. Meine Favoriten sind die Angebote von Siemens und von Talgo. Ob ein aufgebohrter ETR 610 das gelbe vom Ei ist oder eine Flirt-Bastellösung als hochwertiger internationaler Fernzug taugt, wage ich etwas zu bezweifeln.

Da stimme ich dir zu. Ich denke auch, dass der ETR610 nichzt wirklich zu den Anforderungen passt und Stadler seinem Flirt schon sehr stark "aufbohren" muss, damit es ein echter 250km/h-Triebwagenzug für den internationalen Einsatz werden würde.

Das Siemens-Angebot hätte den Vorteil, auf einem bereits erfolgreichen Fernzug-Konzept aufzubauen. Mit genannten Modifikationen könnte für die SBB was Brauchbares herauskommen.

Sehe ich auch so. Und wenn Siemens hier die Wagenkästen aus Aluminium baut, dann würde der ICx vielleicht noch interessanter für andere Betreiber werden, dann der DB-Sonderweg mit Stahl statt Alu ist ja bekanntlich nicht jedem sein Ding. Vielleicht kommt man ja so dann auch unter 17t/Achse, womit die Anforderung nach nach TSI Klasse 1 erfüllbar wäre. Und da der ICx laut den bisherigen Infos ja eh schon für weitere Länderpakete vorgesehen ist, dürfte auch der Zubau der 3kV-Ausrüstung und die zusätzlichen Zugsicherungssysteme kein großes Problem sein. Also für mich persönlich bleibt der ICx hier der Favorit.

Das Talgo-Angebot hätte natürlich den ultimativen Vorteil, dass bis auf die beiden Triebköpfe die Wagenbodenhöhe durchgehend bei 55 cm zu liegen käme, was für einen stufenlosen Zustieg ab Perronkante und für einen bequemen Durchgang durch den Zug sorgen würde.

Wird es bei diesem Angebot wirklich noch Treibköpfe geben oder nicht doch schon das Ganze als Treibwagenzugkonzept wie der Avril? Auch wäre interessant zu wissen, ob die Wagenkästen dann wie beim Avril Überbreite haben, was ja wegen der kurzen Wagen im UIC-Profil ginge. Und wenn der Boden durchgehend 55cm haben soll, dann haben die wohl dafür das Konzept des Dosto Talgo22 einfach so modifiziert, dass sie den Oberstock weggelassen haben. Damit dürften die Wagen noch niedriger werden als bei allen bisherigen Talgos. Ich frage mich nur, wie Talgo einen so breiten Wagenübergang zwischen den wuchtigen Fahrwerksdomen hindurch schaffen will, damit dort auch auch Rolli durchkommt. Denn bei den bisherigen Talgos sind doch glaube ich die Übergänge durch die Verjüngung im unteren Bereich zu schmal dafür, oder? Aber sollten die Züge nicht im Basisangebot 760mm Einstiegshöhe haben und nur an 2 oder 4 Türen 600mm haben? Doch ich finde auch das Talgo-Konzept sehr gut und könnte mir auch diesen hier vorstellen, wenn man das Problem mit den schmalen Übergängen gelöst hat.

Danke für die Info. Habe gerade zwischen Weihnachten und Neujahr an diese Ausschreibung gedacht und mich gefragt, wann da wohl was kommt.

Leider muss ich auch noch meinen Senf dazugeben:
Wohl am ehesten Siemens, obwohl ich nicht so ICx-Fan bin, wenn dann eher Velaro, aber der wäre ja überdimensioniert gewesen. Für Talgo ist so eine Art von Triebzug ebenfalls Neuland, so wie ich das verstanden habe.
Zu Alstom sage ich mal nichts, wobei hier die mögliche Kompatibilität mit den ETR 610 zur Stärkung/Schwächung von Zügen ein Vorteil wäre - statt 29 hätte man dann 44 Züge zur Verfügung, wobei dann evtl. auch Direktzüge nach Brüssel möglich wären.

Und Stadler - wieso können die nicht begreifen, dass ihr Zuhause der Regionalverkehr ist und dass sie den Fernverkehr den Grossen überlassen, die ja schon den einen oder anderen Zug gebaut haben. Sonst kommt ja das noch so raus wie bei der SFS Wien-St. Pölten, wo ja ein Westbahn-KISS nach einer Kreuzug mit einem railjet eine Schraube locker hatte...

Bombardier kam ja bereits beim Twindexx zum Zug, die Nicht-Teilnahme dürften sie wohl verschmerzen.
Egal, wer gewinnt: Hoffentlich kommen dann die Züge einigermassen pünktlich.

Zusatzfrage 1: Was hat denn die SBB in punkto Behindertengleichstellung alles verlangt?
Zusatzfrage 2: Wann publiziert die SBB ihre Entscheidung?

Gruss aus der Innerschweiz