Danke für die gute Nachricht! Dachte schon, dass wird dem Energiesparwahn geopfert.....

Fahrzeitreserven sind wohl am wenigsten dem "Energiesparwahn" geschuldet, sondern sind vor allem Knotenzuschläge für enge Zugfolge und Baustellenzuschläge sowie für die Pünktlichkeit bei kleineren Verzögerungen. Bei der Linie 41 ist es z.B. so das die von Frankfurt-Flugh. bis zur Durchfahrtzeit Siegburg nur etwa 1 min Reserve hat, die größte Reserve folgt dann erst im Zulauf auf Köln.
Außerdem muß man so für kleinere Bauarbeiten keine neuen Fahrpläne rausgeben oder Verspätungen in Kauf nehmen, Baustellen auf den SFS führen nämlich häufig auch zu starken Geschwindigkeitseinschränkungen im befahrbaren Gleis zum Schutz der Arbeiter, bei Bauzügen auf der KRM muß z.B. oft die Geschw. auf der gesamten Strecke auf 250 begrenzt werden, an der Baustelle selber auf 160 und langsamer.

Naja, zur Zeit wird aber auch gebaut. Nürnberg - München < 1 h solls ab 2014 geben.

Danke für die gute Nachricht! Dachte schon, dass wird dem Energiesparwahn geopfert.....

Und heute fährt die Linie 41 die Strecke in 1:04h, 58 min wären ohne Fahrzeitreserven fahrbar.

Also so ähnlich wie die ursprüngliche Ansage, München-Nürnberg in einer Stunde fahren zu können. Jetzt sind´s nicht mehr 1:07h, sondern 1:11h oder so...

Wichtige Unterschiede: Die Verkehre dort sind mehr Punkt-zu-Punkt mit leerem Land dazwischen, daher gab es vor dem HGV sehr viele Inlandsflüge (Madrid-Barcelona war glaub ich die meistgeflogene Strecke der Welt). Zudem sind die HGV-Strecken dort billiger - Paris-Lyon hat keinen einzigen Tunnel.

Man soll nicht vergessen, dass Paris-Lyon in einem Zeitalter gebaut wurde, in der die Einspruchmöglichkeiten in FR noch sehr gering waren. Aktuell kriegt man in FR die LGVs auch nicht mehr so einfach hin.
So wird die Rennbahn Bordeaux-Toulouse vorerst nicht gebaut, nachdem eine lokale Landwirtin geklagt hatte, dass der TGV die spezifischen Flussnebel ihres Weingartens (und damit den spezifischen Geschmack ihres hochexklusiven Dessertweines) stören würde.

Und ob z.B. Madrid-Barcelona pro Kilometer billiger ist? Bin ich mir nicht sicher.
Als ich 2007 die Strecke Madrid-Lleida gefahren war, war der Tunnelanteil zwar gering, aber waren dafür komplette Bergketten zerklüftet / weggesprengt / weggegraben.

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Prestige? Man wollte es sich nicht bieten lassen, dass die Franzosen schneller sind?

Das darf bis 1991 stimmen. Deutschland hatte das blaue Band der Schiene, bevor Frankreich es dann endgültig zurückeroberte. Aber seit 1991 sind in DE, obwohl keinen Anlaß für echten HGV bestand, noch viele Rennbahnen gebaut worden. Diese können also nicht mit dem Wettkampf der Franzosen zu tun haben.
Übrigens sollten die Chinesen inzwischen den schnellsten Serienzug haben. Das größte HGV-Netz haben sie ohnehin. Auch in Spanien liegen schon mehr HGV-Strecken als in Frankreich. Die wirkliche Konkurrenz kommt also nicht mehr aus Frankreich.

Auf kurze und mittlere Distanzen reicht es, schneller als das Auto zu sein. Auf langen Distanzen wird wenig gereist, siehe die kleine Anzahl von Inlandsflügen, weswegen man diesen Markt getrost dem Flugzeug überlassen kann.

Nur schade, dass in Deutschland das Auto, limitfreie Autobahnen sei Dank, auch als "Straßenflugzeug" verwendet wird. Dadurch wird es einer Bahn schwieriger, das Auto zu bekonkurrieren.
Allerdings:

1. auf vielen Autobahnen gibt es inzwischen (abschnittsweise) Tempolimit 130;
2. vermutlich wird der fehlende Tempolimit nicht der entscheidende Vorteil eines Autos sein = auch bei Tempolimit 130 wäre das Auto vs. die Bahn im Vorteil, siehe Niederlande. Zwar sind bei uns die vmax der Bahn niedriger, aber dafür gibt es in Deutschland wohl mehr Lafas. Die Netzgeschwindigkeiten beider Netze (und darum geht's beim Vergleich Bahn vs. Auto!) durften also nicht so weit unterschiedlich sein als die vmaxe.

In der Schweiz ist halt auch Fernverkehr (teils indirekt) subventioniert, was sicher einen Teil des Erfolgs ausmacht.

Bei uns verdient NS so viel an den "Fernverkehr" (IC), dass sie damit verlusttragende Regionalbahnen quersubventionieren kann... oder sich die Präsenz dieser Webseiten leisten kann.

(...obwohl man letzteres Übel auch als "Opfer des eigenen Erfolgs" erklären kann...)

Ein Verfahren, dass in Deutschland wegen strikter Trennung FV/NV unmöglich ist.

gruß,

Oscar (NL).

...dass das ICE-System die Weiterentwicklung des bestehenden und sehr erfolgreichen IC-Systems war, schnelle Züge für die schnellen Strecken im bestehenden System. Dieses IC-System wurde bei der Einführung des ICE ja auch nicht grundlegend umgelegt, sondern beschleunigt. Und wie Du richtig schreibst, waren hierfür die NBS H-WÜ und MA-S zentrale Beschleuniger.
...
Ich habe das deutsche IC-System immer als einen sehr grossen Wurf betrachtet, und finde es schade, dass durch die heutigen "Löcher" (Taktlücken, Ausfalltage, 2-Stundentakt) dieses System geschwächt ist.

Bis 1989 sah das ganze eigentlich gut aus. Es gab in etwa 5 stündliche IC-Linien, welche kreuz und quer durchs Land einen Stundentakt erstellten. Die Situation wäre mit NL vergleichbar: auch bei uns ein meist sauber vertaktetes Netz, allerdings waren/sind bei uns die Reisegeschwindigkeiten langsamer.

Man kann sich also die Frage stellen, warum man das irgendwie aufgegeben hatte.
Meine Vermutungen (CMIIW):

1. Wiedervereinigung. Berlin, Leipzig und Dresden (ggf. auch Rostock, Magdeburg, Stralsund, Erfurt, Chemnitz?) mußten angebunden werden. Und ja, nach Berlin kommt man ab Hamburg, NRW, Frankfurt und München auch heute noch stündlich. DB war aber der Meinung, dass ein IC-Stundentakt nach Leipzig und Dresden sich nicht lohnte. Fortfahrend kann man sich aber fragen, warum sich das nicht lohnte. War das Geschäftsmodell eines eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs nicht richtig?

2. Aufgabe des D-Zuges und des Interregio. Aus D-Zug entstand der Interregio = ein vertakteter D-Zug. Grundtakt war ein 2h-Takt; der IC blieb nach wie vor 1h-Takt. Irgendwie lohnte es sich z.B. dann doch nicht, zweistündlich mit einem Pseudo-Fernzug [1] von irgendwo nach Oberstdorf zu karren. Als dann auch noch der IR eingestellt wurde, mußte der IC diese Aufgaben übernehmen; Otto möchte nach wie vor direkt nach Oberstdorf reisen. Und so wurde der stündliche IC(E) mit zweistündlichen ICs und sogar Einzelstücke bereichert.

3. strikte Trennung FV/NV. Das bei 2 geschilderte Problem hat es in NL niemals gegeben. Klar, bei uns wurde der IR ("sneltrein") auch aufgegeben und übernahm der IC diese Aufgaben, aber der Takt ist geblieben oder sogar verbessert. 2015 sollen die letzten Stundentaktinseln im Kernnetz entfernt sein, dann gibt es integralen Halbstundentakt (in dichten Regionen durch Überlagerung mehrerer Linien 15- oder sogar 10-Minutentakt).

4. Umfang des Landes. Länder wie NL, BE, CH und DK sind relativ klein und können mit 2-3 Zuggattungen auskommen.
In Ländern wie DE, FR, ES und IT geht das nicht. So verkehren in Italien Züge namens "Eurostar Italia" mit 3 unterschiedlichen Haltepolitiken. Dazu kommen noch "EurostarCity" und "IC"s, und im Nahverkehr "interregionale", "regionale" und "suburbane". Macht also 8 Zuggattungen.
Andererseits: Frankreich hat für die Rennbahnen die TGVs und fürs Altnetz "intercités", zwei Kategorien TER (etwa "schnell" und "langsam") und einige Städteregionen noch S-Bahn-artige Züge (z.B. Paris: RER, Transilien; Mulhouse: "tram-train"). Und das ganze soll mit dem "cadencement" doch auch zusammen funktionieren können.
Somit konnte NL das bei 2 geschilderte Problem einfach beheben, DE aber nicht.

Für ein eigenständiges stündliches oder selbst zweistündliches ICE-Sprinternetz, das über dem IC(E)-Netz läge, würden sicherlich die Kunden fehlen (wie auch damals der TEE als eigenständiges Zusatzangebot nicht wirtschaftlich war), obwohl ich persönlich gerade auch als ICE-Fan eine solches Premiumnetz sehr attraktiv fände.

Betrachten wir nochmal Hamburg-München. Zwischenhalte sind Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt (HH Harburg habe ich einfacherweise nicht mitgerechnet). Macht 9 Haltestellen.
Dies ergäbe 9*(9-1) = 72 mögliche Direktverbindungen.
Wenn Reisende vor allem die komplette Strecke fahren (oder zumindest 500-600 km davon), dann ist ein Sprinternetz lohnender als wenn die Durchschnittswert bei 200-300 km liegt und 600 km eher eine kleine Nische ist. Im letzten Fall kann man besser Taktknoten oder Linienkorrespondenze errichten. Vermutlich durfte die zweite Situation Deutschland betreffen.

Anderswo im Thema hat Mario auch weitere Gründe für HGV-Strecken und -Umfahrungen genannt. Ich kann mich vorstellen dass man auch im Voraus planen muß. Wenn man jetzt die benötigte Sprinter-Infra baut, dann hat man die Infra schon, wenn der Bedarf entsteht und bracht man zur Zeit nicht zu sagen: "alles gut und schön, diese Sprinter, aber wir sind gerade mit dem Bau der Sprinterinfra angefangen".

Nur schade, dass sich sowas nicht leicht planen läßt.

gruß,

Oscar (NL).

[1] auch wenn DB den IR immer als "besserer Nahverkehr" betrachtete, war er für Otto Normalbahnfahrer ganz klar ein Fernzug.

Es mag leicht sein, alles schlecht zu reden, aber es haben sich sicherlich genug Menschen darüber Gedanken gemacht.

Wenn überhaupt hängt es eher mit dem Budget zusammen. Ich bin halt der Meinung das meine Variante betrieblich gesehen die bessere wäre allerdings natürlich vielleicht auch teurer. Ob so eine Variante geprüft wurde weiß ich nicht. Wenn ich mir allerdings andere ABS in Deutschland anschaue wurde bislang fast immer so ausgebaut, dass der ICE seine eigenen Gleise voll für sich bekommt und der restliche Verkehr sich auf den anderen 2 Gleisen gegenseitig blockiert. Schau dir einfach mal an wie Augsburg-München ausgebaut wurde insgesamt.

Sorry, dazu habe ich keine Zeit. Wie wendet sie denn und warum ist das so schlimm?

Gleisplan Knoten Troisdorf

Die S13 fährt in Spich los und fährt dann über die Weichen 413, 414 auf das Gegenhauptgleis um danach über die Weiche 419 nach Gleis 5 zu gelangen. Der Klou dabei DB Netz hat eine Weiche gespart. Problem dabei die S13 blockiert alle Fahrstraßen für den Regioverkehr.

Ich bin mal vor längerer Zeit auf dem RE 9 mitgefahren dabei hatten wir auf dem Abzw. in Höhe Porz Steinstr. eine Störung und dadurch +15-20 Minuten. Während dieser Zeit war der Abzw. teilweise blockiert. Es konnte kein ICE 3 mehr auf dem direkten Weg nach Köln Hbf gelangen. Natürlich passierte das ganze auch noch mitten im Berufsverkehr.

Das ist aber nur eine sehr wage ungenaue Antwort. Ist die linksrheinische Strecke eine Eisenbahnstrecke, die besonders hohen Wartungsintervallen unterworfen ist?

Das auf jedenfall. Dies teilt sich aber auch auf beide Rheinstrecken auf. Aktuell ist eher die rechte Rheinstrecke dran.

Das mag schon sein und ich glaube Dir auch, dass die Wiederaktivierung der Strecke Au - Dierdorf - Montabaur sinnvoll sein könnte. Trotzdem wird diese Strecke sicher kein bedeutender Feeder für den ICE in Montabaur sein. Weil für die größeren Orte im Siegtal die Verbindung nach Frankfurt über Gießen oder nach Köln über Hennef viel schneller ist. Und selbst wenn die Nahverkehrszüge über diese Strecke (VT628 o.ä.) vollbesetzt sind und immerhin 20% der Fahrgäste umsteigen würden, würde dies nicht einmal einen ICE - Waggon füllen.

So weit ich dies damals gehört habe wäre die Variante Siegen - Montabaur (Umstieg ICE) 3 Minuten schneller gewesen als der direkte RE über Gießen. Für den Politiker reicht so was schon aus.

Auch hier würde ich Dich einfach bitten, die Entscheidungen der Experten zumindest einmal ernstzunehmen und anzuerkennen, sie sind ja sicher auch nicht alle auf der Brennsuppn dahergeschwommen. Ich finde es schon reichlich anmaßend, wie Du die Planungen der NBS in Frage stellst.

Das finden alle die sich auf den Schlips getreten fühlen. Ich hatte früher auch mal den Vorschlag gemacht den RE 9 Aachen-Gießen (damals noch) zwischen Siegen und Dillenburg überall halten zu lassen (Fahrzeitverlängerung 10 Minuten) und dafür die RB 95 Au (Sieg) - Dillenburg komplett zu streichen. Die Sache war einfach die, dass die RB 95 mit LINT komplett unter Fahrdraht fährt und zwischen Siegen und Dillenburg so gut wie leer fuhr. Hier hätte man also Reg-Mittel sparen können und an anderer Stelle besser verwenden können. Der Mitarbeiter fand den Vorschlag gut der Besteller fühlt sich dagegen auf den Schlips getreten. Dritte dürfen es nicht besser wissen.

Frag dich mal selber warum z.B. um den neuen Fahrplan immer so ein Staatsgeheimnis gemacht wird. Aus der Schweiz dagegen kann man sich ganze ITF-Netzpläne downloaden. Versuch mal von NRW so ein Netzplan zu bekommen. Das wird behütet wie ein Staatsgeheimnis.

Die Fahrzeit würde sich, wie Du sagst, um etwa 25 Minuten verlängern. Dann könnten diese haltenden Züge aber nur noch Fahrgästen nach Limburg oder Montabaur dienen. Für sämtliche durchreisenden Fahrgäste wäre Dein ICE vollkommen unattraktiv. Noch dazu ist es ja überhaupt kein Problem, in diesen 25 zusätzlichen Minuten vom jetzigen Limburger ICE - Bahnhof in die Innenstadt zu laufen.

So hätte man aber auch für Montabaur - Frankfurt eine Umleiterstrecke gehabt was schon ein Vorteil ist.

Limburg orientiert sich klar Richtung Frankfurt. Vergleiche mal die Fahrzeit Limburg (Lahn) - Frankfurt Hbf per ICE und RE. Um den ICE-Bahnhof zu erreichen muss man erst mal Bus fahren. Der Fahrzeitvorteil schrumpft gegenüber dem RE auf vielleicht 5-10 Minuten.

Warum probiert man keine neuen Konzepte aus. Warum z.B. kein Hybridzug der ab Westerburg auf einer ausgebauten Oberwesterwaldbahn (statt 60 km/h heute 80-100 km/h) mit Diesel und dann ab Limburg (Lahn) unter Fahrdraht über die NBS mit 200 km/h nach Frankfurt fährt. Es gibt viele Arbeitnehmer dort die in Frankfurt arbeiten. Ich vermisse solche innovativen Konzepte.

Entlang der NBS Köln - Rhein/Main gibt es aber leider keine geeigneten Parallelstrecken. Sonst hätte man das evtl. gemacht. Aber auch die Parallelstrecken müssten dann noch genug Kapazität für zusätzlichen Verkehr haben. Wenn diese Strecken sowieso auch schon voll belegt sind, kannst Du die Umleiterstrecke auch gerade vergessen.

Zwischen Frankfurt und Limburg gibt es eine Parallelstrecke allerdings ohne Anbindung.

Den Knoten Troisdorf hätte man aus meiner Sicht anders bauen müssen. Gegenfrage wie oft verspäten sich Züge im Knoten Troisdorf durch die höhengleichen Weichenstraßen.

Es mag leicht sein, alles schlecht zu reden, aber es haben sich sicherlich genug Menschen darüber Gedanken gemacht.

Man hat hier beim Ausbau nur auf den ICE geguckt der Rest war eigentlich egal. Schau dir mal an wie die S13 in Troisdorf wendet, wenn diese nicht in die Wendeanlage fährt.

Sorry, dazu habe ich keine Zeit. Wie wendet sie denn und warum ist das so schlimm?

IC-Umleitungen kommen gar nicht so selten vor. Es gibt Wochen da passieren linksrheinisch in einer Woche 3 PU an 3 von 7 Tagen leider. Gleisbauarbeiten sind auch nicht selten linksrheinisch.

Das ist aber nur eine sehr wage ungenaue Antwort. Ist die linksrheinische Strecke eine Eisenbahnstrecke, die besonders hohen Wartungsintervallen unterworfen ist?

Ich glaube das ich den Westerwald besser kenne als Du. Da bin ich mir 100% sicher. Des weiteren wurde das Fahrgastpotential durchaus schon ermittelt und zwar in Gutachten.

Das mag schon sein und ich glaube Dir auch, dass die Wiederaktivierung der Strecke Au - Dierdorf - Montabaur sinnvoll sein könnte. Trotzdem wird diese Strecke sicher kein bedeutender Feeder für den ICE in Montabaur sein. Weil für die größeren Orte im Siegtal die Verbindung nach Frankfurt über Gießen oder nach Köln über Hennef viel schneller ist. Und selbst wenn die Nahverkehrszüge über diese Strecke (VT628 o.ä.) vollbesetzt sind und immerhin 20% der Fahrgäste umsteigen würden, würde dies nicht einmal einen ICE - Waggon füllen.

Vectus braucht 40 Minuten. Bei einem kleinen Ausbau würde man ohne Halt wohl auf 28 Minuten kommen. Von Limburg (Lahn) bis Frankfurt Flughafen würde die Fahrzeit wohl um die 25 Minuten betragen. Macht also 55 Minuten Fahrzeit. Beim jetztigen Weg mit Halt in Limburg-Süd sind es 30 Minuten. Die Fahrzeit würde sich also um 25 Minuten verlängern.

Auch hier würde ich Dich einfach bitten, die Entscheidungen der Experten zumindest einmal ernstzunehmen und anzuerkennen, sie sind ja sicher auch nicht alle auf der Brennsuppn dahergeschwommen. Ich finde es schon reichlich anmaßend, wie Du die Planungen der NBS in Frage stellst.

Bei Deiner Alternative würdest Du nicht nur die Altstrecke von Montabaur nach Limburg elektrifizieren müssen, sondern vermutlich auch den Unterbau komplett erneuern. Bei der angegebenen Fahrzeit müsstest Du noch zweigleisige Begegnungsabschnitte einbauen und Streckenoptimierungen, was alles einer kompletten zusätzlichen NBS gleichkäme.
Die Fahrzeit würde sich, wie Du sagst, um etwa 25 Minuten verlängern. Dann könnten diese haltenden Züge aber nur noch Fahrgästen nach Limburg oder Montabaur dienen. Für sämtliche durchreisenden Fahrgäste wäre Dein ICE vollkommen unattraktiv. Noch dazu ist es ja überhaupt kein Problem, in diesen 25 zusätzlichen Minuten vom jetzigen Limburger ICE - Bahnhof in die Innenstadt zu laufen.

Mein Vorschlag ist eben ein Bündel von Maßnahmen womit viele Strecken leistungsfähig hätten gemacht werden können.

Dein Vorschlag ist aber leider sehr sehr wage und es ist darum am Ende auch gar nicht klar, was Du eigentlich willst.

Öfters als du glaubst ich sage nur Masterdenklau und schon ist die NBS dicht.

Und das passiert zweimal täglich???

Ich bin eher für Hochleistungsstrecke mit vielen Verbindungen zum Bestandsnetz so das die Verspätungen vielleicht 20 Minuten betragen und nicht gleich 60-90 Minuten. Als Beispiel nehme ich mal den Katzenbergtunnel. Ist dieser gesperrt wird über Altstrecke umgeleitet Fahrzeitverlust 6 Minuten.

Entlang der NBS Köln - Rhein/Main gibt es aber leider keine geeigneten Parallelstrecken. Sonst hätte man das evtl. gemacht. Aber auch die Parallelstrecken müssten dann noch genug Kapazität für zusätzlichen Verkehr haben. Wenn diese Strecken sowieso auch schon voll belegt sind, kannst Du die Umleiterstrecke auch gerade vergessen.

Holger

Vielleicht gabs ja früher mehr Inlandflüge

Nein. Und es wird noch mehr geben, behält man den HGV nicht bei und baut ihn nicht weiter aus.
Der Flugverkehr ist als wichtiger Konkurrent ernstzunehmen.

(Madrid-Barcelona war glaub ich die meistgeflogene Strecke der Welt).

Nein, nicht ganz, aber immerhin in den Top15, s.o.
und an Stelle 1 von Europa - das noch immer.

Ich bezog mich mit meinen Statistiken ja nur auf D. In F und E war die Sitation vor HGV sicher anders, da gab's massenhaft Inlandsflüge.

Das ist nicht der Unterschied, s.o.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Prestige? Man wollte es sich nicht bieten lassen, dass die Franzosen schneller sind?

reichlich albern.

sachlich historisch fachlich korrekte Hintergründe hab ich beschrieben, s.o.

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Auf kurze und mittlere Distanzen reicht es, schneller als das Auto zu sein. Auf langen Distanzen wird wenig gereist, siehe die kleine Anzahl von Inlandsflügen, weswegen man diesen Markt getrost dem Flugzeug überlassen kann.

Über kurze Distanzen, dem Stadt- und Regionalverkehr müssen wir uns hier nicht unterhalten, da lohnt sich HGV eh i.d.R. nicht.
Auf mittleren bis langen Distanzen -das sind die Reisedistanzen im FV- muss man doppelt so schnell fahren wie das Auto und halb so schnell wie das Flugzeug, um attraktive wettbewerbsfähige Reisezeiten bieten zu können
und Marktanteile vom MIV & Flugverkehr wieder zurückzugewinnen.

@Henrik:

Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Zweifellos. Nur hätte man mit dem gleichen Geld wohl mehr Passagierkilometer auf die Schiene gebracht, wenn man sich auf kürzere Distanzen (Pendlerwege) konzentriert hätte.

Die Betrachtung des anderen Problems ändert überhaupt nichts an der Lösung des einen Problems,
der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Fernverkehr.

Die meisten Projekte, das meiste Geld ist stets in Vorhaben von "kürzere Distanzen" geflossen.

wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Wie gesagt: Wenn man die zu 100% auf die Schiene bekommt, hat man den FV nur um 27% gesteigert

Wenn das mal nicht Anlass genug wäre, das zu forcieren (wenns denn so wäre).
Allein in den ersten Monaten des HGV hat sich der FV um bis zu 11% gesteigert und der Flugverkehr entsprechend deutlich zurückgegangen. 36% der Neukunden kamen vom Flugzeug.
Nach 2 Jahren lag der Anteil der Neukunden im ICE bei 20%.

Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

In der Schweiz ist halt auch Fernverkehr (teils indirekt) subventioniert, was sicher einen Teil des Erfolgs ausmacht. Aber mit weniger teuren Neubaustrecken könnte man sicher auch den deutschen HGV subventionieren.

Das macht keinen Sinn bzw. ist widersprüchlich.
Ohne Aus- und Neubauten kann man den ganzen Bahnverkehr auch einstampfen (wie es ja durchaus eine große Masse der Bevölkerung vor HGV wollte).
Gerade der Erfolg des HGV mit dem weltweit bekannten ICE hat das System Bahn wieder attraktiv und gesellschaftsfähig gemacht.
Es wird nicht zuviel, sondern zu wenig in dieses System investiert (vgl. auch Posting von hfrik).
Besser einige Millionen mehr für ABS & NBS ausgeben und sie bauen
anstatt den Status-Quo belassen und dann umso mehr Milliarden Subventionen für den laufenden veralteten Betrieb einsetzen.

Das würde mehr Verkehr auf die Schiene bringen als eine HGV-Strecke Nürnberg-Berlin

Indem man Bahnstrecken nicht aus- und neubaut bringt man nicht mehr, sondern weniger Verkehr auf die Schiene.

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Man kann es sogar noch weiter einschränken: Heute in Deutschland. Vielleicht gabs ja früher mehr Inlandflüge, jetzt ist aber jedenfalls nicht mehr viel zu holen.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Wichtige Unterschiede: Die Verkehre dort sind mehr Punkt-zu-Punkt mit leerem Land dazwischen, daher gab es vor dem HGV sehr viele Inlandsflüge (Madrid-Barcelona war glaub ich die meistgeflogene Strecke der Welt). Zudem sind die HGV-Strecken dort billiger - Paris-Lyon hat keinen einzigen Tunnel.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können.

Ich bezog mich mit meinen Statistiken ja nur auf DE. In FR und ES war die Sitation vor HGV sicher anders, da gab's massenhaft Inlandsflüge.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.

Einverstanden.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Prestige? Man wollte es sich nicht bieten lassen, dass die Franzosen schneller sind?

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Auf kurze und mittlere Distanzen reicht es, schneller als das Auto zu sein. Auf langen Distanzen wird wenig gereist, siehe die kleine Anzahl von Inlandsflügen, weswegen man diesen Markt getrost dem Flugzeug überlassen kann.

@Holger:

Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Zweifellos. Nur hätte man mit dem gleichen Geld wohl mehr Passagierkilometer auf die Schiene gebracht, wenn man sich auf kürzere Distanzen (Pendlerwege) konzentriert hätte.

wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Wie gesagt: Wenn man die zu 100% auf die Schiene bekommt, hat man den FV nur um 27% gesteigert und den Schienenverkehr insgesamt um etwa 13%. Zum Vergleich: Die Schweiz hat (bei allerdings höheren Ausgaben) in den letzten 10 Jahren eine Steigerung von 52% erreicht.

Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

In der Schweiz ist halt auch Fernverkehr (teils indirekt) subventioniert, was sicher einen Teil des Erfolgs ausmacht. Aber mit weniger teuren Neubaustrecken könnte man sicher auch den deutschen HGV subventionieren. Das würde mehr Verkehr auf die Schiene bringen als eine HGV-Strecke Nürnberg-Berlin mit EINEM Zugpaar pro Stunde. Gerade letztere sehe ich als desatröse Fehlplanung, welche eigentlich hätte abgebrochen werden müssen (wieviele Mrd braucht's noch für die Fertigstellung?). Solln'se doch weiter fliegen.

Scheinbar bekommt man diese Sprinterzüge aber wirtschaftlich nicht voll. Von München bis Hamburg bist du selbst im besten Fall 4:30h unterwegs. Bei derzeitiger Kostenstruktur zu lang, wenn man auch Fliegen kann. Aber eine Boeing 737 oder ein Airbus A320 machen halt keinen ICE voll, noch nicht mal halb. Das Potential würde ich da schon eher beim Individualverkehr sehen, aber der ist mit Sprintern eher nicht so zu holen.

Wer kennt denn wirklich in der breiten Bevölkerung die Sprinterzüge? Sie werden weder in hinreichender Zahl (z.B. 2h-Takt) gefahren noch werden sie in der Öffentlichkeit wirklich beworben noch gibt es dafür überall nötige, schnelle Durchfahrtswege. Das genau ist da auch das Problem, weshalb man hier viel Fahrgastpotenzial links liegen lässt.

Frankfurt Hbf und Köln Hbf will keiner umfahren, ca. 80% der Reisenden wechseln hier den Zug, macht also keinen Sinn. Daher optimiert man die Zufahrt. Tiefbahnhof in Frankfurt wäre unbezahlbar, sprich unwirtschaftlich.

Ich will ja auch nicht, dass beide Bahnhöfe voll umfahren werden. Aber in Köln verbrät man einfach mit dem langsamen Rein-/Rausfahren und dem Kopfmachen viel zu viel Zeit. Hier sollte man sich wirklich überlegen, ob man nicht vielleicht doch mal eine Fernverkehrs-Nordausfahrt über Longerich und Chorweiler und dann wieder über den Rhein zur Hauptstrecke hin bauen sollte, damit die ICEs ohne Kopfmachen am Hbf durchfahren können. Die Koexistenz von Hbf und Deutz/Messe ist keine befriedigende Lösung. Und in Frankfurt geht es neben der eh nötigen Verbesserung der Zufahrten ja nur um einen kleinen Tiefbahnhof für die ICEs/ICs mit einem z.B. 4 Gleisen unter der jetzigen Gleishalle, also nicht F21.

Montabaur, Limburg, Siegburg, Allersberg, Abzweig Coburg, Leipzig-Flughafen, um nur einige Beispiele der letzten Jahre zu nennen.

Das sind rein die Rosinen. Doch was ist mir Würzburg, Fulda, Göttingen, Hamm, Bielefeld, Ingolstadt, Essen, etc.? Dort hat man nix dergleichen un denau das ist das Problem.

Was mit in Deutschland allerdings erst gerade besser lernt ist die Information und Integration von direkten Betroffenen (Anwohner, Gemeinden, etc.). Man hat zu lange gebraucht um Festzustellen, dass es nichts hilft einen noch so ausgefeilten Plan zu erklären, wenn man nicht von vornherein alle Interessengruppen am Tisch hatte.

Und als nächster Schritt muss nun noch eine grundsätzliche Änderung der Planungsstrategie kommen, wenn man wirklich was besser machen will. Das heißt für mich wie gesagt NBS nicht mehr mit der Brechstange und fern der noch angeschlossenen Städte zu führen sondern die NBS so zu planen, dass sie bei gleiuchwertiger Fahrzeit auch die Chance auf Bedienung möglichst viele dieser Städte mit Kurven/Verbindungen zum Altnetz und Ein-/Ausfahrten auch weiter anzuschließen. Und die Umfahrungen könnte man damit verkaufen, dass man mit ihnen nachts die Güterzüge aus dem besiedelten Gebieten rausholt. Somit würde es sicher viel mehr Verständnis und Zustimmung geben.

Das Problem ist eher ein anderes: Es ist ja nicht so, dass bei einer Planung irgendein Beamter halt mal ein paar Striche in die Landschaft zieht. Im Gegenteil werden vor jeder Planung erst einmal verschiedenste Varianten durchgerechnet.
Auch bei der Detailplanung werden dann verschiedenste Varianten durchgespielt.

Leider gibt es aber viele, die meinen, dass sie in 5 - 10 Minuten vermeintlich alles viel besser wüssten, als das ganze Ingenieurteam. Nach dem Motto: Was die 500 Ingenieure in einem Jahr schaffen, das schaffe ich in 10 Minuten auf meinem Bierdeckel.

Dieser Meinung möchte mich auch uneingeschränkt anschließen.

Es ist schade, dass gerade unter Eisenbahnfans immer wieder die Planungen über denen viele Ingenieure viele Stunden geplant haben angezweifelt werden, und gemeint wird in 10 Minuten die noch nie dagewesen Alternative zur Rettung der Welt gefunden zu haben. Es ist unwahrscheinlich, dass irgendeine Variante nicht untersucht wurde.

Genauso ist es schade, dass zwar einerseits immer wieder bedauert wird, dass es „politische“ Planungen gibt, aber auf der anderen Seite gerade den „Gut“achtern geglaubt wird, die sich darauf spezialisiert haben rein politische Alternativen einzubringen, die keine echte Realisierungschance haben. Das Gute für die ist es, dass sie nie beweisen müssen, dass ihre Planungen funktionieren, und somit ungeprüft irgendetwas behaupten können.

Die „echten“ Planungen müssen zum einen Genehmigungsfähig sein, und zum anderen sich auch dann später mit der Realität messen, und das tun auch die deutschen NBSen ganz gut. Jenseits von politischen Interessen, die das teilweise anders darstellen.

Nichtzuletzt beauftragen dann auch (parteiübergreifend) die, die gerade noch gegen die „technokratischen Ingenieurbüros“ oder die „Gutachtermafia“ gewettert haben, genau diese Ingenieurbüros, wenn sie selber eine Maßnahme umsetzen wollen, und nicht nur gegen eine geplante anstänkern wollen. Das sind dann die gerade noch hochgelobten Alternativplaner auf einmal nicht mehr gefragt… Hm.

Ciao,
Uli

Hallo ICE-Fans,

Fragen über Fragen. Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Oscar, hallo Forum,

ich betreib hier mal Beitrags-Recycling und baue um etwas, was ich schon vor längerem geschrieben hab, mal die Antwort auf. Deshalb geht’s auch nicht genau um Deine Frage, aber ich denke trotzdem genau um den hier diskutierten Themenkomplex „NBS in Deutschland“

- föderalistische Verkehrsgeographie
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Gerade weil es keine zentrale übergeordnete Stadt gibt, stellt sich die Nachfrage in Deutschland eher zwischen benachbarten übergeordneten Zentren ein. Wenn die dann noch in einem Bundesland liegen, umso besser. So dürfte z.B. die Nachfrage zwischen Nürnberg und München deutlich größer sein, als die Nachfrage dieser beiden Städte z.B. nach Hamburg, oder selbst Berlin.

Auch hierzugroup wird ja oft genug betont, dass das Auto und nicht das
Flugzeug der eigentliche Konkurrent der Bahn ist, auch deswegen ist vor
allem ein Bau von Strecken zwischen benachbarten Ballungsräumen sinnvoll.

So war ich z.B. 2010 8 Mal per Bahn in Nürnberg
(von München aus), ich gehe davon aus ohne die NBS hätte von diesen
Fahrten genau eine mit dem Zug stattgefunden (nämlich die private), und
die evtl. mit Bayernticket anstatt ICE.

Inzwischen hat sich bei mir die Nachfrage eher in Richtung Stuttgart verlagert. Hier würde mit einer SFS zwischen Ulm und Stuttgart auch jedes Mal eine Stunde bringen (eine halbe hin, ein halbe zurück)

Ob hingegen die Flüge nach Hamburg im privaten wie geschäftlichen Umfeld bei
einer Fahrzeit von sagen wir mal 4:30 Stunden dann mit dem Zug
stattgefunden hätten wage ich zu bezweifeln.

Insgesamt kann ich sagen, dass bei mir – ich kann aber jetzt nicht sagen wie repräsentativ ich da bin – der überwiegende Teil der Fernfahrten nach Stuttgart oder Nürnberg stattfinden, weiterführende nach Berlin oder Hamburg hingegen eher selten.

Von dem her scheint es nicht völlig sinnlos, dass es z.B. in den -
bekanntlich etwas wirtschaftsstärkeren - südlichen Bundesländern
Neubaustrecken zwischen den jeweils beiden größten Ballungsräumen gibt,
also Stuttgart - Mannheim und München - Nürnberg.

Auch die NBS Köln - Frankfurt ist aus westdeutscher Sicht mehr als
verständlich, wurde hier ja auch schon angesprochen, und verbindet auch
benachbarte Ballungsräume, und nicht einen am einen Ende der Republik mit
einem am anderen.

Deshalb ist in meinen Augen auch München - Stuttgart (zwei nicht völlig
unbedeutende süddeutsche (Wirtschafts-)Zentren prädestiniert für eine
Schnellfahrstrecke. Nicht umsonst steht die Verbindung seit 25 Jahren im
BVWP.

Dass man dann nach der Wiedervereinigung aber erst einmal Berlin
angebunden hat, ist ebenfalls plausibel, vor allem ins "benachbarte"
Hamburg, so hat man auch die zwei größten deutschen Städte verbunden. Auch so eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen benachbarten übergeordneten Zentren.

Uns siehe da, so entsteht durch viele Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
zwischen benachbarten Städten/Ballungsräumen, nach und nach ein Netz aus
Schnellfahrstrecken.

Aber es ist klar, dass z.B. eine Verbesserung der Verbindung München – Nürnberg im Gesamtdeutschen Verkehrsaufkommen „untergeht“, während eben z.B. Zürich – Bern sich im gesamtschweizerischen durchaus bemerkbar macht. Das gälte auch für alle anderen Strecken. Interessanter wäre eher, ob sich die Inbetriebnahme der NIM auf das Bahnfahrverhalten der Bayern messbar ausgewirkt hat. Ich hab dazu leider keine Zahlen. Zwischen München und Nürnberg soll es aber schon im ersten Jahr zu Steigerungen um 30% gekommen sein. Das ist ja nicht zu verachten, von nicht erfolgreich möchte ich deshalb hier nicht sprechen. Mein Eindruck ist auch, dass die Züge zu allen Tageszeiten ganz gut gefüllt sind.

- Netzform
----------

So ist es natürlich auch legitim ein "systematisches" Netz für Deutschland zu entwerfen. Natürlich wird das kein Radialsystem auf eine Zentrale zu sein, wie in Frankreich.

Als Knotenpunkte eignen sich in Deutschland in meinen Augen die Städte
über 500.000 Einwohner die sich schön im Lande verteilen, mit etwas
Gewalt bilden sie sogar Kreise um Berlin herum. So ergibt sich
also für Deutschland ein Radial-Ringsystem mit einem inneren und einem
äußeren (Fast-)Halbring:

Netzform Deutschland

Wenn man jetzt schaut, wo auf diesem Netz auf langen Abschnitten noch
nicht mindestens 200 km/h gefahren wird, dann ist das vor allem Leipzig -
Frankfurt, Leipzig - Nürnberg und München - Stuttgart, und siehe da,
die sind gerade in Bau. Evtl. steckt also doch etwas sinnvolles (evtl.
gar ein Plan?) hinter den Strecken für mindestens 200 km/h in Deutschland.

Natürlich würde man, würde man neu beginnen dieses Netz aufzubauen, oder
hätte man früher von der Wiedervereinigung gewusst, dieses Netz in einer
anderen Reihenfolge aufbauen. Vermutlich würde man sich sogar den
"inneren" Ring zwischen der Frankfurter und der Münchner Radiale ganz
weglassen. Für diesen würde dann ein Neigetechnikausbau o.ä reichen.
Aber das konnte man ja nicht wissen.

- 200 km/h vs. 300 km/h
----------------------------

Dabei bleibt festzuhalten, dass nur da Neubaustrecken gebaut wurden und werden, wo ein sinnvoller Ausbau der bestehenden Strecken auf 200 km/h nicht möglich war und ist. Und dann ist es m.M.n. sinnvoll gleich für 250 bzw. 300 km/h auszubauen. Eine 200 km/h-NBS Würzburg – Hannover wäre sicher nicht wesentlich billiger ausgefallen, der Fahrzeitgewinn aber deutlich geringer.. Man sieht es auch an den 230-km/h-ABSen Hamburg – Berlin und München – Augsburg. Die waren auch nicht gerade ein Schnäppchen. Warum sollte man also auf den zusätzlichen Zeitgewinn verzichten, wenn man ohnehin eine neue Strecke bauen muss, um überhaupt halbwegs brauchbare Fahrzeiten zu erreichen.

Ich denke, dass sich diejenigen, die sagen: auf 250km/h-NBSen verzichten, und dafür flächendeckend für 200-230km/h ausbauen sich in die eigene Tasche lügen. Mit einer niedrigeren Ausbaugeschwindigkeit spart man bei einer neuen Strecke nicht viele Kosten, aber es schmälert den Nutzen.

Dass man, wenn sinnvoll, auch auf Höchstgeschwindigkeit verzichten kann, sieht man ausgerechnet an der viel gescholtenen NBS Wendlingen – Ulm, die nur für 250 km/h trassiert wurde, um „Sprungkosten“ zu vermeiden, und ein Bündelung mit der A8 zu ermöglichen.

- NBS Ebensfeld - Erfurt
------------------------

Natürlich kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass der Ast N - L
(bzw. M - B im Großen) überhaupt keinen Hochgeschwindigkeitsausbau
benötigt, dann erübrigt sich sowieso jede Diskussion. Aber die immer
wieder in den Raum geworfenen Alternativen sind für mich nicht überzeugend:

230 km/h-NT-Neubaustrecke mit großen Steigungen:
Die NT hat sich nun nicht gerade als "betriebsfest" erwiesen. Eigens
dafür Neubaustrecken zu bauen erscheint mit nicht so zielführend. Die
Fahrzeitreduktionen wie mit der NBS Ebensfeld-Erfurt wären damit nicht
möglich, und sie wäre nicht güterzugtauglich. Daraus ergibt sich ein
wesentlich geringer Nutzen.

300 km/h-NBS a la Köln-Rhein/Main:
Auch hier hätte man eine Beschränkung auf einen Fahrzeugtyp und keine
Güterzugtauglichkeit, mithin wirklich zu wenig Verkehr auf der Strecke.
Geringer Nutzen -> nicht planfeststellungsfähig

gar kein Ausbau, ICEs über Augsburg - Kassel:
Sicherlich die billigste Lösung (hier wäre ja auch schon auf Nürnberg -
Ingolstadt verzichtet worden). Aber von den Fahrzeiten her weit von den
Neubaustrecken entfernt. Außerdem scheinen mir da in Nürnberg und
Leipzig doch mehr Potential zu liegen. Man würde also nicht nur einen
Umweg fahren, sondern auch noch das auf dem direktem Wege liegende
Aufkommen nicht mitnehmen

Bei all dem müsste man die Strecke Leipzig - Erfurt trotzdem für die
Radiale Berlin - Frankfurt bauen (der direkte Weg führt nunmal da lang)

Wenn man sich also entschließt, sowohl Berlin - Frankfurt als auch
Berlin - München auf möglichst direktem Wege mit Schnellstrecken zu
erschließen, liegt die Lösung diese Strecken möglichst lange zu bündeln,
nämlich bis Erfurt, geradezu auf der Hand.

"Natürlich" wurde bei den Alternativbetrachtungen der NBS
Ebensfeld-Erfurt davon ausgegangen, dass man die NBS Leipzig - Erfurt
sowieso baut, bzw. wurde diese als gegeben vorausgesetzt. Das ist in
meinen Augen auch vollkommen legitim, diese beiden Vorhaben
zusammenzufassen, und den Gesamtaufwand für beide Projekte zu
betrachten. Umgekehrt, also jedes für sich zu betrachten, wäre es falsch.

Was ich auch nicht verstehe, ist, dass gerade diejenigen gegen
Ebensfeld-Erfurt sind, die auf der anderen Seite bedauern, dass es
zwischen Hamburg und München keine "durchgehende" Schnellstrecke gibt.
Für Berlin - München wird das damit geschaffen. Ist hier das Aufkommen
so viel geringer?
Hier wären doch mal die Flugzahlen interessant, der Vergleich HAM - MUC
: BER - MUC also.

Hier wird also eine Verbindung für Berlin - München in 4 Stunden (eher
3:45) geschaffen, die so mit keiner Alternative erreicht werden kann.
Die dazwischen liegenden Städte sind gleich zu bewerten wie auf der
Relation Hamburg - München, der Bündelungseffekt für den Frankurter und
den Münchner Ast ähnlich (HH - FD vs. B - EF). Ich seh da einfach keinen
Unterschied, außer dass München - Berlin kürzer ist, und vom
Einwohnerpotential auch mehr Aufkommen haben müsste.

Ciao,
Uli

Ich kann mich nur wiederholen: Das Flugzeug ist ein völlig uninteressanter Gegner.

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Nein, so völlig uninteressant nicht.
Der Hauptkonkurrent ist gewiss der MIV.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Ja, man spricht da von einer Bahn-Reisezeit von 3-3,5 Stunden, bei der die Bahn gut mit dem Flugzeug konkurrieren kann. Das gilt fürs Ausland natürlich genauso wie für Deutschland.

Wenn der Fernverkehr 100% des innerdeutschen Flugverkehrs übernimmt, wächst er nur um 27%!
Wenn er hingegen nur 2% des Autoverkehrs übernimmt, wächst er um 50%.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können. Wegen der großen Abständen zwischen den Halten wären mit lediglich vmax = 160 km/h schon Schnitte von 140 km/h drin, was mehr ist als was auf der "autoroute à péage" gesetzlich zugelassen ist.

! ;)

Dennoch ist der TGV gekommen und sind sogar viele Corailzüge für den TGV geopfert worden. Die Anzahl der innerfranzösischen Flüge wurde mit dem TGV drastisch reduziert. In Spanien, Italien, China und Japan durfte es ähnlich aussehen. Also müßte das Flugzeug zumindest in diesen Ländern ein interessanter Gegner sein, oder?

genau. Dort könnte man natürlich genau so eine Rechnung aufstellen, macht also keinen Sinn.

Ich vermute, in besagten Ländern entstanden die ersten Rennbahnen gerade dort, wo zuvor viel geflogen wurde. In Frankreich war das Paris-Lyon, in Italien Rom-Mailand, in Spanien Madrid-Sevilla. Man hatte dort also eine Vorbildstrecke. In Deutschland wurde mit den ersten beiden Rennbahnen die Relation Hamburg-München zwar beschleunigt, aber davon waren die Flieger kaum beeindruckt.

Der Vergleich ist hier ja nicht nur Hamburg-München, sondern auch Frankfurt.
Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Die Unterschiede zu uns liegen in der Durchschnittsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge und der Bevölkerungsverteilung. Bei uns liegen eben noch einige Großstädte zwischen den Flughafenstädten.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.
In Frankreich vor allem von Paris nach irgendwo.
In Spanien vor allem von Madrid nach irgendwo.
In Italien vor allem Mailand-Rom.
Diese Ländern konnten also mit einer gezielten Rennbahn die Fliegerei gezielt bekonkurrieren.

Das Fluggastaufkommen auf den Relationen dort ist höher
(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/World's_busiest_passenger_air_routes#Europe),
wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Es wurde ja auch nicht einfach so mit dem ICE-Zeitalter angefangen,
sondern mit einem großflächigen Ausbau von Geschwindigkeiten mit 200 km/h und dem IC-Netz
und wo das nicht möglich war, waren NBS vorgesehen, mit Entwurfsgeschwindigkeiten von 300 km/h,
wobei längere Zeit vorgesehen war, diese zunächst mit 200 km/h schnellen Zügen zu befahren (war mit Würzburg-Fulda ja auch der Fall).
Der Ursprung der (HGV-)NBS lag also in "Ergänzungsstrecken" zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen, der Streckenentlastung und eines dadurch verbesserten Leistungsangebots
und nicht in einem systematisch geplanten zusammenhängenden Hochgeschwindigkeitsnetzes,
deren Einführung man anfangs erst für die spätere Zukunft vorsah.
Erst 1982 entstand der Begriff des ICE und fingen die Arbeiten an einem HGV-Zug für die neuen Strecken an,
auch um die verloren gegangen Marktanteile an den Flugverkehr zurückzugewinnen
und die neuen Strecken mit neuen Zügen in Betrieb zu nehmen, der Bahn ein neues Image zu verleihen.

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Das IR-Netz hatten wir ja.
Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

Dann kommen wir zur Frage: warum rentieren Schiennneubauten in Deutschland offenbar so wenig?

Mario:

Vor allem weil die NBS nicht richtig ausgelastet sind. Neubaustecken, auf denen nur 2 oder 3 ICEs pro Stunde und Richtung fahren sind Blödsinn.

Auf eine feste Zahl 2 oder 3 würde ich micht nicht festpinnen.
Demnach wären nämlich folgende NBS auch "Blödsinn":

1. HSL-Zuid Abschnitt Langeweg-Antwerpen (hier sollen nur 2 Züge pro Stunde fahren, Langeweg-Rotterdam 4, Rotterdam-Schiphol 6)
2. Aachen-Lüttich (9 Zugpaare)
3. Nürnberg-Ingolstadt (3 stündliche Linien)

Trotzdem gibt es diese.
Dagegen wären folgende Relationen mit einer "Rennbahn" gut bedient:

1. Dortmund-Köln (etwa 4-5 stündliche Linien)
2. Dortmund-Hannover Nordwest Umfahrung-Hamburg. Hier könnte man verlagern:
a. NRW-Berlin "schnell" (lies: nur Halt in Hannover)
b. NRW-Berlin "langsam" (aktuelle ICEs, IC Halte abwechselnd)
c. NRW-Hamburg "schnell" (lies: Dortmund-Hamburg nonstop)
d. NRW-Hamburg "langsam" (Hamm, Bielefeld, "Hannover ICE", "Walsrode ICE")
e. ICE International Amsterdam-Berlin [1]

Dennoch sind diese erst gar nicht in Planung.

[1]: hier hat man zwei Varianten:
A. Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Essen-Dortmund-Schienenautobahn
B. Amsterdam-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer, dann eine NBS nach Enschede-Münster-Bielefeld und ab dort wieder auf die Schienenautobahn. Bin mir allerdings nicht sicher, ob man Enschede-Bielefeld gut auslasten kann. Bei Arnhem-Oberhausen bin ich mir das auch nicht sicher.

Und es liegt auch daran, dass in Deutschland NBS immer von Stadt zu Stadt gebaut werden, also dass man immer an den Enden langsam in die Stadt reinfahren und dann wieder langsam rausfahren muss.

Der Grund für dieses Verfahren durfte historisch sein. Beim Antwort auf Alphorn (CH) habe ich das geschildert.
Ich vermute, dass die Chancen einer Schienenautobahn HH-M schon größer wären, wenn die Relation HH-M >40% des gesamten Inlandsflugangebot darstellen würde.
Aber F-HH, F-M, NRW-HH,und NRW-M durften wohl auch viel geflogen werden.
Dann müßte man das alles auf Schlag bauen, und dafür gab es schlichtweg die Moneten nicht.

Es gibt keine richtigen Umfahrungen für Sprinter-Züge, die ICEs müssen oft sehr langam zu völlig veralteten Bahnhöfen mitten in der Stadt fahren, die Enden der NBS sind oft nicht korrekt und v.a. niveaufrei ans Bestandsnetz angeschlossen (siehe Köln und Frankfurt), usw..

Hier gibt es folgende Huhn/Ei-Frage:

a. ist die Infra nicht optimal und gibt es demzufolge wenige ICE Sprinter?
b. gibt es wenig Nachfrage nach ICE Sprinter und ist demzufolge die Infra nicht auf Sprinter ausgelegt?

Und nur mit einem echten und effektiven NBS-Netz, auf dem auch Sprinter-Züge ungehindert und möglichst schnell durchfahren können und wo man auch mal ganz neue und schnell anfahrbare ICE-Bahnhöfe baut, kann man auch eine hohe Auslastung von mehr als 5 ICEs pro Stunde und Richtung erreichen. Auf der NBS Köln-Frankfurt waren ja mal 7,5 ICEs pro Stunden und Richtung angedacht, doch das hat man bis heute nie erreicht, auch weil die NBS an beiden Enden völlig unzureichend, teils niveaugleich und schnell in die Bahnhöfe angebunden ist.

Ich vermute, die Rennbahn ist nicht Limitfaktor, sondern die Bahnhöfe.
Köln Hbf hat nunmal nicht die Kapazität für jede 8 Minuten ein HGV-Zug Richtung Frankfurt.
Bei uns kann die HSL-Zuid ja auch locker 6 Züge pro Stunde verarbeiten, aber die Bummelstrecke Schiphol-Amsterdam schafft das nicht.

Die Situation ist ähnlich wie beim Straßenverkehr: man baut Autobahnen aus, aber die Minuten, die man dadurch gewinnt, dass man nicht mehr im Stau steht, verliert man bei der Parkplatzsuche.

Ja, es fehlt in Deutschland ganz klar eine echte Vision. Was sind die größten Probleme? Wo genau zwickt es? Wie soll mein Betriebsmodell zukünftig aussehen? Welche Fahrzeiten bzw. Kantenzeiten will ich künftig haben? Welche Streckenaus-/neubauten und ggfd. welche Bahnhofsneubauten brauche ich dafür? Welches Rollmaterial brauche ich genau passend dafür?

Die wichtigste Frage fehlt noch: wer ist für bestimmte Verkehre zuständig / verantwortlich?
Bei uns hat z.B. NS (und somit der Staat Niederlande) sich von der Strecke Nijmegen-Venlo-Roermond getrennt. Dafür ist die Provinz Limburg zuständig. Dasselbe betrifft die Verkehre Maastricht-Heerlen-Kerkrade.

Und dies gilt auch für den Güterverkehr, für den ein Land wie Deutschland auch teils Neubaustrecken braucht, damit die Güterzüge auch endlich mal aus den dicht bewohnten Gebieten draus verlagert werden können und die Züge schneller und zahlreicher fahren können.

Bezüglich Cargo ist DE schon weiter als NL.
Zwar haben wir die Betuweroute, aber in Deutschland gibt es schon einige reine Cargostrecken, z.B. östlich von Oberhausen-Duisburg-Düsseldorf-Köln oder die Parallelbahn NRW-Minden.

Aber ich vermute, Du meinst damit eine strikte Trennung von Cargo und "Pax", so wie bei der Betuweroute.
Aber auch die Betuweroute ist nicht 100% optimal. Es fahren ja auch cargos nach Amsterdam. Diese müssen bei Meteren Richtung Norden zwischen den Personenzügen nach Amsterdam fahren. Ab 2020 fahren dort bis Houten Castellum 12 Züge pro Richtungsgleis.

gruß,

Oscar (NL).

Nach neuesten Berichten wird der RegionalEXPRESS zwischen Leipzig und Jena etwa 90 min betragen.

Das kann ich eigentlich nicht glauben. Selbst bei der RB ist die Reisezeit heute (wenn man die Umsteigezeiten herausrechnet) nur bei 84 Minuten. Und allein im Leipziger Raum dürfte man schon einiges an Zeit sparen, wenn die ganzen S1-Halte nicht mehr angefahren werden und der Infrastrukturausbau in dem Bereich mal abgeschlossen ist.