Generell gefällt mit bei mir vor allem eines nicht: Die Korrespondenz Rheintal - Karlsruhe mit Berlin - Stuttgart in Mannheim sollte sein, wenn in Mannheim nicht der Stundentakt München - Dortmund durchfährt, sondern dann, wenn ich den zusätzlichen ICE Stuttgart - Münster verkehren lasse. Dadurch kann ich auf den nämlich verzichten, und kann mit dem Berliner direkt nach Stuttgart (evtl. anstatt TGV oder abwechselnd mit TGV weiter nach München).

Das schließt sich aus, da deine neue L47 (Stuttgart-Münster) in den 00er-Knoten mit L20/22 und L43 gehört. Anstatt dieser L47 habe ich die L62-ICE München-Frankfurt und die Lücke im 30-min-Takt Mannheim-Köln.

Dafür müsste ich das ganze Grundgerüst aber umkrempeln, und ich meine mich zu erinnern, dass „damals“ dann im Gegenzug andere Probleme auftraten.

Das Problem ist einfach, dass wir eine stündliche L42/42 haben wollen, der ganze Rest aber möglichst zweistündlich alternierend. Das passt nicht zusammen. Deshalb kommt bei mir auch der Stundentakt Karlsruhe-Berlin L12/15 heraus.

Nö. Das geht schon. Man erkennt jetzt an Deinem Plan die Fahrlagen nicht so genau. Aber wenn Du Deine Linien 26 und 30 in Mannheim in den Knoten legst, dann kannst Du einen der beiden Linien mit einem der beiden ICE Berlin - Karlsruhe (L12/15) tauschen, dann hast Du ja schon Berlin - Stuttgart durchgehend.

Trotzdem würde ich dann bei Dir einfach den in Frankfurt endenden ICE aus München noch ändern. Gerade aus Stuttgart und Mannheim gibt es sicher viele die über Frankfurt hinaus wollen, und nicht hier schon wieder Umsteigen wollen. Du hast von Stuttgart nur noch einen Zweistundentakt nach nördlich von Frankfurt, das ist weniger als heute, und das trotz NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar. Hier darf’s ruhig ein bisschen mehr sein. Du streichst quasi für Stuttgart im Vergleich zu heute eine Verbindung (die nach Berlin), die du dann mit der kurzen Linie nach Frankfurt ausgleichst, dafür fahren auf einmal zwei Linien nach Wiesbaden, obwohl man ja mit der NBS problemlos(er) nach Süden weiterfahren kann.

Das ließe sich vermeiden, wenn man statt den Hamburgern die Berliner nach München fahren lässt. Hier hast Du ja (ich auch ;-)) drei Linien, dann kann man sie gut auf 2x München und 1x Basel verteilen, und man hat eine zusätzliche Linien zwischen Stuttgart und Frankfurt. Das einzige was systembedingt (ITF!) leidet, ist die Anbindung von Frankfurt-Flughafen. Dafür bleibt dann nichts übrig.

Hier nochmals mein angepasstes System. Man sollte halt keine vor längere Zeit entstandenen Konzepte munter drauflos einstellen :-):

Damit sollten eigentlich alle meine Forderungen erfüllt sein. Und dazu noch 4 Züge von Stuttgart über Frankfurt hinaus (1x Hamburg, 1x Bremen, 2x Berlin), und Bedienung der 4 größten Städte aus dem Oberrheingraben. Oder findet noch jemand einen Fehler :-)?

Keiner Nachteil: Auf Heidelberg - Stuttgart entsteht ein 30/90-Takt, aber ich denke das ist verschmerzbar, vor allem da behebbar.

Die eine Lücke mit Anschluss nach München würde ich sogar füllen. Die kann dann in Mannheim wahlweise weiter in Richtung Rheintal (hier würde dann auch ein 30/30/60 entstehen), oder Richtung Frankfurt-Flughafen (mit oder ohne Darmstadt) und hier die Lücke füllen.

Die andere Lücke ließe sich sogar auch füllen, nämlich mit dem Hamburger, aber ein Halbstundentakt Stuttgart - Heidelberg wäre dann auch übertrieben. Deshalb wieder: Ludwigsburg.

Die Fahrzeit S-F ist dabei zu heute unverändert, da es ja heute über FraFlu geht. Das ist im Halbstunden-Takt-System nicht machbar, da mir sonst ein Ast Mannheim - Frankfurt fehlt.

Der Argumentation, dass Ludwigsburg kein ICE-Halt sei, sondern höchstens ein IC-Halt kann ich so nicht folgen. Man sollte da die Zugkategorien nicht so verbissen sehen. Es nutzt ja auch nichts nur kleine Städte untereinander zu verbinden. Die kleinen Städte müssen an die großen angebunden werden - und zwar durchaus mit schnellen Zügen. Da ich hier sowieso den Ast Mannheim - Stuttgart doppelt anbieten muss, und Heidelberg schon gut ausgelastet ist, bietet sich der Halt bei einem in Stuttgart endenden Zug in LB geradezu an.

Allerdings bleibe ich dabei, dass es nicht aus sich selbst heraus anstrebenswert ist, einen Halbstunden-Knoten in Mannheim einzurichten. Wie man sieht bleibt immer was auf der Strecke, sei’s Berlin - Stuttgart bei Dir oder Hamburg - FraFlu bei mir. Das ließe sich durch Verzicht auf die Dopplung des Knotens vermeiden.

Ich empfehle in dem Zusammenhang auch: http://www.baufachinformation.de/zeitschriftenartikel.jsp?z=2005129000218
Man muss sich ja seine Meinung nicht zu Eigen machen, aber man sollte sich der Argumente gegen ITF durchaus bewusst sein.

Ciao,
Uli

vorerst Danke für Eure grafischen Darstellungen, hatte das fast vergessen!

lokuloi:

Das mit Ludwigsburg war ursprünglich nur eine nette Idee, um auf 60 Minuten Stuttgart - Mannheim zu kommen.
Die ohnehin nur optionale Linie Stuttgart - Wiesbaden - Köln kann dann entweder über Ludwigsburg fahren, oder eben gar nicht :-).

Von der Streckenführung via Ludwigsburg halte ich nicht viel.
Bei uns fahren die Fyra Amsterdam-Breda ja auch nicht mal abweichend via Dordrecht.
Wenn über Ludwigsburg, dann als IC, aber bestimmt nicht als ICE.

naseweiß:

Mit 'gar nicht' hätte nicht mal mehr die Direktverbindung Stuttgart-Mainz. Lösung könnte aber sein, gerade für Stuttgart-Rheintal, dass es doch bei 3 Linien im Rheintal bleibt: L30, L31, L32. (Heutiger Verkehr im Rheintal ab Köln, aufgelistet von Oscar.)

Ich kann mich vorstellen, dass Mittelrhein Nord (K-BN-KO) 3 oder 4 Linien bekommt, Mittelrhein Süd (KO-MZ) nur zwei.
Nach niederländischer Sichtweise (lieber keine 30/30/60 Takte) gibt es dann Köln-Bonn halbstündlich und Bonn-Mainz stündlich. Ab Bonn kommt man dann stündlich direkt nach sowohl Hamburg als Berlin. Bonn-Koblenz: Remagen und Andernach abwechselnd bedienen.

Ein interessanter Linientausch wäre Amsterdam-Rheintal vs. Hamburg-Köln-Rennbahn-Frankfurt. Hintergrundgedanken:

1. die Relation NRW-Niederlande gehört (mindestens) stündlich. Der ICE International wird dann mit einer Linie Amsterdam-Köln verstärkt. Diese kann man sehr gut mit IC230 Mehrsystem fahren.
2. Mit dem IC230 kann man Emmerich und Wesel anbinden, aber...
3. weil Arnhem-Amsterdam 10-Minutentakt auf 2 Gleisen wird, sind Taktverschiebungen in Arnhem unerwünscht. Dann ICE International mit Halt in Wesel und IC230 Halt in Emmerich -> Fahrzeit Oberhausen-Arnhem bleibt gleich.
4. Andererseits kann der IC230 auch noch Zevenaar mitnehmen. Dann durfte der Fahrzeitunterschied mit 3 extra Halten 10 Minuten sein = genau 1 Takt. Der internationale 70/50-Takt in NL durfte verkraftbar sein, weil Jan Normalniederländer dann ja 10-Minutentakt auf Nijmegen-Arnhem-Utrecht-Schiphol und Eindhoven-Utrecht-Amsterdam-Alkmaar hat.
5. Osnabrück und Münster erhalten direkte ICEs nach Frankfurt. Nachteil: überdimensionierte ICE300 über die Rollbahn.

Andererseits kann man auch den RE 5 nach Arnhem verlängern und so Emmerich und Wesel mit NL anbinden. Nur schade, dass hier neue Fahrzeuge her müssen, z.B. Stadler DOSTO Mehrsystem sechsteilig. Ich vermute, E186.1 Viersystem + 6 IC-Wagen (in etwa die aktuellen Fyra-Surrogate) dürften zu wenig Kapazität haben.
NS möchte selber auch nach Deutschland fahren (ggf. als Abellio), anders als ICE International. Der Zug wäre vermutlich IC bei uns, RE in Deutschland. Bin mir nicht sicher, ob umgebaute VIRM in Deutschland zugelassen sind (Lichtraumprofil).

gruß,

Oscar (NL).

Ich bin in den letzten 4 Wochen so viel Bahn gefahren bis mein Budget alle wahr, manchmal nur aus Spaß und fand keinen Zug irgendwie "veraltet", das wäre dann meckern auf höchsten Niveau!!!

Abgesehen von der 1.Klasse ist es immer noch "nur" ein Beförderungsmittel um von a nach b zu kommen, z.B. Montags halbwegs pünktlich auf Arbeit...und dafür ist nichts zu veraltet!!

l.G.

Deine Meinung kann ich nicht teilen.

Hallo Decheeweh,

zunächst einmal herzlich Willkommen im Forum!

In dieser Beitragskette tust du bereits zum zweiten mal kund, dass du dich den Meinung von ICE-T-Fan nicht anschließen kannst. Das ist natürlich vollkommen in Ordnung, dafür ist das hier ja ein Forum. Da wir als Forenteilnehmer aber hauptsächlich zum diskutieren und argumentieren von Bahnthemen angemeldet sind, würde es sicher nicht nur mich, sondern auch alle anderen interessieren, wie deine konkrete Meinung zu dem Thema aussieht.

Ich freue mich auf eine ansprechende, fachliche Diskussion!

Das mit Ludwigsburg war ursprünglich nur eine nette Idee, um auf 60 Minuten Stuttgart - Mannheim zu kommen.

Man muss allerdings sagen, dass so Stuttgart-Berlin, egal ob Ludwigsburg oder Heidelberg, definitiv langsamer ist als über Nürnberg-Erfurt, im Extremfall bei langsamerer Führung über Braunschweig (z.B. mehr Halte wie heute Hanau, Wolfsburg) ggf. sogar bis zu 30 min.

Dazu würde ich allerdings die beiden Linien Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg -Karlsruhe/Stuttgart miteinander vertauschen, da der Berliner in der Stunde bleiben muss (im Rahmen meines Konzepts).

Man dreht entweder die L62, L26 und L60 um eine Stunde (L60/62 Stuttgart-München) oder die L11, L12 und L30 (dazu noch L31).

Die ohnehin nur optionale Linie Stuttgart - Wiesbaden - Köln kann dann entweder über Ludwigsburg fahren, oder eben gar nicht :-).

Mit 'gar nicht' hätte nicht mal mehr die Direktverbindung Stuttgart-Mainz. Lösung könnte aber sein, gerade für Stuttgart-Rheintal, dass es doch bei 3 Linien im Rheintal bleibt: L30, L31, L32. (Heutiger Verkehr im Rheintal ab Köln, aufgelistet von Oscar.)

Wichtig war mir halt vor allem auch Stuttgart - Berlin und Stuttgart - Hamburg anzubieten, ohne dabei über Nürnberg „ausweichen“ zu müssen. Das hatte Priorität.

Das wäre bei genauso möglich, wenn ich die L30 nach Basel führe, dafür die L32 zusätzlich nehme. Dann kann bei mir die L12 oder L15 nach Stuttgart abbiegen. Somit hätte ich sogar 3 schnelle Linien auf Frankfurt-Stuttgart, dazu noch die L26 (wie heutige L62).

Die L30 würde dann nicht über Darmstadt fahren, sondern direkt über Worms (ohne Halt). Sie wäre auch in Mannheim im 30er-Knoten mit drin und würde Mannheim-Koblenz möglichst in 90 min Kantenzeit absolvieren.

Generell gefällt mit bei mir vor allem eines nicht: Die Korrespondenz Rheintal - Karlsruhe mit Berlin - Stuttgart in Mannheim sollte sein, wenn in Mannheim nicht der Stundentakt München - Dortmund durchfährt, sondern dann, wenn ich den zusätzlichen ICE Stuttgart - Münster verkehren lasse. Dadurch kann ich auf den nämlich verzichten, und kann mit dem Berliner direkt nach Stuttgart (evtl. anstatt TGV oder abwechselnd mit TGV weiter nach München).

Das schließt sich aus, da deine neue L47 (Stuttgart-Münster) in den 00er-Knoten mit L20/22 und L43 gehört. Anstatt dieser L47 habe ich die L62-ICE München-Frankfurt und die Lücke im 30-min-Takt Mannheim-Köln.

Dafür müsste ich das ganze Grundgerüst aber umkrempeln, und ich meine mich zu erinnern, dass „damals“ dann im Gegenzug andere Probleme auftraten.

Das Problem ist einfach, dass wir eine stündliche L42/42 haben wollen, der ganze Rest aber möglichst zweistündlich alternierend. Das passt nicht zusammen. Deshalb kommt bei mir auch der Stundentakt Karlsruhe-Berlin L12/15 heraus.

das glaube ich wohl nicht!

Gut: Zum Halbstundentakt :) in Mannheim:

Was möchte ich denn alles haben?

(...)

So. Ich denke da hast Du etwas Futter :-)

Danke, sehr schön! Im Prinzip ist das Alles sehr ähnlich.
Deine Lösungsvorschläge für das, was dir bei mir nicht gefällt, kommentiere ich so:

- L11 über Ludwigsburg nach Stuttgart (damit nicht völlig parallel zur L42) - Ludwigsburg halte ich für sehr gewagt, alernativ ginge es über Heidelberg, wenn um 1 h zur L62 versetzt

Das mit Ludwigsburg war ursprünglich nur eine nette Idee, um auf 60 Minuten Stuttgart - Mannheim zu kommen. Dass es besser ist die Linie Stuttgart - Berlin um eine Stunde versetzt zur Linie Stuttgart - HD - DA - Frankfurt zu fahren, ist mir auch schon aufgefallen.

Dazu würde ich allerdings die beiden Linien Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg -Karlsruhe/Stuttgart miteinander vertauschen, da der Berliner in der Stunde bleiben muss (im Rahmen meines Konzepts). Der kann dann auch über Heidelberg fahren, ja. Somit hab ich dann auch einen „langsamen“ Stundentakt Stuttgart- Heidelberg/(Ludwigsburg) - Mannheim/Darmstadt - Frankfurt mit 90 Minuten.

Die ohnehin nur optionale Linie Stuttgart - Wiesbaden - Köln kann dann entweder über Ludwigsburg fahren, oder eben gar nicht :-).

- L30 vom Mittelrhein an den Oberrhein - die heutigen Züge zweier Linien, der L30 und L32, fahren überwiegend nach Stuttgart, nur 3 Zugpaare (?) nach Karlsruhe - deswegen bei mir Stuttgart

Aber die Führung nach Karlsruhe ist (bei mir) zwingend notwendig, um den Halbstundentakt im Oberrhein (zumindest bis KA) sicherzustellen. Dafür hab ich dann auch einen Berliner Ast frei um nach Stuttgart zu kommen. Dafür ist ein Einbinden der „langsamen“ Linien in Mannheim zu Knotenzeit notwendig.

Wichtig war mir halt vor allem auch Stuttgart - Berlin und Stuttgart - Hamburg anzubieten, ohne dabei über Nürnberg „ausweichen“ zu müssen. Das hatte Priorität.

Alle drei, also Stuttgart - Hamburg / Berlin / Rheinstrecke ist eben unvereinbar mit Halbstundentakt KA - MA. Da muss man halt abwägen was wichtiger ist. Von Stuttgart besteht dafür stündlich Anschluss zur Rheinstrecke, einmal in Mannheim, einmal in Mainz.

- Du hast die Direktverbindung der heutigen L62 erhalten, ich vermisse den schnellen 1h-Takt Frankfurt-Stuttgart-München, bei mir "L62-ICE".

Ja. Der fehlt dafür. Gibt’s allerdings auch heute nicht. Die andere Stunde geht dann über Nürnberg.

Generell gefällt mit bei mir vor allem eines nicht: Die Korrespondenz Rheintal - Karlsruhe mit Berlin - Stuttgart in Mannheim sollte sein, wenn in Mannheim nicht der Stundentakt München - Dortmund durchfährt, sondern dann, wenn ich den zusätzlichen ICE Stuttgart - Münster verkehren lasse. Dadurch kann ich auf den nämlich verzichten, und kann mit dem Berliner direkt nach Stuttgart (evtl. anstatt TGV oder abwechselnd mit TGV weiter nach München).

Im Idealfall würde sich dann auch der IC Rheintal - Karlsruhe und München - Karlsruhe so gegeneinander verschieben, dass sie gleichzeitig in KA sind, und abwechselnd weiter nach Basel fahren.

Dafür müsste ich das ganze Grundgerüst aber umkrempeln, und ich meine mich zu erinnern, dass „damals“ dann im Gegenzug andere Probleme auftraten.

Ciao,
Uli

Hallo naseweiß,

Ansatz: K-N(-M) stündlich, K-S(-M) stündlich, K-CH stündlich, die Internationale jeweils zweistündlich.

Das könnten dann knapp werden mit den Fahrzeugen. Vermutlich würden dann L41/41, L43/43 und L78/79 nur mit Einzeltraktion fahren, nur die L42/42 als Doppel.

Hier sieht man schon unterschiedliche Betrachtungen DE vs. NL.
Wir schreiben zuerst einen Fahrplan; erst danach werden die benötigten Umbauten und Fahrzeuge betrachtet. In Deutschland macht man es offenbar umgekehrt. CMIIW.

Das würde ich so nicht sehen. Das Problem in Deutschland ist das Stückwerk, also das die NBS nach und nach über mehrere Jahrzehnte in Betrieb gehen und weil zur Inbetriebnahme der ersten Teilstrecken nur ein Teil der dafür ursprünglich vorgesehenen Fahrzeuge bestellt wurde und Nachlieferungen teuer sind, weil diese Fahrzeuge dann schon wieder veraltet sind.

Für einen 20-Minuten-Takf auf der SFS KRM als singuläre NBS reichen die bestellten 60 ICE3 locker aus, auch die Durchbindung einzelner Linien im Stundentakt nach München und Basel. Für eine Vollinbetriebnahme aller SFS von München nach Köln mit einem dafür geplant durchgehenden 30-Minuten-Takt aber nicht. Nur wäre eine Bestellung von 120 ICE3 im Jahre 1998 reinste Geldverschwendung gewesen, da es an notwendigen Einsatzgebiet gemangelt hat. Bis 2002 war ja nur eine SFS mit 300 km/h in Aussicht, die nächste folgte erst 4 Jahre später. Zudem waren damals auch die 44 ICE2 und 59 ICE1 noch in einem guten Alter.

In 5-10 Jahren, wird das Fehlen von ICE3 der DB fahrplantechnisch auf die Füße fallen, aber damals zur Bestellzeit wäre es nicht sinnvoll gewesen auf Vorrat zu kaufen, in der Hoffnung das irgendwann mal die dazugehörigen SFS fertig werden. 2025 sind die 403er und 406er ja technisch auch schon recht veraltet.

Okay. Stundentakt Frankfurt - Stuttgart ist ein Argument. Gegen ein zusätzliche schnelle Linie (irgendwo) - Frankfurt - Stuttgart ist ja gar nichts einzuwenden.

Es ging konkret umd Frankfurt-Stuttgart-München, nicht nur bis Stuttgart. Und von irgendwoher im Norden geht in meinem Konzept nicht, da dort alle "Slots" bereits besetzt sind.

Okay schlecht formuliert von mir. Kapazitätsmäßig reicht der natürlich vollkommen. Aber was so Sachen wie Höchstgeschwindigkeit und vor allem Beschleunigung angeht, hätte ich da doch gerne etwas anderes zwischen Nürnberg und Berlin. Z.B. den ICx (K3s), der ist zumindest was Beschleunigung angeht, schon etwas besser.

Irgendwo müssen die ICE-T auch eingesetzt werden. Die L28b, die nur Halle-Erfurt-Ebensfeld auf den SFS unterwegs ist, wäre nicht so unpassend. Die wenigen Minuten, die man gegenüber ICx verliert, sollten nicht schwer wiegen. Durch die Fahrt über Augsburg ist die L28b bis München sowieso ca. 30 min langsamer als über Ingolstadt.

Aber warum nicht eine der Berliner Linien nach Stuttgart!? Du hast drei (!) Linien Berlin - Frankfurt. Dann schickst Du davon eine nach Wiesbaden und zwei nach Karlsruhe? Bloß um einen sauberen Halbstundentakt hinzubekommen. Das würd’s auch in der Schweiz nicht geben. ;-).

Die L11 führe als Ersatz der L22 und L50b nach F-Flughafen, für die Direktverbindungen von F-Flughafen bis Göttingen, anstatt Hannover-Hamburg dann neu Hildesheim-Braunschweig-Berlin.

Die L12 und L15 beide bis Karlsruhe halte ich für vertretbar, da beide immerhin verschiedene Laufwege bis Berlin haben. Sicher wäre Stuttgart allgemein interessanter, nur ohne weitere "Slots" im Norden bleibt bei der Führung nach Stuttgart die Lücke nach Karlsruhe.

Ich würde den Zug da belassen, auch weil er z.B. für Ulm (mit allem was dranhängt) - Berlin auch interessant ist.

Das stimmt. Man kann von Ulm aber auch nach Aalen (L87) oder besser Augsburg (L28b) fahren, sollte schneller gehen als über Mannheim.

Unabhängig davon, wo es jetzt wirklich schneller ist, ist es schon ein großer Vorteil wenn man nicht, bzw. einmal weniger umsteigen muss. Für Umsteiger geht’s ja auch bei Dir gut über Mannheim.

Mir fällt gerade auf, dass ich die Direktverbindung Ulm-Berlin (L11) gegen die Ulm-Hamburg (L22) wechsele. Insofern kann man das nicht als wichtigen Punkt benennen.

Halbstundentakt ist bei den Entfernungen eigentlich unnötig, es ist nett wenn er sich ergibt.

Der 30-min-Takt soll sich ja auf den Teilabschnitten ergeben, eben z.B. Mannheim-Karlsruhe.

Aber Direktverbindungen, egal ob Stuttgart - Berlin oder „nur“ München - Heidelberg sind da meiner Meinung nach wichtiger. Wenn ich z.B. aus Auslastungsgründen oder weil ich zu wenig Fahrzeuge habe, nur eines realisieren kann, dann würde ich mich immer für die Direktverbindungen entscheiden.

Ein allgemeines Prinzip ist aber auch, dass schnellere Linien den längeren Linien weg haben als langsamere. Deswegen würde ich die "L62-ICE" über Mannheim bis München weiterführen, nicht die "L62-IC" über Heidelberg/Darmstadt (bei mir L26). Dazu kommt noch, dass ich für die L26 eine Fortsetzung ("Slot") im Norden habe, für die "L62-ICE" nicht. Die Konsequenz aus deiner Forderung könnte sein Frankfurt-Stuttgart mit dem ICE zu fahren um dann dort in die L62 umzusteigen, die rund 30 min früher in Frankfurt losgefahren ist. Sicher gibt es noch die ganzen anderen Möglichkeiten, über Nürnberg, in Mannheim Umstieg zur L42, eine Möglichkeit wäre aber auch diese.

Zudem gibt’s auch den ICE nach Saarbrücken, und eben vor allem Mainz oder Darmstadt, die ich eben in diesen Knoten einbinden würde, und nicht um 15 Minuten versetzt durch Mannheim fahren lassen würde.

Wie gesagt, ich halte die Knoten Frankfurt und Stuttgart für wichtiger, dass sich die IC möglichst dort mit den ICE treffen. Nebenbei ging ich auch bei Mainz und Koblenz von 00er-Knoten aus, Mainz etwas verzogen, weshalb ich die 45 min Kantenzeit ab Mannheim(00/30) nicht mehr in Erwägung zog.

Ich :-). Aus Ulm (15/45) ergibt sich quasi automatisch München (00/60).

Klar, das Prinzip befürworte ich auch. Desewegen bin ich auch für Stuttgart als 15/45er. In den Detail könnten Probleme auftreten. Wie sind die genauen Fahrzeiten Stuttgart-München, wie wären die genauen Abfahrtszeiten der Münchner Regionallinien? Ich vermute, dass es vorläufig eher auch zu vielen verpassten bzw. längeren Anschlüssen kommen wird. Sicherlich wäre der wünschenswert, nur müssen dazu die ICE spätens um 25/55 in München ankommen. Leider führte die Eröffnung der 230er-ABS Augsburg-Olching nicht zu den gewünschten Einspareffekten. Klar, bei Ulm-Augsburg ist im Moment viel Reserve dabei. Parallel schaffen die Nürnberg ICE auch nicht dieses Kriterium.

Im Prinzip hat das mit den IC aber natürlich relativ wenig zu tun, Allgemein waren die nach meinem System in Stuttgart endenden IC-Linie L26 und L30 besser in Stuttgart mit den ICE zusammenzuführen als in München, wo sie gar nicht hinführen.

Schön. Aber warum setzt Du Dir dann so Zwangspunkte wie „es gibt nicht mehr ICE-3“, oder 6 Linien München - Stuttgart sind zu viel.
Entweder ich bau‘ einen ITF, und schau was ich dafür brauche - wie die Schweizer. Die sagen dann auch nicht: dafür haben wir keine Fahrzeuge, die kaufen einfach welche. Auch die durchschnittliche Auslastung ist in der Schweiz bekanntermaßen geringer.

Ich versuche eben möglichst mit den vorhandene Linien und Fahrzeugen auszukommen und die Prognosen nicht zu optimistisch anzusetzen. Dazu gehe ich von einer laufenden Reduzierung des IC-Netzes aus, so eben Heidelberg-Karlsruhe, Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Darmstadt-Bergstraße-Heidelberg.

Oder ich richte mich nach diesen Zwangspunkten, dann kommt aber kein ITF dabei heraus, zumindest kein halbstündlicher, und kein lupenreiner. Denn dann sind andere Sachen (Direktverbindungen!) wichtiger. Dann kann man auch sehr gut mit einen 50/70-Stolpertakt leben, wenn dadurch andere bzw. mehr Planungsziele erreicht werden. Ein Halbstundentakt ist ja kein Planungsziel, sondern ein Mittel zum Zweck.

Richtig, ich versuche auch so viele Direktverbindungen wie möglich zu erhalten. Dabei denke ich, sollte es akzeptabel sein, dass gelegentlich eine Direktverbindung durch eine andere ersetzt wird.

Gut: Zum Halbstundentakt :) in Mannheim:

Was möchte ich denn alles haben?

(...)

So. Ich denke da hast Du etwas Futter :-)

Danke, sehr schön! Im Prinzip ist das Alles sehr ähnlich.
Deine Lösungsvorschläge für das, was dir bei mir nicht gefällt, kommentiere ich so:

- L11 über Ludwigsburg nach Stuttgart (damit nicht völlig parallel zur L42) - Ludwigsburg halte ich für sehr gewagt, alernativ ginge es über Heidelberg, wenn um 1 h zur L62 versetzt

- L30 vom Mittelrhein an den Oberrhein - die heutigen Züge zweier Linien, der L30 und L32, fahren überwiegend nach Stuttgart, nur 3 Zugpaare (?) nach Karlsruhe - deswegen bei mir Stuttgart

(Allgemein: Würde es mehr L83/84 Frankfurt-Paris/Lyon über Strasbourg geben, z.B. in etwa je 4h-Takt, könnte auch diese als Lückenfüller für den 30-min-Takt Mannheim-Karlsruhe herhalten. Allerdings sind die für den Pendlerverkehr leider nicht unbedingt geeignet und der Fahrplan muss an anderer Aspekten ausgerichtet werden.)

- Du hast die Direktverbindung der heutigen L62 erhalten, ich vermisse den schnellen 1h-Takt Frankfurt-Stuttgart-München, bei mir "L62-ICE".

- Ich vermute die Aufgabe der IC-Verbindungen auf Ka-Hd, Ka-Pf-S und Hd-Hp-Da, wie oben erwähnt.

Hier sieht man schon unterschiedliche Betrachtungen DE vs. NL.
Wir schreiben zuerst einen Fahrplan; erst danach werden die benötigten Umbauten und Fahrzeuge betrachtet. In Deutschland macht man es offenbar umgekehrt. CMIIW.

DB Fernverkehr wird auch keine Fahrzeuge beschaffen, ohne einen Einsatz mit guten Verdienstmöglichkeiten zu erwarten. Der Unterschied ist halt, dass man in den Niederlanden den Takt plant, während in Deutschland die Direktverbindungen hochgehalten werden. Dazu müssen die Züge sich rechnen, und da sind Doppeltraktionen im Stundentakt besser als 30-min-Takt mit Einzeltraktionen.

Da Siegburg, Montabaur und Limburg stündlich bedient werden, könnte auf die RE300 vermutlich verzichtet werden.

Bin ich mir nicht sicher. Wie groß ist der Verkehr zwischen Siegburg, Montabaur und Limburg?

Das stimmt. Zu Anfang der Westerwaldachterbahn gab es übrigens auch fast genau diese alternierende Bedienung, Fahrplan des Jahres 2004 z.B.:

- L42/43 Siegburg (1h-Takt wie heute)
- L40 Limburg (2h-Takt Münster - K-Deutz - Frankfurt !)
- L41 Montabaur (2h-Takt Essen - K-Deutz - F-Süd - Nürnberg !)
- L45 Limburg und Montabaur (2h-Takt Köln - Wiesbaden - Heidelberg - Stuttgart !)
- L78/79 kein Halt (1h-Takt dank Zusatzzügen Frankfurt-Köln !)

Das Konzept wurde spätestens mit der Eröffnung von Nürnberg-Ingolstadt-München, also dem 1h-Takt der L41, aufgegeben.

A: Berlin-Dortmund-Köln via Ruhrbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Wupperbahn
B: Berlin-Dortmund-Köln via Wupperbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Ruhrbahn

Sowieso abwechselnd, in Köln und Dortmund Korrespondenzen. Hamburger weiter nach Koblenz.

a. Wolfsburg/Stendal: unterschiedliche Einwohnerzahl und unterschiedliche Mehrzeit beim Halt.

Hier würde wohl ein 2h-Takt zweimal halten (-> IC), ein 2h-Takt nur in Wolfsburg (-> IC), der andere 1h-Takt nicht (-> ICE). Ich denke, für Berlin ist der genaue 30-min-Takt nicht so wichtig. Der 30-min-Takt ist wichtiger für die hoch belasteten Mischstrecke, wo sich viele Knoten aneinander reihen. Man hätte also immer noch in etwa einen IC und einen ICE, wenn auch nicht mehr so ein großer Unterschied.

b. Herford/Minden OK, aber Gütersloh partnerlos und Gütersloh/Hamm nicht erwünscht wegen dann fehlender Knotenfunktion Hamm

Das ist in der Tat unpassend. Ob vielleicht doch Gütersloh, Herford, Bad Oeyenhausen und Minden je zweistündlich alternieren können, dafür immer Halt in Hamm und Bielefeld? Oder 3/4 der Zügen halten in Hamm, 1/4 in Gütersloh?

c. Wupperbahn hat weniger Potential als Ruhrbahn
d. Wupperbahn kürzer als Ruhrbahn

Richtig, über die Wupperachse kommt man ein paar Minuten schneller nach Köln. Allgemein wären nach der Dortmunder Korrespondenz die Ruhr-Züge voller als die über Wupper-Züge. Denke, das ist kein großes Problem, da die Hauptaufgabe der Linien sowieso NRW-Hamburg und NRW-Berlin ist, nicht der regionale Verkehr in NRW. Die L10 wird heutzutage auch in zwei gleich große Teile geflügelt. Klar, mit den vorhandenen Fahrzeugen geht es auch nicht anders.

Der integrale 15-Minutentakt wäre supertoll, aber zwischen Köln und Düsseldorf muss man 3 Zuggattungen (ICE, RE und S jeweils in 15-Minutentakt) über zwei Gleisbündel (schnell und langsam) verteilen.

Der ICE/IC 15-min-Takt und der RE 15-min-Takt zwischen Köln und Dortmund führen über zwei Gleise. Bei der S-Bahn gibt es aktuell (noch?) den 20-min-Takt. Dazu gibt es viele verschiedenartige Abschnitte, z.B. mit mehreren S-Bahn-Linien oder mit weiteren Regionallinien (gerade Düsseldorf-Duisburg, aber auch Essen-Bochum), was die S-Bahn-Gleise auslastet. Zwischen Köln und Düsseldorf gibt es noch eingleisige Abschnitte. Die Frage wäre höchstens ob man die ICE/RE-Strecke trotzdem ähnlich des RXX-Planes irgendwo ausbauen muss, z.B. für eine systematische Überholung. 6 Gleise gäbe es dann auf Düsseldorf-Duisburg, wo es schon heute teilweise der Fall ist.

In dem oben angegebenen Zeitraum Deiner Linien „62“ und „20“ brauchst Du die Umsteigebeziehung dort doch gar nicht? Du kannst doch dann die L62 auch einfach wie bisher über Bens- und Weinheim fahren lassen.

Über Bensheim/Weinheim ist doch viel zu langsam. Der Stundentakt L22/62 soll Frankfurt mit Stuttgart und München möglichst schnell verbinden, als ICE! Die Umsteigebeziehung stellt den Stundentakt Stuttgart-Hamburg her.

Okay. Stundentakt Frankfurt - Stuttgart ist ein Argument. Gegen ein zusätzliche schnelle Linie (irgendwo) - Frankfurt - Stuttgart ist ja gar nichts einzuwenden.

Den Anschluss nach Hamburg kann ich auch in deinem System noch in Frankfurt herstellen. Aber dafür muss ja nicht zwingend die Linie über Darmstadt und Heidelberg eingestellt werden. Zumindest nicht „nur“ um einen Halbstundentakt zu erreichen.

München - Frankfurt reicht theoretisch ja auch abwechselnd über Nürnberg und Stuttgart.

Die beiden Linien passen nun nicht wirklich zueinander. Für „28b“ ist ein ICE-T einfach zu wenig, und auch zu schade, man braucht da keine Neigetechnik. Die 87 hat - wenn man sie so einrichtet - nur mit Neigetechnik Sinn.

Das glaube ich nicht. Die L28b würde über Augsburg fahren und vermutlich selbst als ICE-T eher leer sein. Für München-Berlin gibt es den Sprinter, nach München-Erfurt/Leipzig die L28a. Zwischen Berlin und Nürnberg wäre die L28b sowieso Doppeltraktion.

Und dann sind wir wieder beim Thema: wie viele Züge zwischen Nürnberg und Erfurt. Hier ist so wenig Verkehrsnachfrage, dass ich hier nicht noch den Verkehr Stuttgart - Berlin langführen würde.

Aber ICE-T reicht nicht? ;-)

Okay schlecht formuliert von mir. Kapazitätsmäßig reicht der natürlich vollkommen. Aber was so Sachen wie Höchstgeschwindigkeit und vor allem Beschleunigung angeht, hätte ich da doch gerne etwas anderes zwischen Nürnberg und Berlin. Z.B. den ICx (K3s), der ist zumindest was Beschleunigung angeht, schon etwas besser.

Der Zug wird nicht voll. Dafür habe ich zwischen Stuttgart und Frankfurt enorme Nachfrage.

Deshalb der Stundentakt L22/62 schnell. ;-)

Aber warum nicht eine der Berliner Linien nach Stuttgart!? Du hast drei (!) Linien Berlin - Frankfurt. Dann schickst Du davon eine nach Wiesbaden und zwei nach Karlsruhe? Bloß um einen sauberen Halbstundentakt hinzubekommen. Das würd’s auch in der Schweiz nicht geben. ;-).

Ich würde den Zug da belassen, auch weil er z.B. für Ulm (mit allem was dranhängt) - Berlin auch interessant ist.

Das stimmt. Man kann von Ulm aber auch nach Aalen (L87) oder besser Augsburg (L28b) fahren, sollte schneller gehen als über Mannheim.

Unabhängig davon, wo es jetzt wirklich schneller ist, ist es schon ein großer Vorteil wenn man nicht, bzw. einmal weniger umsteigen muss. Für Umsteiger geht’s ja auch bei Dir gut über Mannheim.

Ich gebe Dir ja Recht, dass 5 Linien hier ausreichen. Aber warum dann der Knoten in Mannheim alle halbe Stunde?

Wegen des allgemeinen, allumfassenden, heiligen (;-)) 30-min-Takts.

Halbstundentakt ist bei den Entfernungen eigentlich unnötig, es ist nett wenn er sich ergibt. Aber Direktverbindungen, egal ob Stuttgart - Berlin oder „nur“ München - Heidelberg sind da meiner Meinung nach wichtiger. Wenn ich z.B. aus Auslastungsgründen oder weil ich zu wenig Fahrzeuge habe, nur eines realisieren kann, dann würde ich mich immer für die Direktverbindungen entscheiden.

Die erfolgreichen Bahnsysteme bieten (auch) viele Direktverbindungen. Die Schweiz macht’s mit purer Masse, die Franzosen durch gezielte Verbindungen

In Mannheim hat man außer den RE Heilbronn und RE Saarbrücken praktisch nur S-Bahnen und eben die ICEs. Stuttgart ist der wichtigere Knoten, Mannheim ist nur als Treffpunkt der beiden Achsen Basel und München wichtig, für den gegenseitigen Anschluss, genannt Korrespondenz.

Naja und Frankfurt / Köln nach Norden. Wenn ich dann eine Achse gar nicht bediene brauch ich keinen Anschluss.

Zudem gibt’s auch den ICE nach Saarbrücken, und eben vor allem Mainz oder Darmstadt, die ich eben in diesen Knoten einbinden würde, und nicht um 15 Minuten versetzt durch Mannheim fahren lassen würde.

Wer sagt denn, dass die ICE genau den Knoten schaffen?

Ich :-). Aus Ulm (15/45) ergibt sich quasi automatisch München (00/60). Und da wär’s schön wenn der IC von/nach Stuttgart vor dem ICE ankommt, und danach abfährt. Mit den oben genannten Fahrwegen ergibt sich damit die 30 Minuten später Ankunft/ frühere Abfahrt in Karlsruhe und Mannheim im Vergleich zu ICE/TGV auch quasi von selbst (mehr dazu unten)

Kennen wir schon die genauen Fahrzeiten der Landshuter, Rosenheim, Mühldorfer RE, der BOB, oder der Salzburger EC/RJ (wichtige Anschlüsse von Stuttgart)?

Nö. Aber ich dachte wir sprechen hier von einem heiligen Halbstunden ITF :-).

Wie ich mir einen echten halbstündlichen Knoten Mannheim a la Suisse vorstelle, dazu später mehr hier.

Ein bisschen in die Richtung möchte ich schon gehen, deshalb ist das "So Lassen" zumindest für mich keine Option. Das können andere besser beschreiben.

Schön. Aber warum setzt Du Dir dann so Zwangspunkte wie „es gibt nicht mehr ICE-3“, oder 6 Linien München - Stuttgart sind zu viel.
Entweder ich bau‘ einen ITF, und schau was ich dafür brauche - wie die Schweizer. Die sagen dann auch nicht: dafür haben wir keine Fahrzeuge, die kaufen einfach welche. Auch die durchschnittliche Auslastung ist in der Schweiz bekanntermaßen geringer.

Oder ich richte mich nach diesen Zwangspunkten, dann kommt aber kein ITF dabei heraus, zumindest kein halbstündlicher, und kein lupenreiner. Denn dann sind andere Sachen (Direktverbindungen!) wichtiger. Dann kann man auch sehr gut mit einen 50/70-Stolpertakt leben, wenn dadurch andere bzw. mehr Planungsziele erreicht werden. Ein Halbstundentakt ist ja kein Planungsziel, sondern ein Mittel zum Zweck.

Gut: Zum Halbstundentakt :) in Mannheim:

Was möchte ich denn alles haben?

Stundentakt München - Köln
2-Stundentakt Stuttgart - Berlin
2-Stundentakt Stuttgart - Hamburg
Stundentakt Stuttgart - Frankfurt (zwingend beide schnellstmöglich?)
Direktverbindung aus dem Oberrheingraben nach Berlin, Hamburg und Köln (NBS).
Die vierte idealerweise nach München, wenn’s nicht funktioniert auch gerne Richtung Rheintal
Einbindung von Mainz, Darmstadt und möglichst auch Heidelberg in den Knoten MA.
Erhalt der Direktverbindungen München - Heidelberg - Darmstadt
Erhalt Direktverbindung Karlsruhe - Heidelberg Darmstadt wäre auch schön
Verbindungen von Darmstadt über die NBS nach Köln wären auch nett.
Pforzheim sollte im Fernzugnetz bleiben - vorzugsweise nach München, Nürnberg ist auch ok.

Wie könnten die ITF-Knoten und Kanten im Südwesten aussehen?

Was für FV-Linien will ich im Knoten MA anbieten?

- Halbstundentakt nach Frankfurt
- Halbstundentakt nach Fra-Flu
- Halbstundentakt nach Stuttgart direkt
- Halbstundentakt nach Karlsruhe (evtl. Basel)
- (Zwei-)Stundentakt nach Mainz
- (Zwei-)Stundentakt nach Heidelberg

Das sieht dann so aus:

Die kann man dann so aufteilen (hier mit (möglichen) Zielorten der Linien):

Gerade volle Stunde:

Gerade halbe Stunde (Süd - Nord)

Ungerade volle Stunde

Ungerade halbe Stunde (Süd - Nord)

Gesamt:

Oder etwas simplifziert, und ein bisschen anders

Züge, die man „zur Not“ auch weglassen kann sind grau eingezeichnet.

An dem zusätzlichen ICE Stuttgart - Mannheim - NRW führt da kein Weg vorbei

Der ICE Stuttgart - Heidelberg - Wiesbaden - Köln ist nur optional stellt aber folgendes her:

Stundentakt Stuttgart - Heidelberg - Mannheim (mit Anschluss aus München)
Stundentakt Mannheim - Mainz
Anschluss in Mainz an die ICs Frankfurt - Mainz - Köln - weiter

Ebenfalls mal optional gekennzeichnet ist der IC Karsruhe - Nürnberg, der folgende Verbindugnen sicherstellt.

- schneller Stundentakt Karlsruhe - Stuttgart (mit Anschluss nach Basel und München)
- Anschluss Stuttgart an den neuen 00-Knoten Nürnberg (Verlängerung nach KA nicht unbedingt notwendig)

So. Ich denke da hast Du etwas Futter :-)

Ciao,
Uli

Ansatz: K-N(-M) stündlich, K-S(-M) stündlich, K-CH stündlich, die Internationale jeweils zweistündlich.

Das könnten dann knapp werden mit den Fahrzeugen. Vermutlich würden dann L41/41, L43/43 und L78/79 nur mit Einzeltraktion fahren, nur die L42/42 als Doppel.

Hier sieht man schon unterschiedliche Betrachtungen DE vs. NL.
Wir schreiben zuerst einen Fahrplan; erst danach werden die benötigten Umbauten und Fahrzeuge betrachtet. In Deutschland macht man es offenbar umgekehrt. CMIIW.

A: Linie 42a (Halt in SU/BN) und 78 (nonstop)
B: Linie 41a (Halt in MT) und 43a (Halt in LM)
C: Linie 42b (Halt in SU/BN) und 79 (nonstop)
D: Linie 41b (Halt in LM) und 43b (Halt in MT)
Alle 3 Zwischenbahnhöfe werden stündlich bedient.

Das ist keine schlechte Idee, 30-min-Takt K-Ma und ungefährer 30-min-Takt K-F!

Fahrplanschreibung nach niederländischen Prinzipien...:)
Man sucht gleichwertige Strecken und "verkorridorisiert" die.
In Utrecht genauso (folgende IC-Bündel "schnell" 15 Minuten auseinander):

A: Linie 8 (Amsterdam-Eindhoven) und 31 (Schiphol-Nijmegen, Halt in Driebergen-Zeist)
B: Linie 35 (Schiphol-Eindhoven) und 30 (Amsterdam-Nijmegen, Halt in Veenendaal-De Klomp)
C: wie A
D: wie B
Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp haben IC-Halbstundentakt.

Dazwischen verkehren ab Utrecht Regionalbahnen ("langsam") nach Rhenen und Geldermalsen, ebenfalls in 15-Minutentakt.

Vorsicht beim Tausch von Limburg und Montabaur zwischen L41 und L43!

Das ist in der Tat etwas gewagt, und erst recht bei Verspätungen. Es war allerdings die einfachste Art und Weise, die Halte eine stündliche Bedienung zu geben.

Der Stundentakt von 41, 42 und 43 ist klar. 78+79 durfte nicht so einfach werden.
Nochmal der Ansatz:

A: Linie 42a (Halt in SU/BN) und 78 (nonstop)
B: Linie 41a (Halt in MT) und 43a (Halt in LM)
C: Linie 42b (Halt in SU/BN) und 79 (nonstop)
D: Linie 41b (Halt in LM) und 43b (Halt in MT)

A wird mit Köln-Brüssel-Paris ergänzt -> Thalys, C mit Köln-Amsterdam -> IC230 International.
C kann man in zwei 4h-Taktbündel verteilen, wobei in C1 der ICE International nach London weiterfährt und man in C2 in Brüssel auf den e320 Amsterdam-London umsteigen kann. So entsteht also ein umsteigefreier 2h-Takt Amsterdam-London.

Nur schade, dass:

1. ICE International, Thalys und Eurostar ihre eigene Bedingungen haben;
2. ein Eincheckverfahren für Reisen nach London notwendig ist.

Da Siegburg, Montabaur und Limburg stündlich bedient werden, könnte auf die RE300 vermutlich verzichtet werden.

Bin ich mir nicht sicher. Wie groß ist der Verkehr zwischen Siegburg, Montabaur und Limburg?

Besser wäre vermutlich: Hamburger (L3X) und Berliner (L1X) bilden ihren eigenen 30-min-Takt, je mit Korrespondenz in Köln und Dortmund, die Frankfurter und Mannheimer einen anderen 30-min-Takt, zusammen möglichst ein 15-min-Takt auf Köln-Dortmund. Dazwischen verkehrten dann auch die RE im 15-min-Takt.

Ansatz:
A: Berlin-Dortmund-Köln via Ruhrbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Wupperbahn
B: Berlin-Dortmund-Köln via Wupperbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Ruhrbahn

Auf NRW-Hamburg ist der IC aktuell der einzige Fernverkehrszug, während auf NRW-Berlin sowohl IC als ICE fahren.
Daher sollen auf NRW-Berlin die IC230 die Städte, wo jetzt die ICs noch halten, abwechselnd bedienen. Somit haben diese Städte stündlich Fernverkehr.
Leider gibt es hier weniger Symmetrie als auf K-F oder bei uns in NL:

a. Wolfsburg/Stendal: unterschiedliche Einwohnerzahl und unterschiedliche Mehrzeit beim Halt.
b. Herford/Minden OK, aber Gütersloh partnerlos und Gütersloh/Hamm nicht erwünscht wegen dann fehlender Knotenfunktion Hamm
c. Wupperbahn hat weniger Potential als Ruhrbahn
d. Wupperbahn kürzer als Ruhrbahn

Der integrale 15-Minutentakt wäre supertoll, aber zwischen Köln und Düsseldorf muss man 3 Zuggattungen (ICE, RE und S jeweils in 15-Minutentakt) über zwei Gleisbündel (schnell und langsam) verteilen.

Zudem kann ich mich vorstellen, dass NRW-Hamburg bei Stundentakt bleibt, dafür aber die ICE NRW-HH via "Hannover-Bypass" fahren, mit ausgebauter Strecke Dortmund-Hannover und Y-Trasse. Zugleich kann man auch den Hannoveraner Flughafen anbinden. Auch ein ICE International Amsterdam-Berlin (dann via Dortmund) würde von solchen Ausbauten profitieren.

Die Zahl der Umsteiger von Frankfurt/Mannheim usw. nach Hamm/Münster usw. sollte sich in Grenzen halten, nach Hamburg und Berlin führe so sowieso keiner (außer Rundfahrern hier im Forum). Dazu sind 15-20 min Umsteigezeit auch keine schlimme Sache.

Von den 4 Hamburger Linien würden dann vorerst 2 Linien in Köln enden und die anderen beiden via Rheintal weiter gehen.
Desweiteren kann man den Unterschied Ruhrbahn/Wupperbahn auch dazu benutzen, die 15-Minutenlücke zu überbrücken. Die Idee wäre, mit einer Hamburger oder Berliner Linie die Linie 79 zu einem Stundentakt Köln-Aachen zu ergänzen. Bin mir aber nicht sicher, ob Aachen soviel Potential hat. Ggf. die andere Linie in Düren halten lassen.

Ggf. kann man Linie 41, 78 und 79 via "Köln ICE" fahren.

L79 über K-Deutz(tief) geht nur schlecht ;-)

Sehr schlecht sogar...:)
Muß wohl sein: 41 und 42 in "Köln ICE", 43 und 78/79 in Hbf.
Dann gibt es alle 4 Verbindungen (Hbf/ICE - F/MA) stündlich.
Nur schade, dass man von Köln Hbf nicht mehr direkt nach München kommt.
Und mit Linie 42 und 43 in "Köln ICE" kommt man ab Köln Hbf nicht mehr direkt nach Mannheim...

gruß,

Oscar (NL).

fürs erste Mal kurzfristige Antworten zu Deinen Antworten :)

Versuche mich kurz zu halten.

Nur: warum bei nur 3 Linien Mannheim - Köln hier einen halbstündlichen Knoten einrichten?

Es geht um die Verbindungen Mannheim-Karlsruhe(-Basel), Mannheim-München, Mannheim-Frankfurt(-Fulda-Göttingen), die im 30-min-Takt gefahren werden, nach Köln eben der 30-min-Takt mit Lücke.

In dem oben angegebenen Zeitraum Deiner Linien „62“ und „20“ brauchst Du die Umsteigebeziehung dort doch gar nicht? Du kannst doch dann die L62 auch einfach wie bisher über Bens- und Weinheim fahren lassen.

Über Bensheim/Weinheim ist doch viel zu langsam. Der Stundentakt L22/62 soll Frankfurt mit Stuttgart und München möglichst schnell verbinden, als ICE! Die Umsteigebeziehung stellt den Stundentakt Stuttgart-Hamburg her.

Die beiden Linien passen nun nicht wirklich zueinander. Für „28b“ ist ein ICE-T einfach zu wenig, und auch zu schade, man braucht da keine Neigetechnik. Die 87 hat - wenn man sie so einrichtet - nur mit Neigetechnik Sinn.

Das glaube ich nicht. Die L28b würde über Augsburg fahren und vermutlich selbst als ICE-T eher leer sein. Für München-Berlin gibt es den Sprinter, nach München-Erfurt/Leipzig die L28a. Zwischen Berlin und Nürnberg wäre die L28b sowieso Doppeltraktion.

Und dann sind wir wieder beim Thema: wie viele Züge zwischen Nürnberg und Erfurt. Hier ist so wenig Verkehrsnachfrage, dass ich hier nicht noch den Verkehr Stuttgart - Berlin langführen würde.

Aber ICE-T reicht nicht? ;-)

Der Zug wird nicht voll. Dafür habe ich zwischen Stuttgart und Frankfurt enorme Nachfrage.

Deshalb der Stundentakt L22/62 schnell. ;-)

Ich würde den Zug da belassen, auch weil er z.B. für Ulm (mit allem was dranhängt) - Berlin auch interessant ist.

Das stimmt. Man kann von Ulm aber auch nach Aalen (L87) oder besser Augsburg (L28b) fahren, sollte schneller gehen als über Mannheim.

Ich gebe Dir ja Recht, dass 5 Linien hier ausreichen. Aber warum dann der Knoten in Mannheim alle halbe Stunde?

Wegen des allgemeinen, allumfassenden, heiligen (;-)) 30-min-Takts.

Na ja. Ich sehe da einfach die Not nicht, den zu streichen.

Vermutliche Unwirtschaftlichkeit auf dem Abschnitt Heidelberg-Karlsruhe. 30-min-Takt der S-Bahnen inkl. deren Anschlüsse wichtiger.

Da ist wohl der K21Fan mit Dir durchgegangen :)

Mannheim wird auf jeden Fall der wichtigere Knoten bleiben, hier sollten sich die Züge bündeln. Z.B. für Anschlüsse Mainz -> Basel, oder Mainz -> München (letzter könnte auch nach Stuttgart, aber warum?)

Wieso? Egal ob mit S21 oder K21 hat es in Stuttgart mehr regionale Anschlüsse, nach Singen, Tübingen, Aalen, Schwäbisch Hall, Göppingen, Heilbronn, Pforzheim. In Mannheim hat man außer den RE Heilbronn und RE Saarbrücken praktisch nur S-Bahnen und eben die ICEs. Stuttgart ist der wichtigere Knoten, Mannheim ist nur als Treffpunkt der beiden Achsen Basel und München wichtig, für den gegenseitigen Anschluss, genannt Korrespondenz.

Das finde ich reichlich kompliziert, vor allem weil dann der IC in München nicht mehr im Knoten ist.

Wer sagt denn, dass die ICE genau den Knoten schaffen? Kennen wir schon die genauen Fahrzeiten der Landshuter, Rosenheim, Mühldorfer RE, der BOB, oder der Salzburger EC/RJ (wichtige Anschlüsse von Stuttgart)? Auch die parallelen IC Nürnberg-München müssen bedacht werden, die ggf. auch nicht genau den Knoten schaffen, da Fahrzeit ca. 60 min, je nach vmax und Halt Ingolstadt. Dazu ist die teilweise lange Umsteigezeit in München zu bedenken.

Wie ich mir einen echten halbstündlichen Knoten Mannheim a la Suisse vorstelle, dazu später mehr hier.

Ein bisschen in die Richtung möchte ich schon gehen, deshalb ist das "So Lassen" zumindest für mich keine Option. Das können andere besser beschreiben.

fürs erste Mal kurzfristige Antworten zu Deinen Antworten :)

Nicht ganz klar ist mir, wie aus den drei "gelben" Linien aus Süden (Basel, 2x München) nach Norden nur ein stüdnliche Linie wird.
1x Basel - Hamburg (gelb) mit 1x München - Hamburg (gelb)
Das scheint mir etwas absurd?

L62 nur München-Frankfurt - gleichzeitig L20 Basel-Hamburg fährt (L22 stündlich versetzt)

Vorschlag wäre z.B. eine Linie Stuttgart - Mannheim - Darmstadt - FRA-Flu - Köln
Oder war so gedacht?

Bis auf Darmstadt hat man dafür doch die L42/42. Und Stuttgart-NRW über Heidelberg/Darmstadt fährt bereits die L30, wenn auch durch das Rheintal. Ob sich eine separate weitere Westerwaldlinie lohnt, bezweifel ich. Für den 30-min-Takt Mannheim-Köln wäre sie aber nützlich.

Gut. Ich gebe Dir durchaus Recht, dass eine zusätzliche Linie Stuttgart - Köln „überflüssig“ ist. Nur: warum bei nur 3 Linien Mannheim - Köln hier einen halbstündlichen Knoten einrichten? In dem oben angegebenen Zeitraum Deiner Linien „62“ und „20“ brauchst Du die Umsteigebeziehung dort doch gar nicht? Du kannst doch dann die L62 auch einfach wie bisher über Bens- und Weinheim fahren lassen.

Was hier auch völlig fehlt und nun wirklich unverzichtbar ist, ist die Direktverbindung Stuttgart - Berlin.

Das stimmt, eine Lösung sozusagen außer Haus (nicht über Mannheim) könnte eine Flügelung der L87 mit der L28b in Nürnberg sein (Berlin-Nürnberg-Stuttgart-Zürich), entsprechend auch der Hinweis bei der L87.

Die beiden Linien passen nun nicht wirklich zueinander. Für „28b“ ist ein ICE-T einfach zu wenig, und auch zu schade, man braucht da keine Neigetechnik. Die 87 hat - wenn man sie so einrichtet - nur mit Neigetechnik Sinn.

Und dann sind wir wieder beim Thema: wie viele Züge zwischen Nürnberg und Erfurt. Hier ist so wenig Verkehrsnachfrage, dass ich hier nicht noch den Verkehr Stuttgart - Berlin langführen würde. Der Zug wird nicht voll. Dafür habe ich zwischen Stuttgart und Frankfurt enorme Nachfrage. Ich würde den Zug da belassen, auch weil er z.B. für Ulm (mit allem was dranhängt) - Berlin auch interessant ist.

Außerdem:
Mir scheint ein Ungleichgewicht zwischen der Bedienung Mannheims als halbstündige Korrespondenz einerseits, und der Bedienung München - Stuttgart mit nur 5 Linien andererseits zu bestehen.

Man hat heute auf Stuttgart-München zwei ICE-Linien (L11/42) und die zwei IC-Linien (L60/62), wobei die IC-Züge geringer Kapazität haben sollten. Mit vier ICE-Linien (10er-ICx und Doppel-ICE-3) und einer IC-Linie hat man also einigen Platz für Fahrgastzuwächse und Abwanderungen von der Nürnberger Route.

Ich gebe Dir ja Recht, dass 5 Linien hier ausreichen. Aber warum dann der Knoten in Mannheim alle halbe Stunde?

Die Direktverbindung München - Heidelberg - Darmstadt im Zweistundentakt scheint mir sehr wichtig, ...

Wenn das wirklich so ist, kann man die L26 oder L30 verlängern.

Jain. Einfach die 62 so lassen wie sie ist.

Auch der IC KA - HD - DA fehlt mir. Das sind schon halbwegs wichtige Städte, und ist gerade in einem auf halbstündigen ITF-Knoten Mannheim ausgerichteten System auch brauchbar, da ein in KA nach dem Knoten abfahrender IC mit dem nächsten Takt in Frankfurt ebenfalls im Knoten ankommt.

Gerade die Fahrt der L26 ab Karlsruhe halte ich für nicht sonderlich wichtig. Karlsruhe-Heidelberg geht jederzeit mit der S-Bahn oder über Mannheim, Karlsruhe-Darmstadt dann stündlich mit Umstieg in Mannheim (in L26/30).

Na ja. Ich sehe da einfach die Not nicht, den zu streichen.

Das Schöne an einer Weiterführung der "langsamen" ICs nach München, ist die Tatsache, dass man bei Mannheim - Ulm die ICs vom nachfolgenden schnellen Takt wieder kurz vor Ulm fast eingeholt werden, im Bündel dann auch weiter nach München.

(...)

Ich hatte es gerade umgekehrt gedacht:
ICE Frankfurt(00/30) - Mannheim(00/30) - Stuttgart(15/45)
IC Frankfurt/Mainz(00) - Darmstadt - Mannheim(45) - Heidelberg - Stuttgart(45)

Da ist wohl der K21Fan mit Dir durchgegangen :)

Mannheim wird auf jeden Fall der wichtigere Knoten bleiben, hier sollten sich die Züge bündeln. Z.B. für Anschlüsse Mainz -> Basel, oder Mainz -> München (letzter könnte auch nach Stuttgart, aber warum?)

Also die IC in Stuttgart im Knoten mit den ICEs (Blockabstand), nicht in Mannheim. Schließlich nahm ich die L26/30 als in Stuttgart endend an. Bei der Weiterführung nach München kann die Überholung auch beim Halt der IC in S-Flughafen stattfinden, sollte nur einen um wenige Minuten verlängerten Halt erfordern.

Das finde ich reichlich kompliziert, vor allem weil dann der IC in München nicht mehr im Knoten ist.

Fazit:

Unter Deinen sonstigen Randbedingungen (ICE-3-Mangel, 3 Linien Mannheim - Köln; 5 Linien Stuttgart - München) sehe ich keinen Grund für einen halbstündlichen Knoten Mannheim. Der ist schließlich kein Selbstzweck, macht dafür aber anderes, bestehendes zunichte.

Unter diesen Voraussetzungen würde ich das meiste so lassen wie es ist, nur eine zusätzliche Linie München - Mannheim - NRW (Fahrzeuge kommen dann von München - Frankfurt - NRW), und dafür wird der Knoten in Mannheim, an dem sich heute Basel - Köln und München - Frankfurt treffen entzerrt:

Die Linien würden Mannheim in folgender Reihenfolge *ohne* Korrespondenz und nur mit einseitiger Umsteigebeziehung durchfahren:

1. ICE Basel - Mannheim - Köln
2. ICE München - Mannheim - Frankfurt (- ...)
3. ICE München - Mannheim - NRW

Die Umsteigebeziehung Basel - Frankfurt bleibt erhalten, und die Fahrzeiten werden verkürzt, da der lange Halt in Mannheim entfällt. Der Stundentakt auf allen Ästen bleibt erhalten. Der zwei Münchner ICEs fahren im Bündel. Nach NRW kann der hintere auf Zwischenhalte zwischen Fra-Flu und Köln verzichten.

Halbstundentakt München - Stuttgart dann durch die ICEs München - Mannheim (Köln/Frankfurt) einerseits und die ICs München - Stuttgart - Karlsruhe/Heidelberg - Frankfurt andererseits. Halbstundentakt München Mannheim scheint mir im Vergleich zu den anderen Zielen untergeordnet.

Wie ich mir einen echten halbstündlichen Knoten Mannheim a la Suisse vorstelle, dazu später mehr hier.

Ciao,
Uli

Ansatz: K-N(-M) stündlich, K-S(-M) stündlich, K-CH stündlich, die Internationale jeweils zweistündlich.

Das könnten dann knapp werden mit den Fahrzeugen. Vermutlich würden dann L41/41, L43/43 und L78/79 nur mit Einzeltraktion fahren, nur die L42/42 als Doppel.

Wir machen 4 Bündel "schnell", jeweils 30 Minuten voneinander getrennt:

A: Linie 42a (Halt in SU/BN) und 78 (nonstop)
B: Linie 41a (Halt in MT) und 43a (Halt in LM)
C: Linie 42b (Halt in SU/BN) und 79 (nonstop)
D: Linie 41b (Halt in LM) und 43b (Halt in MT)

Alle 3 Zwischenbahnhöfe werden stündlich bedient.

Das ist keine schlechte Idee, 30-min-Takt K-Ma und ungefährer 30-min-Takt K-F!

Vorsicht beim Tausch von Limburg und Montabaur zwischen L41 und L43! Nordwärts sollte die vordere Linie in Montabaur halten, die hintere in Limburg, südwärts entsprechend umgekehrt. Sonst läuft die hintere auf die vordere Linie auf bzw. beide müssten sich zweimal überholen (Froschhüpfen/leapfrog). Schließlich braucht der Halt aus 300 km/h ca. 7 min.

Trassenkonflikte sehe ich da nicht; in den Zwischenzeit gibt es genug Platz für die Zugkategorie "langsam" (sozusagen "RE300" mit teilweise Fahrt via K/BN Flughafen).

Da Siegburg, Montabaur und Limburg stündlich bedient werden, könnte auf die RE300 vermutlich verzichtet werden.

Problematisch wird es aber dort wo die Rennbahn endet.
Köln Hbf durfte nicht ausreichend Gleise haben für die Rheintal- und Berlinzüge, mit denen man auch noch korrespondieren möchte.

Besser wäre vermutlich: Hamburger (L3X) und Berliner (L1X) bilden ihren eigenen 30-min-Takt, je mit Korrespondenz in Köln und Dortmund, die Frankfurter und Mannheimer einen anderen 30-min-Takt, zusammen möglichst ein 15-min-Takt auf Köln-Dortmund. Dazwischen verkehrten dann auch die RE im 15-min-Takt.

Die Zahl der Umsteiger von Frankfurt/Mannheim usw. nach Hamm/Münster usw. sollte sich in Grenzen halten, nach Hamburg und Berlin führe so sowieso keiner (außer Rundfahrern hier im Forum). Dazu sind 15-20 min Umsteigezeit auch keine schlimme Sache.

Da die L78/79 sowieso nach Westen abbiegen, würde die parallele L42/42 nur über Duisburg fahren. Lediglich die L41/41 und L43/43 könnten auf Köln-Dortmund Ruhr (Duisburg usw.) und Wupper (Wuppertal usw.) abwechselnd bedienen, Linientausch in Köln.

Leider ist dann das Problem immer noch nicht gelöst, sondern nach Düsseldorf und Wuppertal verschoben: Mainport-Düsseldorf via Köln Hbf ist ja langsamer als via "Köln ICE".

Es ist auch noch nicht sicher, wie man die Frankfurter und Mannheimer gleichzeitig nach Köln bekommt. Von Mannheim ist die Fahrzeit nämlich nur rund 15 min länger als von Frankfurt, beide sollten aber 00/30er-Knoten werden. Hier kann man mit verschiedenen "Elementen" wie Linienreihenfolgen, den Zwischenhalten, Köln Deutz/Hbf spielen um den Fahrplan passend zu machen.

Ggf. kann man Linie 41, 78 und 79 via "Köln ICE" fahren.

L79 über K-Deutz(tief) geht nur schlecht ;-)

Ein wenig überrascht bin ich, das zwischen (Köln-) Frankfurt Flughafen und Mannheim keine halbstündliche Verbindung angedacht ist.

Wir haben es versucht, leider bisher erfolglos.

1. Am einfachsten wäre natürlich die Verdichtung von den aktuellen Linien 11, 12, 42 und 43 auf Stundentakt. Dann Dortmund-Köln-Mannheim Halbstundentakt sowie Berlin-Basel Halbstundentakt. Leider hat DB dafür (noch) nicht die notwendigen Züge.

Die L42 soll sowieso im 1h-Takt fahren, mit Doppeltraktionen. Die ICE-3 erhält man durch die Ausdünnung der L41 (Nürnberger Route langsamer) und den Einsatz der Br 407, was Br 406 freisetzt. Die L43 habe ich nur im 2h-Takt aber auch in Doppeltraktion angedacht. Das könnte auch ein 1h-Takt in Einzeltraktion sein (Karlsruhe 1h-Takt, Basel 2h-Takt).

Für den ICx wurden mit 300 Stück ein Rahmenvertrag von gewaltigem Ausmaß aufgesetzt. L11 und L12 jeweils im Stundentakt sollte kein Problem sein, zumal viele IC-Routen (ex IR) vermutlich aufgegeben werden. Die L12 könnte dann zur L15 werden und stündlich Basel-Berlin über Erfurt fahren (Karlsruhe 1h-Takt, Basel 2h-Takt), die L11 weiter über Braunschweig. Die Hamburger L20/22 und kämen zusätzlich zu diesem 30-min-Takt hinzu, könnte als auch etwas "komisch" verkehren. So könnte die L22 weiter über Frankflug fahren. Die L20 würde in Karlsruhe einen 2h-Takt der L43 oder L15 einholen um anstatt dessen nach Basel weiterzufahren.

Sollten die doch noch zur Verfügung stehen, dann würde Köln-Basel mit Hamburg-Basel konfliktieren. Diese Linie müßte dann aus dem Taktraster, und das sehen die Schweizer nicht gerne (zumal der Zug weiter nach Zürich verkehrt).

Nein, der 1h-Takt der Linien muss nur bis Karlsruhe gehen, bis Basel nur noch 2h-Takte. Somit können die L20 von Hamburg oder gar die L60 von München die Taktlücken zum 30-min-Takt auffüllen.

2. Die aktuelle Linie 22 (Hamburg-Mainport-Stuttgart) kann nicht in die Lücke springen, denn Frankfurt-Mainport ist nicht in einer ITF-konformen Zeit machbar.

In meinem Konzept könnte immer noch die L62 über Frankflug fahren, da sie sowieso in Frankfurt endet und im Blockabstand die L20 die direkte Strecke befährt. Allerdings gäbe es dann keinen schnellen (direkten) 1h-Takt Frankfurt-Stuttgart mehr, was ich für wichtiger als den 30-min-Takt nach Frankflug halte.

3. Ich habe noch eine Rheintal-Linie vorgeschlagen, aber davon wird es vermutlich nur noch 2 geben, wobei die nach Mannheim vermutlich Darmstadt bedienen muß.

Noch etwas abwegig wäre mit 4h-Takten:

- 4h-Takt L60          Basel - Karlsruhe - Stuttgart - München
- 4h-Takt L60                  Karlsruhe - Stuttgart - München
- 4h-Takt L30 (Chur -) Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankflug - Mainz - Köln - Hamburg
- 4h-Takt L30     Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - Mainz - Köln - Hamburg
- 4h-Takt L45     Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - Mainz - Wiesb. - Limb. - Köln

Damit hätte man die heutigen EC CH-NRW-Hamburg (L30) sowie den langsamen ICE Stuttgart-Köln über Heidelberg, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden (L45) wieder mit dabei.

Hallo ICE-T-Fan,

Die DB hat mit der Auslieferung von 300 ICx derzeit vermutlich gar kein Geld um weitere ICE3 zu kaufen.

Braucht sie auch nicht, denn "ICE 3" wird es dann nicht mehr von der Stange geben.

Wen Du aber "Velaro" meinst: tatsächlich hat DB 15 Velaro D bestellt. In Mehrsystemversion, vorerst für Einsatz in Deutschland...:)

Vorher. Die sind ja alle ausgeliefert und bezahlt ehe die ICx an der Reihe sind. Ich glaube nicht, dass die DB ein Budget für zwei parallele Bestellungen hat. Wenn es neue Velaro gibt, dann 2025 nach der Auslieferung der ICE2-Ersatzzüge.

Was hier auch völlig fehlt und nun wirklich unverzichtbar ist, ist die Direktverbindung Stuttgart - Berlin.

Das stimmt, eine Lösung sozusagen außer Haus (nicht über Mannheim) könnte eine Flügelung der L87 mit der L28b in Nürnberg sein (Berlin-Nürnberg-Stuttgart-Zürich), entsprechend auch der Hinweis bei der L87.

Dürfte mit SFS Ebensfeld-Leipzig dann doch ohnehin schneller sein als über Frankfurt?