Der Ärger ist verständlich und liegt mE vor allem an der nicht konsequenten Wartepolitik: Mal wird auf Anschlusszüge gewartet, mal nicht. Ich bin daher für eine radikale, aber simple Lösung: "Kein Zug wartet!" oder "Züge warten max. 2 Minuten". Dies könnte man sehr transparent an alle Reisenden kommunizieren (z.B. in den ausliegenden Fahrplänen und auf den Display/Monitoren im Zug).
Dieses Herumgeschleppe von Verspätungen im Netz inkl. Anstecken von eigentlich "gesunden", also pünktlichen, Zügen, finde ich mehr als nervig und überflüssig.

Bei uns wird das Verfahren, das Du beschreibst, ab etwa 2020 Praxis. Dann soll in sogenannten Korridoren gefahren werden. Bedeutet also, dass Verspätungen nur innerhalb der Korridoren verbleiben und diese nicht überspringen.
In diesen Korridoren verkehrt sowohl der Fernverkehr (FV) als der Nahverkehr (NV) in bis zu 10-Minutentakt. Wenn man also den Anschluß verpasst, wartet man halt auf den nächsten Zug.

Nur schade, dass sowas in Deutschland wieder nicht funktioniert:

1. Reservierungen im FV
2. großer Bedarf an Direktverbindungen
3. unterschiedliche Zuggattungen in FV und NV (bei uns grundsätzlich ein Produkt FV und ein Produkt NV)
4. Mischbetrieb mit Cargos (bei uns haben die meisten Cargos eine eigene Strecke = Betuweroute)

gruß,

Oscar (NL).

Ein Patentrezept habe ich auch nicht - aber vielleicht sollte die TP nach klaren Kriterien entscheiden. In der Praxis wird je nach Mitarbeiter kundenfreundlich / -kundenfeindlich entschieden.

Ich hatte mal einen IC, da war der TP-Mitarbeiter sehr kundenfreundlich, wir haben auf einen Zug aus Westerland in Altona Anschluß abgewartet, sind mit gut 5 min Verspätung abgefahren, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" TP-Mitarbeiter sehr dankbar gewesen sein. Durch die Verspätung kam es zu mehreren Zugfolgeproblemen auf dem Weg bis ins Ruhrgebiet, die Folge war gut 15 min Verspätung in Dortmund und auch in Köln, alle Anschlüsse natürlich weg, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" Mitarbeiter der für das Anschlußabwarten gesorgt hat bestimmt heute noch sehr "dankbar" sein.

Lies doch bitte meinen Beitrag komplett bis zum Ende. Es geht um eine reine HGV-Strecke mit ausreichenden Fahrzeitreserven und davon dass es scheinbar keine einheitlichen Regelungen gibt. Gleiche Verspätung, gleicher Wochentag --> 4 Varianten in der Anschlusslotterie.

Es gibt schon einheitliche Regeln, aber wie das so immer ist eine Regel hat auch Abweichungen.

Ein Patentrezept habe ich auch nicht - aber vielleicht sollte die TP nach klaren Kriterien entscheiden. In der Praxis wird je nach Mitarbeiter kundenfreundlich / -kundenfeindlich entschieden.

Ich hatte mal einen IC, da war der TP-Mitarbeiter sehr kundenfreundlich, wir haben auf einen Zug aus Westerland in Altona Anschluß abgewartet, sind mit gut 5 min Verspätung abgefahren, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" TP-Mitarbeiter sehr dankbar gewesen sein. Durch die Verspätung kam es zu mehreren Zugfolgeproblemen auf dem Weg bis ins Ruhrgebiet, die Folge war gut 15 min Verspätung in Dortmund und auch in Köln, alle Anschlüsse natürlich weg, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" Mitarbeiter der für das Anschlußabwarten gesorgt hat bestimmt heute noch sehr "dankbar" sein.

Lies doch bitte meinen Beitrag komplett bis zum Ende. Es geht um eine reine HGV-Strecke mit ausreichenden Fahrzeitreserven und davon dass es scheinbar keine einheitlichen Regelungen gibt. Gleiche Verspätung, gleicher Wochentag --> 4 Varianten in der Anschlusslotterie.

Ein Patentrezept habe ich auch nicht - aber vielleicht sollte die TP nach klaren Kriterien entscheiden. In der Praxis wird je nach Mitarbeiter kundenfreundlich / -kundenfeindlich entschieden.

Ich hatte mal einen IC, da war der TP-Mitarbeiter sehr kundenfreundlich, wir haben auf einen Zug aus Westerland in Altona Anschluß abgewartet, sind mit gut 5 min Verspätung abgefahren, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" TP-Mitarbeiter sehr dankbar gewesen sein. Durch die Verspätung kam es zu mehreren Zugfolgeproblemen auf dem Weg bis ins Ruhrgebiet, die Folge war gut 15 min Verspätung in Dortmund und auch in Köln, alle Anschlüsse natürlich weg, die Reisenden werden dem "kundenfreundlichen" Mitarbeiter der für das Anschlußabwarten gesorgt hat bestimmt heute noch sehr "dankbar" sein.

1.) ICE aus München ist bis Einfahrt Hannover pünktlich, landet aber letztendlich mit +11 am Bahnsteig, IC Richtung Bremen fährt vor der Nase davon...

Wenn durchgesagt wird, dass der Zug warten wird, gehe ich davon aus, dass es von der TP bestätigt wurde.
Der erste Fall wurde mit einem Bahner besprochen, der mehrere Jahre in der TP tätig war: Er meinte, dass das nicht so sein sollte.

Richtig und er wird sicher auch bestätigt worden sein, aber garantiert zu einem Zeitpunkt wo der Zug noch annähernd pünktlich war. Dann erhält der Abbringer eine Information, dass er bis xx:yy warten soll. Das wird er auch gemacht haben. Da DB Netz aber nicht mehr das Abwarten von Anschlüssen mit Signalbedienung regeln soll/darf erhält der Abbringer die Zustimmung zur Abfahrt je nach betrieblicher Möglichkeit. Ist die Zeit bis zu der gewartet werden sollte ran und die Zustimmung zur Abfahrt vorhanden geht die Post ab. Leider ist das das größte Problem mit der Anschlussgestaltung wenn von der Anschlussentscheidung bis zur Ankunft am Bahnsteig noch etwas unerwartetes passiert. Da lässt sich bei den derzeitigen Kommunikationswegen für Anschlüsse nichts mehr retten. Das geht übrigens allen EVU so.

1.) ICE aus München ist bis Einfahrt Hannover pünktlich, landet aber letztendlich mit +11 am Bahnsteig, IC Richtung Bremen fährt vor der Nase davon...

2.) ICE aus München hat in Hamburg ca. +20, laut Ansage steht IC Richtung Westerland abfahrbereit am Bahnsteig, leider reichte es auch da nur zu einem Sichtanschluss...

Es bringt nur rein gar nichts ohne Zugnummer und Datum hier so etwas zu vermelden. Es würde das Forum sprengen wenn jeder Anschlussverlust auf einzelnen Bahnhöfen hier genannt wird. Als quasi Dritte können wir die einzelne Situation eh nicht abschließend beurteilen. Wer oder was den Anschlussverlust hätte verhindern können lässt sich auch hier nicht beurteilen.
Richtig ist , dass solche Sachen aber möglichst vermieden werden sollten, manchmal sind die Dinge jedoch komplexer als man denkt.

Wenn durchgesagt wird, dass der Zug warten wird, gehe ich davon aus, dass es von der TP bestätigt wurde.
Der erste Fall wurde mit einem Bahner besprochen, der mehrere Jahre in der TP tätig war: Er meinte, dass das nicht so sein sollte.

Ich hab da kein Patentrezept. Sicher bleiben mit Korrespondenzanschlüssen die Reisezeiten kürzer als mit längeren Wartezeit. Am ende ist das ja oftmals auch das Kriterium überhaupt in den Zug zu steigen. Auf Umsteigebahnhöfen, wo ich mehrfach keinen Anschluss bekommen habe würde ich gegebenenfalls selber mehr Puffer einplanen. Die Reiseauskunft bietet ja solche Möglichkeiten.
Schön sind die Zustände in unseren größten Knotenbahnhöfen wirklich nicht, leider hat dort die infrastrukturelle Entwicklung in den letzten Jahren dem Mobilitätsbedürfnis und der Zahl der Züge nicht mehr standgehalten.

Ein Patentrezept habe ich auch nicht - aber vielleicht sollte die TP nach klaren Kriterien entscheiden. In der Praxis wird je nach Mitarbeiter kundenfreundlich / -kundenfeindlich entschieden.

Meine regelmäßige Herausforderung ist der Übergang vom Leipziger IC/ICE zum ICE nach Siegburg/Bonn in Frankfurt/Flughafen. Wenn der Leipziger Zug Verspätung hat geht es meist um wenige Minuten Verzögerung des ICE nach Köln/Dortmund. Mal fährt dieser pünktlich ab, mal wartet er 4 Minuten und schließt die Türen in dem Augenblick wenn der Leipziger Zug am Gleis gegenüber einfährt und ein anderes mal wartet er bis zu 8 Minuten (und ist in Siegburg dank großzügiger Reserven fast wieder pünktlich).

Sollte der ICE nicht erreicht werden geht das Lotteriespiel weiter. Hält der wenige Minuten später fahrende ICE zusätzlich in Siegburg? Wenn man nachfragt am Service-Punkt ruft der Mitarbeiter zwar bei der TP an und sagt einen meist schon vor dem Telefonat ob es was wird oder nicht (Je nachdem wer Dienst hat wird gehalten oder durchgefahren). Die ZUB melden die Umsteiger nach Siegburg zwar vor bekommen meistens aber keine Reaktion bis zur Einfahrt in Frankfurt/Flughafen. (Wenn man kurz vor der Einfahrt bei Zugchef nachfragt liegt keine Rückmeldung vor und diese empfehlen dann den Gang zum ServicePoint)

Auf der Strecke Frankfurt/Flughafen - Köln gibt es m.E. keine Infrastruktur-Mängel und auch keine Zugfolge-Probleme. Wenn die ICE die wenige Minuten warten bzw. einen Zusatzhalt in Siegburg einlegen sind diese in Köln wieder pünktlich.

Bitte tue nicht so scheinheilig.

Du hast doch meinen Beitrag ein wenig hoeher gelesen.
Da sind doch einige Vorschlaege drin.

Antwortest du nur noch des antwortens wegen?

Ich hoere jetzt damit auf.

BR752

Ich hatte auch darauf geantwortet und genau das verbessert auch keine Anschlussqualität. Mal was Blaues vom Himmel zaubern und dann ist die Welt wieder in Ordnung funktioniert so leider nicht.
Ich habe dir doch schon einige Punkte widerlegt.

Du hast doch meinen Beitrag ein wenig hoeher gelesen.
Da sind doch einige Vorschlaege drin.

Antwortest du nur noch des antwortens wegen?

Ich hoere jetzt damit auf.

BR752

Mit verlaub: Willst du micht nicht verstehen?

Ich rede nicht ueber Anschluesse die gehalten werden, sondern dass man ohne grossen Aufwand 80% der "verlorenen" Anschluesse retten koennte WENN MAN WOLLTE!

BR752

Ich kontere nur in deinem Muster. Wie machen wir das denn die 80% verlorene Anschlüsse zu retten. Warten bis alle da sind?

Ich rede nicht ueber Anschluesse die gehalten werden, sondern dass man ohne grossen Aufwand 80% der "verlorenen" Anschluesse retten koennte WENN MAN WOLLTE!

BR752

Glaube mir, mach ich genug. Ich kenne aber auch die Kehrseite der Medaille. Wenn z.B. ein Zugbegleiter aus dem Süden im Norden unterwegs ist weiß der oftmals gar nicht was es da für Anschlüsse gibt bzw. wohin die Leute wollen, wenn sie auf kleinere Bahnhöfe wollen.

Stimmt, aber man muss nicht immer die Ausnahme als Regel darstellen!

Dann fang mal damit an. Dass Sichtanschlüsse in die Hose gehen ist auch nicht täglich und trotzdem ärgerlich. Und die Anschlusssicherung aller Anschlüsse liegt bei weit über 80 %.

Mir wuerde reichen, wenn man die 80% der vermeidbaren Problemfaelle auch vermeiden wuerde.

BR752

Also ein Tf muss Streckenkundig sein. Dann führt man so was eben auch für den Zugchef ein. Er ist Zugchef und sollte schon ein bisschen was wissen. Ich habe nie behauptet, dass meine Vorschläge so ohne weiteres umsetzbar sind, schon gar nicht unter den aktuellen Regelwerken. Aber so wie es ist, ist es schlecht. Es ist auch mindestens genau so naiv seitens der Bahn, 5 Minuten Anschlüsse zu "versprechen".

Zu dem Beispiel von eben, dass ICE mit +5 Minuten wegen einer eingleisigen Baustelle auf einmal +15 hat: Das ist doch quatsch, mit kleinen Reserven, etwas höher beschleunigen als normal hat der schon was aufgeholt und "flutscht" noch schnell durch. Und der entgegen kommende hat eben dann +2, das ist besser, als wenn 150 Leute doof rumstehen, und das 3X die Woche.

Aha Quatsch, na dann frag mal bei Mitarbeitern der Netzbetriebszentralen nach, welche Auswirkungen das haben kann. Ich hab es schon ein einer anderen antwort geschrieben. Ich hab nicht immer den Fahrzeitpuffer, wo ich ihn gerade gebrauchen kann.

Glaube mir, mach ich genug. Ich kenne aber auch die Kehrseite der Medaille. Wenn z.B. ein Zugbegleiter aus dem Süden im Norden unterwegs ist weiß der oftmals gar nicht was es da für Anschlüsse gibt bzw. wohin die Leute wollen, wenn sie auf kleinere Bahnhöfe wollen.

Stimmt, aber man muss nicht immer die Ausnahme als Regel darstellen!

Mir wuerde reichen, wenn man die 80% der vermeidbaren Problemfaelle auch vermeiden wuerde.

BR752

Wieso wird eigentlich immer behauptet, die da "oben" sind daran Schuld, während die da "unten" nur das ausbaden müssen was die da "oben" entschieden haben.

Kann ich dir sagen:

Die da oben machen nun mal die Regeln!
Wenn du dich da unten nicht dran haelts gefaehrdest du deinen Lohn oder deinen Arbeitsplatz. Das ist in jedem privatwirtschaftlichen Betrieb so!

Wobei du immer noch Schuldig geblieben bist wer die da "Oben " sind. Die Vorstände, die Mitarbeiter, die Regelwerke erstellen, die Mitarbeiter die Regelwerke umsetzen?
Die Bahn hatte früher und auch jetzt Hierachien. Anders würde sich Bahnbetrieb gar nicht betreiben lassen. Es gab immer jemanden der einem anderen Weisungsbefugt ist.

Genau, habe ich parat!

1. Keine politischen Laufzeiten: Koenl-Blubb in 59 Minuten.
2. Fahrplanreserven. (Auch dumm rumstehen genannt) Siehe Mannheim. Damit besteht die Chance alles wieder gut zu machen. Wenn der Kunde weiss, dass die Fahrt von A nach B seit 2014 immer 10 Minuten laenger dauert und er dafuer aber immer verlaesslich ankommt wird er das verstehen und begruessen.
3. Nicht die Puenklichkeit der Zuege, sondern der Reisenden messen! Die Frage "Wie viel spaeter waren sie zu Hause?" ueber eine Postkarte, auf der man 3 Fragen ankreuzen kann und beim verlassen des Zuges bekommt, messen. Die Statistiker filtern Falschbeantwortungen raus.
4. Der "doofen" Presse erklaeren, dass sie nicht die Kunden auf Puenktlichkeit, sondern auf Ankommen dressieren sollen.
5. Rechnertechnik benutzen! Verspaetungen aller Zuege ins RIS. Abfahrtstafeln, Handy, Ris synchron halten. Usw.
6. Oberstes Ziel ausgeben: Nicht Puenktlichkeit ist wichtig, sondern die Mitnahme und Zufriedenheit aller Reisenden!

Was du bringst sind doch olle Kamellen. Wieviel Puffer darf es denn für jeden Zug sein? Schon mal darüber nachgedacht, wieviele Trassen dann gestrichen werden müssten?

Hättest geschrieben konsequenter Infrastrukturausbau, wäre ich sofort bei dir gewesen. Aber der Bahnverkehr spielt sich halt fast nur auf engmaschigen Korridoren ab. Und die Mähr, dass mehr Fahrzeitreserven die Anschlussqualität steigert ist doch auch nicht erwiesen. Was mach ich nur mit zuviel Fahrzeitreserve wenn genau hinter der Fahrzeitreserve die Störung liegt.