Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Schau mal vier Threads weiter unten...

Schon fertig gestellt bzw. anvisierte IBN der einzelnen Abschnitte:
Nürnberg-Ebensfeld: bis Fürth viergleisig inzwischen fertig, der Rest irgendwann mal, auf jeden Fall deutlich nach 2015
Ebensfeld-Erfurt: vrsl. Ende 2017
Erfurt-Halle/Leipzig: vrsl. Ende 2015
Leipzig-Berlin: seit 2006 in Betrieb

Ich hab nun schon einiges hier gelesen und verschiedene Meinungen gehört zum Thema wann dann die NBS Erfurt - Halle/Leipzig und Erfurt - Ebensfeld in Betrieb gehen. Allgemein heißt es ja erst Dez. 2015 bzw. 2017.
Persönlich kann ich es mir aber so nicht vorstellen. Rein zeitlich halte ich das für abwegig. Wenn man sich den jetzigen Zustand beider Strecken anschaut (gut zu verfolgen in diversen Foren und Internetauftritten der Projekte) halte ich Dezember 2014 zum Fahrplan für 2015 und Dezember 2016 zum Fahrplan 2017 für realistischer.

Am Beispiel der NBS Erfurt - Leipzig kann ich das verdeutlichen. Bis zum diesjährigen Sommer 2012 müssten, soweit ich das weiß, doch alle Ingenieurbauwerke (Tunnel + Brücken + diverse Streckenanteile) rohabufertig sein. Rechnen wir jetzt von Sommer 2012 bis Dezember 2013 bleiben noch anderthalb Jahre um die Fahrbahn, Stromleitungen, Kabeltrassen etc. zu verlegen, was meiner Ansicht nach doch in anderthalb Jahren machbar sein müsste (wohlbemerkt müsste). Ab Januar oder Frühjahr 2014 hat man dann bis zum Dezember 2014 Zeit für Test- und Abnahmefahrten. Rein theoretisch müsste dieser Zeitplan doch eher hinkommen oder wofür braucht man das zusätzliche Jahr, wenn man die Strecke doch erst im Dez. 2015 eröffnet?

Selbiges um zwei Jahre versetzt für die NBS Erfurt - Ebensfeld, oder nicht?

Die habe ich selbst ausgerechnet.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

Neulich konnte ich bei DSO lernen, dass die Zugkraft nicht vollkommen über die Dienstmasse in Beschleunigung umgerechnet werden kann. Es wird noch die Beladung berücksicht, die Masse wird größer. Und Fahrwiderstände sowie die Rotationsenergie der Räder (bzw. deren Änderung) müssen von der Zugkraft abgezogen werden. Damit würde ich von den Zahlen eher auf eine Zugkraft von grob rund 500 kN schließen, also z.B. 100 kN pro Antriebswagen.

Da steht im Datenblatt "höchste Beschleunigung" oder so in der Art. d.h. das ist die Beschleunigung bei maximaler Motorleistung. Die Dienstmasse ist ja schon die Gesamtmasse inklusive aller Passagiere. Also ist die Anfahrtzugkraft = Dienstmasse * Anfahrtbeschleunigung

Einfache newtonsche Mechanik, die ja für v<<c nach wie vor gilt und so lange die Bahn nicht vor hat in Richtung Lichtgeschwindigkeit zu gehen, wird die auch weiterhin so gelten.

350 ist ein realistischer Wert, kommt doch ein ICE1 auch nur auf 400 kN (200 kN pro Triebkopf).

Die habe ich selbst ausgerechnet.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

Neulich konnte ich bei DSO lernen, dass die Zugkraft nicht vollkommen über die Dienstmasse in Beschleunigung umgerechnet werden kann. Es wird noch die Beladung berücksicht, die Masse wird größer. Und Fahrwiderstände sowie die Rotationsenergie der Räder (bzw. deren Änderung) müssen von der Zugkraft abgezogen werden. Damit würde ich von den Zahlen eher auf eine Zugkraft von grob rund 500 kN schließen, also z.B. 100 kN pro Antriebswagen.

Was ich noch nicht verstehe: warum ist die Anfahrzugkraft so klein, wenn man 20 angetriebene Achsen hat (je 18t Achslast), wo doch eine BR101 auf den gleichen Wert kommt mit 4 angetriebenen Achsen (bei 22t je Achse)?

Das eine ist, wie angesprochen, die höhere Radsatzlast, welche bei gleichem Reibungskoeffizienten proportional größere Zugkraft gestattet. Das andere ich die Kraftschlussausnutzung, die ist bei der 101 sehr hoch. Denn um mit 88t die 300 kN zu erreichen, benötigt man einen Kraftschlussbeiwert von 0,347. Das sind Wertre, die gibts nur bei extrem guten Schienenbedingungen. Bei einer Radsatzlast von 18 Tonnen aber einer Zugkraft je Radsatz von vielleicht nur 20 kN benötigt man lediglich einen Kraftschlussbeiwert von 0,112. Also bloß ein Drittel dessen der 101, was bedeutet, dass der Triebzug seine Zugkraft deutlich zuverlässiger aufs Gleis bringt

Hinzu kommt, dass der Fahrmotor auch das hohe Drehmoment aufbringen können muss. Ich bin jetzt kein Fahrmotorspezialist, aber ich meine, dass das Drehmoment eine Sache des Rückenflusses ist, also welchen Fluss durch den Ständerrücken erzeugt werden kann. Um einen hohen Fluss zu erreichen muss m. W. der Ständerrücken recht massiv, also dick und damit schwer sein. Bei einem Triebzug, bei dem man geringe Bauvolumina und geringe Massen im Drehgestell benötigt, ist das natürlich kontraproduktiv.

-> http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx/siemens-...

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

pdf-Link lieferte ich vorhin schon,
http://www.ice-treff.de/index.php?id=179384

aus....
http://www.ice-treff.de/index.php?id=118728
(Montag, 09. Mai 2011, 15:59)

--

für den K1n errechnest Dir dann eine Anfahrzugkraft von 249 kN?
sprich 83 kN pro Powercar?

Naja 250 kN, es sind ja immer glatte Zahlen in dem Lastenheft bzw. Pflichtenheft enthalten. Das wären dann in der Tat fast 84 kN pro Powercar, was etwas merkwürdig erscheint, zumal die K1n langsamer sind. Nagut sie beschleunigen mit 0,55 m/s² etwas besser.

-> http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx/siemens-...

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

pdf-Link lieferte ich vorhin schon,
http://www.ice-treff.de/index.php?id=179384

aus....
http://www.ice-treff.de/index.php?id=118728
(Montag, 09. Mai 2011, 15:59)

--

für den K1n errechnest Dir dann eine Anfahrzugkraft von 249 kN?
sprich 83 kN pro Powercar?

Bei Ausfall eines PC bleiben 280 kN übrig, was bei 659 Tonnen eine Beschleunigung von 0,425 m/s² entspricht, was 0,027 m/s² über dem erforderlichen Wert liegt. Da aber 0,05 m/s² gefordert sind, gibts keine Zulassung.

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

Zumal ein K3s-ICx nur 350 kN Anzugkraft hat, während die ICE-W alle auf 300 kN kommen.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

er muss bei Ausfall eines Antriebsmoduls noch mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s² anfahren können.

ohh, schön. Anzugkraft des ICx - hab ich gesucht. Wo ist die her?

Wikipedia - Baureihen-Tabelle. Die Werte stammen aus einer Werbebroschüre (PDF) von Siemens, soweit ich weiß.

Zumal ein K3s-ICx nur 350 kN Anzugkraft hat, während die ICE-W alle auf 300 kN kommen.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

er muss bei Ausfall eines Antriebsmoduls noch mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s² anfahren können.

ohh, schön. Anzugkraft des ICx - hab ich gesucht. Wo ist die her?

4 Traktionseinheiten....Antriebsmodule....

Der ICx hat doch 5 Powercars, die alle Komponenten einer Antriebseinheit bündeln.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2.

Ich glaube, Du musst 4/5 anwenden, nicht 3/4 (weil es ja fuenf "power cars" sind). Abgesehen von dieser Korinthenkakerei hast Du natuerlich schon recht - da wird es duenn mit der Anfahrzugkraft.
Was ich noch nicht verstehe: warum ist die Anfahrzugkraft so klein, wenn man 20 angetriebene Achsen hat (je 18t Achslast), wo doch eine BR101 auf den gleichen Wert kommt mit 4 angetriebenen Achsen (bei 22t je Achse)?

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich eine genaue Begründung anderswo überlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE 3), und mit 8250 kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwächer motorisiert als ein 8-Wagen ICE 3 mit 8000 kW.
Was habe ich hier verpasst?

..die Wagenlänge?

ohh. da möchte ich mich selbst gerne korrigieren.

Ich verwies auf die spezifische Antriebsleistung.
Die ist zwar deutlich geringer als beim ICE 3 (knapp 20 kW/t):
8.250 kW / 659 t = 12,5 kW/t

Das sind aber eher Kennwerte für die Beschleunigung, da ist es gewiss von Vorteil, dass die Hälfte der Achsen angetrieben sind (nicht jede zweite).

Für das Verhalten bei Steigungen ist jedoch die Anfahrzugkraft relevant.
Diese liegt uns für den ICx m.E. noch nicht vor, genausowenig wie das Zugkraft-/Bremskraftdiagramm.

Vergleich der spezifischen Antriebsleistung liefert einen kleinen Hinweis,
aber vor allem haben wir die Anmerkung des Herstellers & Auftraggebers in den Technischen Daten:
Max. Steigung (gem.TSI) 3,5 %

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf

Wobei Berlin-München nur Einzelzüge betrifft. Für einen 2h-Takt mit Doppeltraktion reichen die Fahrzeuge nämlich definitiv nicht.

kommt drauf an, was man machen will, wie das Konzept aussieht.
Wie war das? habs grad nicht im Kopf...... 4h-Takt? morgens & abends?

Bisher war von Sprintern nur morgens und abends die Rede, bei Einzeltraktion also zwei Einheiten.
Bei meines Ermessens nach etwa 03:45 h für eine Fahrt, würde der 4-h-Takt mit 2 Einheiten wohl knapp scheitern, nur 6-h-Takt ginge, also etwa 6 Uhr, 12 Uhr, 18 Uhr ab München/Berlin.

Es wäre sicherlich kein Problem auch die 7-teiler zulassen zu lassen.
Immerhin erwägt die SBB ja selbst den Einsatz dieser Fahrzeugbauart.

dafür müssten sie technisch dafür ausgerüstet sein (Stromabnehmer)
und das ist bislang m.E. nicht geplant/beauftragt.

Fragt sich, was 7er-teiler in der Schweiz sollen. Bisher fahren nur die L12 und L20 in die Schweiz, die als große Nord-Süd-Linien natürlich 10-teiler erfordern. Die L87 würde mit ICE-T gefahren, abgesehen von der Neigetechnik wären 7-teiler-ICx überdimensioniert. Die L88 und L30 wollen die SBB bedienen.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung wenn ich eine genaue Begruendung anderswo ueberlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE-3), und mit 8250kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwaecher motorisiert als ein 8-Wagen ICE-3 mit 8000kW.

Was habe ich hier verpasst?

Du hast das Wort "spezifisch" verpasst. Der 10er ICx wiegt etwa 659 t, der ICE-3 nur 409-435 t. Mit diesem Anderthalbfachen kommen die 8250 kW dann nicht mehr so gut zurecht.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung wenn ich eine genaue Begruendung anderswo ueberlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE-3), und mit 8250kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwaecher motorisiert als ein 8-Wagen ICE-3 mit 8000kW.
Was habe ich hier verpasst?

Dafür soll ab 2013 so ein komischer Flügel-ICE Amsterdam/Münster - Berlin kommen. Was für eine Linie wäre dann dies?

Da kommt wohl nicht viel in Frage, denn Hollandtauglich ist nur der ICE 3. Würde mich sehr wundern, wenn man ICE 3-Züge für diese Linie verschwenden würde.

Ich glaube daher eher, dass hier die hollandtauglichen ICX zum Einsatz kommen und dann als ICE verkehren aber ab 2013 stehen diese noch nicht zur Verfügung. Die Verknüpfung ins Ruhrgebiet passt eigentlich recht gut man nimmt einfach die zweistündlich freie Trasse wo die IC nach Norddeich nicht fahren.

Das Problem ist, dass keine der derzeit kommunizierten ICx-Zusammenstellungen die KRM-Bedingungen erfüllt. Es ist daher fraglich, ob die ICE 3-Nachfolger überhaupt ICx sein werden.

jo. Nur sehe ich das Problem dabei nicht.^^

Du hast gesagt, es gäbe langfristig mehr ICE3. Wenn du dich damit nur auf den Achstausch und die Inbetriebnahme der BR 407 beziehst, stimme ich dir zu. Da die DB neben den ICx wohl in der gleichen Zeit kein weiteres so umfangreiches Fahrzeugbeschaffungsprogramm machen wird, wird es darüber hinaus keine neuen KRM-tauglichen Züge bis 2025 geben.

ja.
ja, mit der höheren Verfügbarkeit der ICE 3 in 2020 bezog ich mich nur auf die Achsen und die neuen BR 407,
ggf. noch das Generalüberholungsprogramm.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.
Und komplette Einstufung in TSI Klasse 1 hielte ich auch für besser, vor allem in Hinsicht des Auslandseinsatzes.

Naja für die Alpenländer und Niederlande reicht auch Klasse II.

joa, das wars dann auch..
die 406 sind aber auch nicht jünger, ..und fahren nach Belgien, Frankreich, ..

Wir werden erst einmal mit der Baureihe 407 und dem Achstausch eine deutliche Verbesserung haben, da gebe ich dir recht. Allerdings wird man trotzdem kaum neue Linien oder Direktverbindungen anbieten können, somit bleibt der Fahrplan beim Status Quo

Linienplan beim Status Quo, mit Plus im Auslandseinsatz (Marseille, Brüssel, ggf. London), mit neuem Einsatz auf Berlin-München und geänderter Situation durch Stuttgart21 & NBS Wendlingen-Ulm. Darüberhinaus eben eine deutlichere Stabilisierung des Fuhrparks ICE 3, was wieder mehr Doppeltraktion & Durchbindungen ermöglicht.
Ansonsten kommen ja keine neuen NBS hinzu ins Netz.
Dann wird man halt sehen, wie sich weitere NBS-Projekte entwickeln, Frankfurt-Mannheim, Mottgers, Y-Trasse.

Wobei Berlin-München nur Einzelzüge betrifft. Für einen 2h-Takt mit Doppeltraktion reichen die Fahrzeuge nämlich definitiv nicht.

kommt drauf an, was man machen will, wie das Konzept aussieht.
Wie war das? habs grad nicht im Kopf...... 4h-Takt? morgens & abends?

während auf anderen Linien durch die ICx-Vereinheitlichung sicherlich mehr Flexibilität geschaffen wird. So dürfen ja wohl alle ICx in die Schweiz, sodass man alle Linien aus Richtung Norden beliebig durchbinden können wird, ähnlich auch nach Österreich.

Aus den Veröffentlichungen ging ich bislang davon aus, dass der 10-Teiler (K3) für den Einsatz in der Schweiz vorgesehen ist, die 7-Teiler, also K1n nicht.

Es wäre sicherlich kein Problem auch die 7-teiler zulassen zu lassen.
Immerhin erwägt die SBB ja selbst den Einsatz dieser Fahrzeugbauart.

dafür müssten sie technisch dafür ausgerüstet sein (Stromabnehmer)
und das ist bislang m.E. nicht geplant/beauftragt.