The 400 m [1] single-deck trainsets are specified to run at up to 249 km/h, in line with European TSIs [2], and will be certified to operate into Germany and Italy [3].

Zu 1: soll doch sein up to 400 m? Die Züge sollen nur 200 m lang sein, dafür aber doppeltraktionsfähig.

Es sollen 29 200 m lange Triebzüge sein, da liegst Du vollkommen richtig. Ein Teil der 29 Triebzüge wird über kein Restaurant verfügen. Diese Einheiten ohne Restaurant werden dann den Einheiten mit Restaurant als Verstärkung angekuppelt, womit ein 400 m langer Zug draus wird.

Die Praxis, dass nur in einem Zugteil ein bedientes Restaurant vorhanden ist, wird bei den ICN schon so angewandt, da ist dann in der zweiten Einheit das Restaurant einfach nicht bedient. Bei der jetzigen Ausschreibung und den bestellten Twindexx hat man nun einfach gleich Einheiten ohne Restaurant bestellt, dafür mit mehr Sitzplätzen zweiter Klasse. Jeder IC/EC wird weiterhin immer mit einer Einheit mit Restaurant geführt und bei Bedarf mit einer restaurantlosen Einheit verstärkt.

Zu 2: auch 250+ km/h schnelle Züge sind in line with European TSIs...
allerdings nicht in line with European TSI Class 2.

Vielleicht ist der Satz "in line with European TSI's" auch auf die Zugslänge bezogen, dann stimmt es wieder. 400 m ist ja eine TSI-genormte Zugslänge. Falls der Satz hingegen wirklich auf die Geschwindigkeit bezogen ist, dann fehlt hier natürlich der Hinweis auf die Klasse 2.

Zu 3: "Germany, Italy and Austria", doch?

Die Fachsprache redet von einer D-A-CH-I-Zulassung (ausgesprochen: Dachi). In der Schweiz, Deutschland und in Italien werden die Züge sowieso zum Einsatz kommen. Und wer eine Deutschland-Zulassung hat, kann mit dem Cross Acceptance - Abkommen für Fahrzeugzulassungen in Europa die AT-Zulassung eigentlich fast ohne grossen Mehraufwand gleich dazu haben (AT hat gleiche Zugsicherung und gleiches Stromsystem wie DE).
In der SBB-Ausschreibung ist eine Zulassung in Österreich enthalten. Schaden tut es ja niemanden, kann vielleicht mal nützlich sein.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Erste Fahrzeuge ab 2017 im Einsatz: SBB schreibt 29 neue, komfortable Triebzüge für einen zuverlässigen Nord–Süd Verkehr aus.

Artikel aus der Railway Gazette.

The 400 m [1] single-deck trainsets are specified to run at up to 249 km/h, in line with European TSIs [2], and will be certified to operate into Germany and Italy [3].

Zu 1: soll doch sein up to 400 m? Die Züge sollen nur 200 m lang sein, dafür aber doppeltraktionsfähig.
Zu 2: auch 250+ km/h schnelle Züge sind in line with European TSIs...
allerdings nicht in line with European TSI Class 2.
Zu 3: "Germany, Italy and Austria", doch?

gruß,

Oscar (NL).

Erschreckender ist, dass aus der Schweizer Ausschreibung explizit entnommen werden kann, dass für den Fall des "freizügigen Fahrzeugumlaufs" (und der macht ja Sinn) wirklich Siebenteiler auf der Rollbahn landen. Das geflügelte Wort vom ICeng dürfte damit täglich und erst recht wochenendlich real erlebbar werden. Immerhin könnte die A1 dann fertig sein - was weiter südlich auch wenig bringt.

Derzeit schicken wir Kompositionen mit elf Wagen zu euch hoch. Du glaubst doch nicht, dass wir mit den neuen Zügen das Sitzplatzangebot verringern werden. Wenn 400 m - Züge bestehend aus zwei SBB-ICx nicht passen, weil vielleicht ein paar Perrons zu kurz sind, dann fahren eben weiterhin die Wagenzüge. Die Wagen werden wir ja nicht wegwerfen, die werden ja erst für mindestens weitere zwanzig Einsatzjahre modernisiert.

Warum bezeichnest du den ICx eigentlich als ICeng?

Moin.

Ich will hier und heute keine Worthaarspalterei betreiben, aber ich habe - wie man oben sieht - nur vom "geflügelten Wort ICeng" gesprochen und prohetisch ausgeführt, dass das "erlebbar werden dürfte". Natürlich war ich in noch keinem ICx, aber um abzuschätzen, dass in einem Siebenteiler im Ruhrgebiets- oder Rollbahnpendlerverkehr kaum die menschenleere Weite aus der Jeverwerbung herrschen wird, braucht man das auch nicht, denn mit der Besitzplatzung hat das wenig zu tun. Immerhin hat einer der ECs sicher nicht ohne Grund bereits zwölf Wagen und gelegentlich hat sogar die DB ein Einsehen und verlängert ihre unzureichenden Garnitürchen um drei Wagen - um gleichzeitig das Lügenboldtotschlagargument von den zu kurzen Bahnsteigen ad absurdum zu führen (insofern bin ich beinahe unbesorgt hinsichtlich der 400m-Bahnsteige).

Die SBB beabsichtigen ja mit den neuen Zügen ihre internationale Flotte zu ergänzen. Der Komfort dürfte sicher höher als der nationale Standard sein und damit ziemlich an den Komfort der EC-Wagen anknüpfen, wenn nicht sogar etwas besser sein.

Das, zusammen mit der Androhung entweder (leider auch abteilfreie) Wagenzüge oder Doppeltraktionen zu schicken, beruhigt doch sehr. Was allerdings die Rollbahnverbrecher bei der DB planen, bleibt davon wahrscheinlich unberührt: und wer heute schon regelmäßig nur zwei Ersteklassewagen anbietet, dem ist so einiges zuzutrauen.

sieht schon länger schwArz für die letzte halbwegs echte IC-Linie
fjk

Solange es keine Aussagen gibt, dass ein Kuppeln nicht möglich sei, muss man eine solche These auch nicht aufstellen.

Und solange es keine Aussagen gibt, dass ein automatisches Kuppeln tatsächlich möglich sei, musst Du nicht versuchen, mir das Gegenteil zu meiner These zu beweisen.

Muss ich nicht.
Du hast eine These aufgestellt, ohne entsprechenden Beleg zu liefern.

Es liegt die Aussage des Herstellers vor, dass ein kuppeln (optional) möglich ist.

zwei Minuten sind 120 Sekunden - das ist also höchstens Sekundenbereich
und gehalten wird zwischendurch auch nochmal.

Musst Du jetzt unbedingt auf Biegen und Brechen versuchen, die Aussage für Dich zurechtzubiegen?
Zwei Minuten sind Minutenbereich, den Sekundenbereich sucht man unterhalb einer Minute.

Es geht nicht um Biegen & Brechen,
das ist der Sekundenbereich - er wird so berechnet und deklariert.
Es sind keine 10 Minuten & mehr..
Verspätungen entstehen dadurch keine, s.o.

Solange es keine Aussagen gibt, dass ein Kuppeln nicht möglich sei, muss man eine solche These auch nicht aufstellen.

Und solange es keine Aussagen gibt, dass ein automatisches Kuppeln tatsächlich möglich sei, musst Du nicht versuchen, mir das Gegenteil zu meiner These zu beweisen.

zwei Minuten sind 120 Sekunden - das ist also höchstens Sekundenbereich
und gehalten wird zwischendurch auch nochmal.

Musst Du jetzt unbedingt auf Biegen und Brechen versuchen, die Aussage für Dich zurechtzubiegen?
Zwei Minuten sind Minutenbereich, den Sekundenbereich sucht man unterhalb einer Minute.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sicher. Und je ICxer die SBB werden, desto sicherer: schließlich wird die Rollbahn wohl ICx-Gebiet. Und dann eben auch die Zugpaare Hamburg-Chur. Und welche Fahrpreiskategorie in Deutschland für den Komfortzuwachs verlangt werden wird, dürfte ja klar sein - bei Grenzübertritt zur SBB sind dann aber noch keine Zuggattungswechsel beobachtet worden. Wenn das E einmal hinten ist, bleibt es auch da. In der Schweiz ist das ja auch egal.

In der Schweiz wird dieser Aspekt tatsächlich nicht berücksichtigt. Die Fahrpreiskategorien sind, was uns betrifft, ein rein deutsches Problem. Ob das nun EC oder ICE heisst, ist uns erstmal ziemlich egal. Wir kommen gar nicht auf Idee, dass ein bestimmtes Fahrzeug vielleicht einen anderen Fahrpreis zur Folge haben könnte. Wir sind es uns nicht gewöhnt, so zu denken und zu planen.

Erschreckender ist, dass aus der Schweizer Ausschreibung explizit entnommen werden kann, dass für den Fall des "freizügigen Fahrzeugumlaufs" (und der macht ja Sinn) wirklich Siebenteiler auf der Rollbahn landen. Das geflügelte Wort vom ICeng dürfte damit täglich und erst recht wochenendlich real erlebbar werden. Immerhin könnte die A1 dann fertig sein - was weiter südlich auch wenig bringt.

Derzeit schicken wir Kompositionen mit elf Wagen zu euch hoch. Du glaubst doch nicht, dass wir mit den neuen Zügen das Sitzplatzangebot verringern werden. Wenn 400 m - Züge bestehend aus zwei SBB-ICx nicht passen, weil vielleicht ein paar Perrons zu kurz sind, dann fahren eben weiterhin die Wagenzüge. Die Wagen werden wir ja nicht wegwerfen, die werden ja erst für mindestens weitere zwanzig Einsatzjahre modernisiert.

Warum bezeichnest du den ICx eigentlich als ICeng? Warst du schon einmal in einem drin?
Die SBB beabsichtigen ja mit den neuen Zügen ihre internationale Flotte zu ergänzen. Der Komfort dürfte sicher höher als der nationale Standard sein und damit ziemlich an den Komfort der EC-Wagen anknüpfen, wenn nicht sogar etwas besser sein.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.

Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?

Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.

Mario macht auch nur eine Vermutung. Die Eisenbahnrevue hat auch nicht geschrieben, dass die Siebenteiler eine automatische Kupplung von Beginn weg bekommen, da stand auch nur "laut Hersteller optional möglich". Bis jetzt habe ich noch keinen Beweis gesehen, der eine automatische Kupplung an den ICx der DB belegt.
Das liest sich für mich nämlich so, dass der Hersteller die automatische Kupplung in der Konstruktion vorgesehen hat, die DB sie aber noch nicht bestellt hat. Wenn die DB die automatische Kupplung nämlich tatsächlich mitbestellt hätte, dann stünde das Wörtchen "optional" nicht dort und die DB hätte es eindeutig so kommuniziert. Die DB selbst hat aber nirgends angegeben, dass man zwei ICx miteinander kuppeln kann.

Vermutungen, Hypothesen, Spekulationen - mehr nicht.
Solange es keine Aussagen gibt, dass ein Kuppeln nicht möglich sei, muss man eine solche These auch nicht aufstellen.

Ein "können optional beauftragt werden" ist in dem Zusammenhang nicht zu lesen.
Wenn schon Spekulation, dann muss ab dem Punkt auch davon ausgegangen werden, dass es mit beauftragt wurde, diese Option
und der Einsatz dann dem Auftraggeber überlassen ist.

Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.

Es ist auch nicht egal. Die Strecke Basel - Karlsruhe ist ca. 200 km lang. Wieviele Kilometer wird man denn die 250 km/h ausfahren können?
Lassen wir es mal die Hälfte sein, nämlich etwa 100 km. Auf 100 km macht der Unterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h schon ganze zwei Minuten aus, also nichts von "höchstens im Sekundenbereich". Ab drei Minuten Verspätung gilt ein Zug dann schon als verspätet. Daher ist die Frage, ob 230 km/h oder 249 km/h eben doch nicht so egal.

zwei Minuten sind 120 Sekunden - das ist also höchstens Sekundenbereich
und gehalten wird zwischendurch auch nochmal.
Gedeckt wird das von der Fahrplanreserve - der Zug würde also die Fahrzeiten einhalten.
Gen Norden werden eh erst Verspätungen ab 5 Minuten dem Fahrgast am Bahnsteig angezeigt.
Gen Süden fahren eh keine K1n über Basel hinaus, s.o.

Es wird aus meiner Sicht wohl erfahrungsgemäß eher so sein, dass man zwar gleich schon die Schakus für evtl. Abschlepp- und Rangieraufgaben einbaut, aber sie noch nicht als automatische Kupplungen implementiert. Denn es wäre doch Geldverschwendung, wenn man jetzt erst einfache, reine Abschleppkupplungen beschafft, die man später wieder wegwerfen müsste, wenn man sich die Option auf eien automatische Kupplungsfähigkeit offen halten würde.

Das könnte natürlich eine sinnvolle Erklärung sein. Die Kuppelbarkeit zweier Züge ist so jedenfalls im normalen Betrieb erstmal nicht möglich (lässt sich aber optional, wie der Hersteller angibt, nachträglich ermöglichen).

Achtung! Nur weil sie planmäßig dort eingesetzt werden sollen, ist ja eine automatische Kupplungsfähigkit nicht Pflicht. Die Züge müssen in Notfällen nur irgendwie abgeschlpeppt werden können.

Das habe ich auch nicht gesagt. Ich schrieb generell von verschiedenen Länder-Zulassungen. Die Kupplung war da für mich gar nicht mehr das Thema.

Die deutschen ICx sollen ja nach dem Factsheet auch gleich von Anfang an die Österreich-Zulassung bekommen. Mich würde hier nurmal interessieren, welchen Umfang dann die SBB für ihre eigenen Zulassungen bräuchte. Denn es ist ja alles sehr stark modularisiert und standardisiert und dürfte kaum bis garnicht abweichen, weshalb da doch sicher vieles übernommen werden kann, das denen letztlich für den Prozess Geld sparen dürfte. Ich kann mich aber auch täuschen und die Zulassungsbehörden wollen alles immer ganz neu und eigenständig haben.

Die Zulassung der Westbahn-KISSten lief auch ganz pragmatisch ab. Die eigentliche Fahrzeug-Zulassung wurde in der Schweiz beim BAV erwirkt und mittels Cross Acceptance auf Österreich übertragen. In Österreich selbst brauchte es dann eigentlich nur noch die Abnahme durch ÖBB Infrastruktur. Der erste Westbahn-ET kam ja erst so etwa drei Monate vor Betriebsstart das erste Mal nach Österreich.
So schwer ist das mit den Zulassungen also eigentlich nicht mehr mit dem Cross Acceptance. Wenn man also sowieso schon eine Deutschland-Zulassung macht, dann ist die Österreich-Zulassung eigentlich fast schon mit im Sack (Zugsicherung und Stromsystem sind ja auch das Gleiche).

Ich persönlich werde jedenfalls des Gefühl nicht los, dass die bald voll elektrifizierte Strecke München-Lindau-Zürich gewaltig nach den sibenteiligen 230km/h-ICx riecht. Mal schauen...

Wie aus dem letzten Standbericht des BAV bezüglich HGV-A hervorgeht wird da mittlerweile mit Twindexx geplant. Das BAV verlangt diesbezüglich bis zum Herbst ein trinationales Abkommen bezüglich des Rollmaterialeinsatzes.
Ein ICx kann die vertraglich vereinbarten Fahrzeiten auf dieser Linie nicht einhalten. Erstens ist der ICx mit seiner maximalen Beschleunigung von nur 0.55 m/s² dem Twindexx haushoch unterlegen und zweitens kann der ICx keine schnelleren Kurvenfahrten machen, der Twindexx mit Wako aber schon. Laut Staatsvertrag darf die maximale Fahrzeit zwischen der Landesgrenze DE-AT bis München Hbf nicht mehr als 1h 50min betragen, dieses Ziel gilt weiterhin und ist mit konventionellen Fahrzeugen wie dem ICx nicht zu erreichen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.

Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?

Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.

Mario macht auch nur eine Vermutung. Die Eisenbahnrevue hat auch nicht geschrieben, dass die Siebenteiler eine automatische Kupplung von Beginn weg bekommen, da stand auch nur "laut Hersteller optional möglich". Bis jetzt habe ich noch keinen Beweis gesehen, der eine automatische Kupplung an den ICx der DB belegt.
Das liest sich für mich nämlich so, dass der Hersteller die automatische Kupplung in der Konstruktion vorgesehen hat, die DB sie aber noch nicht bestellt hat. Wenn die DB die automatische Kupplung nämlich tatsächlich mitbestellt hätte, dann stünde das Wörtchen "optional" nicht dort und die DB hätte es eindeutig so kommuniziert. Die DB selbst hat aber nirgends angegeben, dass man zwei ICx miteinander kuppeln kann.

Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.

Es ist auch nicht egal. Die Strecke Basel - Karlsruhe ist ca. 200 km lang. Wieviele Kilometer wird man denn die 250 km/h ausfahren können?
Lassen wir es mal die Hälfte sein, nämlich etwa 100 km. Auf 100 km macht der Unterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h schon ganze zwei Minuten aus, also nichts von "höchstens im Sekundenbereich". Ab drei Minuten Verspätung gilt ein Zug dann schon als verspätet. Daher ist die Frage, ob 230 km/h oder 249 km/h eben doch nicht so egal.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.

Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?

Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.

Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."

Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.
Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.

Die Betonung des Satzes in diesem Zusammenhang liegt auf dem letzten Halbsatz.
Die 10-Teiler mit CH-Paket - .....die K1n nicht.

angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?

Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.

ja, die Rheintalbahn wird für bis zu 250 km/h aus- und neugebaut,
was zu Fahrzeitverkürzungen führt für Züge die 250 km/h, 249 km/h als auch 230 km/h fahren können.

ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"

Habe ich was anderes behauptet?

Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.

Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?

Es wird aus meiner Sicht wohl erfahrungsgemäß eher so sein, dass man zwar gleich schon die Schakus für evtl. Abschlepp- und Rangieraufgaben einbaut, aber sie noch nicht als automatische Kupplungen implementiert. Denn es wäre doch Geldverschwendung, wenn man jetzt erst einfache, reine Abschleppkupplungen beschafft, die man später wieder wegwerfen müsste, wenn man sich die Option auf eien automatische Kupplungsfähigkeit offen halten würde.

Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.

Achtung! Nur weil sie planmäßig dort eingesetzt werden sollen, ist ja eine automatische Kupplungsfähigkit nicht Pflicht. Die Züge müssen in Notfällen nur irgendwie abgeschlpeppt werden können.

Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.

Die deutschen ICx sollen ja nach dem Factsheet auch gleich von Anfang an die Österreich-Zulassung bekommen. Mich würde hier nurmal interessieren, welchen Umfang dann die SBB für ihre eigenen Zulassungen bräuchte. Denn es ist ja alles sehr stark modularisiert und standardisiert und dürfte kaum bis garnicht abweichen, weshalb da doch sicher vieles übernommen werden kann, das denen letztlich für den Prozess Geld sparen dürfte. Ich kann mich aber auch täuschen und die Zulassungsbehörden wollen alles immer ganz neu und eigenständig haben.

angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?

Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.

Ja, die Rheintalbahn soll dann in großen Teilen für 250km/h fit sein. Nur zwischen den Knoten Kenzingen und Buggingen soll nur 200km/h gefahren werden und man muss dabei noch durch ganz Freiburg durch. Aber es ist soweit ich weiß ja eh nicht geplant, dass die DB-k1n des 1. Abrufs dort fahren sollen. Wenn überhaupt, dann die k3s. Aber vielleicht beschafft die DB ja im 2. Abruf ja auch siebenteilige 249km/h-Züge, die dann der Nomenklatur zur Folge wohl k1s heißen müssten. Und da die NBS Frankfurt-Mannheim eh in weite Ferne gerückt ist und auf Karlsruhe-Mannheim auch nur max. 200km/h gefahren werden kann, würde 230km/h statt 249km/h hier eh nicht viel bis kaum was ausmachen.

Ich persönlich werde jedenfalls des Gefühl nicht los, dass die bald voll elektrifizierte Strecke München-Lindau-Zürich gewaltig nach den sibenteiligen 230km/h-ICx riecht. Mal schauen...

Irgendwo gab es ja auch mal Aussagen, dass es dann auch mal zu ICE-Verbindungen nach Chur und ins Tessin geben wird.

Sicher. Und je ICxer die SBB werden, desto sicherer: schließlich wird die Rollbahn wohl ICx-Gebiet. Und dann eben auch die Zugpaare Hamburg-Chur. Und welche Fahrpreiskategorie in Deutschland für den Komfortzuwachs verlangt werden wird, dürfte ja klar sein - bei Grenzübertritt zur SBB sind dann aber noch keine Zuggattungswechsel beobachtet worden. Wenn das E einmal hinten ist, bleibt es auch da. In der Schweiz ist das ja auch egal.

Erschreckender ist, dass aus der Schweizer Ausschreibung explizit entnommen werden kann, dass für den Fall des "freizügigen Fahrzeugumlaufs" (und der macht ja Sinn) wirklich Siebenteiler auf der Rollbahn landen. Das geflügelte Wort vom ICeng dürfte damit täglich und erst recht wochenendlich real erlebbar werden. Immerhin könnte die A1 dann fertig sein - was weiter südlich auch wenig bringt.

Einziges Rettungsszenario: die bisherigen EC (bisher gelegentlich auch einen Wagen länger) werden in Schweizer Doppeltraktion gefahren. Glaubt da jemand dran?

gibt dem Affen Haus und Pferd
fjk

Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.

Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?

Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."

Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.
Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.

angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?

Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.

ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"

Habe ich was anderes behauptet?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Noch immer fand kein Austausch der Achswellen statt, die für die erhöhten physikalischen Belastung im Neige-Betrieb angeblich nicht ausreichen dimensioniert sind. Nach unbestätigten Informationen ist noch nicht einmal die Entwicklung dieser neuen Komponenten abgeschlossen, ganz zu schweigen von deren Zulassung.

Wofür sind die seit Anfang Jahr stattfindenden Testfahrten dann nochmal? In der Eisenbahnrevue war eindeutig ein Bild von Tz "Sonneberg" drin, der sich bei Treuchtlingen in die Kurve legte.
Und finden nicht sogar derzeit Testfahrten auf der Gäubahn statt?

Vorteil: davon profitieren auch alle anderen Züge.

Nachteil: Der Bundesverkehrswegeplan oder Sachplan Schiene oder wie auch immer das Ding heisst wird auch in Zukunft massiv unterfinanziert sein. Da wird man dann also auf diese ABS'en lange warten dürfen.

Ungeachtet der Neitec- oder Notec-Frage beim ICE-T hat die DB inzwischen bestätigt, dass der 411 auch im kommenden Jahr nicht auf die Gäubahn-Linie Stuttgart-Zürich zurück kehrt.

Es braucht die ICE-T ja erst Ende 2014 wieder auf der Gäubahn.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wieso sollten sie nicht kuppeln können?

Weil hier drin steht, dass die Züge optional kuppelbar sind. Optional heisst, dass es in der Konstruktion vorgesehen ist, aber noch nicht angewendet wird und daher die DB-ICx wohl erst mal ohne automatische Kupplungen daherkommen werden.

Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.

Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."

..ob nun 249 km/h oder 230 km/h dürfte dann und erst recht in der Schweiz reichlich egal sein.

In der Schweiz ist das sicherlich egal, aber nach Frankfurt hoch wird das nicht egal sein.

angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?

ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"

gewiss. Von Steigungen hat er ja auch nicht gesprochen.

Er hat explizit von der Strecke Iselle-Domo gesprochen und das ist die Simplon-Südrampe. Danach fiel das Wörtchen "flach", was kaum auf Kurvenradien bezogen werden kann. Eine Strecke kann flach oder steil sein, mit Kurvenradien hat dies nichts zu tun. Das Wörtchen "flach" hat eindeutig was mit Steigungen zu tun, insofern hat er schon von Steigungen gesprochen.

Er sprach von vor und nach Iselle nach Domo, also außerhalb dieser Strecke.
Der Zusammenhang zwischen flache Topographie und Kurvenradien ist vorhanden, wenn auch sicherlich nicht zwingend, aber durchaus logisch.
Wo die Topographie flach ist, da muss sich die Bahnstrecke nicht mit engen Kurvenradien an Gebirgszüge anpassen. Es wird dann hauptsächlich mit dem Trassierungselement Gerade entworfen.
Er sprach nicht von Steigungen, das ist Interpretation. Ich habe es anders gelesen.
Thema ist ja auch nicht Steigungen, sondern die Kurvenradien.

..aber wie der Name schon sagt, ist es am Jurasüdfuss alles andere als flach.

Nach schweizer Massstäben ist das eindeutig eine Flachlandstrecke. Oder zähle mir mal die Abschnitte auf, auf denen mehr als zehn Promille Steigung anzutreffen sind.

Ich sprach nicht davon, dass dort Steigungen anzutreffen seien, das war ja auch nicht das Thema.

Google Earth? aha. und auf welche Kurvenradien kamst Du da so?
Wie verläuft die Strecke? Über Turin-Mailand-...? Bin ich letztens gefahren - kam mir wahrlich nicht gerade kurvenreich vor und Berge hab ich auch keine gesehen.

Von Domo südlich hat es noch einige Berge, da musst du schon noch ein ganzes Stück fahren bevor du die Alpen verlässt. Die Strecke verläuft übrigens ab Domodossola erst mal durch ein Tal (keine Ahnung, wie das Tal heisst, spielt auch jetzt keine Rolle) zum Lago Maggiore, dieser Teil hat doch einige Kurven. Danach folgt die Fahrt entlang des Lago Maggiore auch mit einigen Kurven, unterwegs wird noch in Stresa gehalten. Erst am Südende des Lago Maggiore kommt man dann so langsam aus den Alpen heraus und ist dann im Prinzip schon fast in Mailand.

Danke für die Beschreibung.

Turin hingegen ist weit ab dem Schuss und hat mit der Simplonlinie nicht das geringste zu tun.

Mir gings da mehr um die Achse an sich und den Blick gen Norden & zur Seite, den ich hatte.
Und Venedig ist ja noch etwas weiter weg.
Entstanden die Bahnstreckenaufnahmen vom Film The Tourist wirklich auf der Bahnstrecke nach Venedig?

Und die Kurvenradien sind doch erstmal egal, mit Neigetechnik fährt man auch noch schneller, wenn konventionelle Züge 140 km/h erreichen.

aber auch nur, wenn die Kurvenradien keine höheren Geschwindigkeiten für konventionelle Züge zulassen.

haben sie?

Sicher haben sie Neigezüge! ETR 450, ETR 470, ETR 600 und ETR 610 um einige zu nennen; sind nicht gerade wenig Neigezüge.

;)
Da gings mir eher um die Anzahl. -.-

Hier mal Originalwortlaut, damit mich niemand wegen eventueller Fehlinterpretation kritisiert:

Noch immer fand kein Austausch der Achswellen statt, die für die erhöhten physikalischen Belastung im Neige-Betrieb angeblich nicht ausreichen dimensioniert sind. Nach unbestätigten Informationen ist noch nicht einmal die Entwicklung dieser neuen Komponenten abgeschlossen, ganz zu schweigen von deren Zulassung.

Überlegungen der DB gehen derzeit in die Richtung, die aus der Neigetechnik resultierenden Fahrzeitgewinne durch partielle Verbesserung in der Infrastruktur zu generieren. Mitunter reicht dazu bereits eine leichte zusätzliche Kurvenüberhöhung, um die Gleisbögen zügiger als bisher durchfahren zu können. Vorteil: davon profitieren auch alle anderen Züge.

Ungeachtet der Neitec- oder Notec-Frage beim ICE-T hat die DB inzwischen bestätigt, dass der 411 auch im kommenden Jahr nicht auf die Gäubahn-Linie Stuttgart-Zürich zurück kehrt.

Da die ICE-T nach dem Achstausch gleich ins Redesign sollen, sehe ich die nicht so bald auf der Gäubahn zurück.

Ohoh, sagt das mal besser den SBB. Der Grube hat dem Meyer eine ICE-T - Rückkehr für 2013 vorhergesagt und die SBB planen mit ihren Ersatzzügen auf der Gäubahn schon den ETR 470 - Ersatz am Gotthard ab Ende 2014.

Zudem steht in der aktuellen Drehscheibe, dass der Achstausch mehrere Monate in Verzug ist und die DB anstelle der Reaktivierung der Neigetechnik erwägt die Fahrzeitverluste durch punktuelle ABS mit größeren Kurvenüberhöhungen zu kompensieren. Quasi Infrastruktur-Neigetechnik.

Okay, ich fahr dann die Woche mal auf zur Gäubahn und schaue bei den Bauarbeiten zu. Damit die dann Ende 2014 fertig wären, müssten die ja jetzt schon langsam mal anfangen mit der Gäubahn-ABS. Oder bin ich da jetzt auf dem falschen Dampfer?

;-)

Vielleicht ist das ja der Grund, warum die SBB mittlerweile auch über einen Twindexx-Einsatz nach Stuttgart nachdenken (Wahrscheinlich die IR100-Version).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wieso sollten sie nicht kuppeln können?

Weil hier drin steht, dass die Züge optional kuppelbar sind. Optional heisst, dass es in der Konstruktion vorgesehen ist, aber noch nicht angewendet wird und daher die DB-ICx wohl erst mal ohne automatische Kupplungen daherkommen werden.

..ob nun 249 km/h oder 230 km/h dürfte dann und erst recht in der Schweiz reichlich egal sein.

In der Schweiz ist das sicherlich egal, aber nach Frankfurt hoch wird das nicht egal sein.

Grüsse aus der Ostschweiz.

und wieso sollten sie das machen?
Da werden sie mit zunehmender Zeit aber immer mehr Probleme mit haben, zwangsläufig schon.

Keine Ahnung warum. Das sind Italiener, da muss man nicht versuchen, das logisch zu hinterfragen. Ich traue denen das jedenfalls zu.

Grüsse aus der Ostschweiz.