Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.

Für mich sind es 7 Minuten Gehzeit zwischen Bahnhof und Zuhause.

Ich z.B. wohne am Stadtrand von Berlin. Der nächste Fernbahnhof wäre der Ostbahnhof. Alleine bis zu diesem braucht die S Bahn schon knapp 30 Minuten. Zum S Bahnhof sind es nochmals 7. Das Gebummel der Züge über Hauptbahnhof und Spandau kostet nochmals ca. 15 Minuten. Alleine in dieser Zeit bin ich mit dem PKW schon fast über den Berliner Ring hinaus.

So betrachtet würde man doch mit dem Auto nach Spandau fahren und erst dort auf den ICE umsteigen...

Besseres Beispiel wäre vielleicht sogar noch Berlin - Wolfsburg. Derzeit V-MAX 250 KM/H mit der Bahn.
Wenn man diese auf 160 KM/H herabsetzen würde, hätte die Bahn gegen den PKW keine Chance mehr (Fahrzeit zum Fernbahnhof mit eingerechnet).

Interessant was Du da schreibst. Nunmal meine Situation.

1. Ich pendle werktags die Strecke Eindhoven-Utrecht, 83 km. Die Strecke wird mit ICs gefahren, die sogar noch langsamer sind als manche Eurer REs: bei 140 km/h ist es Schluß. Einige Streckenabschnitte weisen sogar "Lafas" von 130 und 120 km/h auf. Dennoch schafft der IC die Strecke in 52 Minuten, was ein Schnitt von 95,7 km/h bedeutet. Werden die Lafas behoben, dann kann ich mit etwas Glück 2 Minuten gewinnen und einen Schnitt von 100 km/h erreichen. Für die HGV-Fraktion hier ist das ein lächerlicher Schnitt, aber ich bin damit zufrieden.

2. Nun reise ich von Eindhoven nach Groningen, 273 km. Auch dorthin kann ich nicht schneller als 140 km/h vmax fahren. Für einen 100 km/h Wunschschnitt wären das dann 2:44. Aktuell dauert die schnellste Reise 2:57, wobei ich 14 Minuten Übergang in Utrecht habe. Grund der Übergang ist, dass der IC nach Groningen gerade vor Ankunft meines IC losfährt. Ich muss also einen Takt (15 Minuten) früher los.
Mit einer Minute Zeitgewinn kann ich den Anschluß aber schaffen. Diese Minute kann ich mit obiger Lafa-Beseitigung billig haben. Da Groningen ganz im Norden meines Landes liegt, kann ich also meinen 100 km/h Wunschschnitt nicht nur billig sondern auch großräumig haben.

3. Nun reise ich von Eindhoven nach Frankfurt. Die Strecke ist, via Rennbahn, 310 km. Würde mein gewöhntes "140 km/h vmax 100 km/h vdurch NL-IC-Netz" bis nach Frankfurt reichen, dann wäre meine Reisezeit also 310/100 = 3:06.
Wenn ich aber in DB Reiseauskunft die Verbindung eintrage, finde ich eine schnellste Reise von 3:46 = 40 Minuten langsamer. Das macht also einen Schnitt von 82,3 km/h, obwohl der ICE 3 auf K-F mit 300 km/h verkehrt, mehr als das doppelte der vmax meiner NL-ICs.

Es ist natürlich klar, dass der Limitfaktor nicht Köln-Frankfurt ist, sondern Köln-Eindhoven. Die Strecke ist 130 km lang und wäre also in 130/100 = 1:18 zu fahren; aktuell sind es 2:33. Der Zeitunterschied ist mit 1:15 sogar noch größer als der 2002 versprochene eine Stunde Zeitgewinn der Rennbahn K-F!
Wenn ich mich also dafür einsetze, auch die Strecke Köln-Eindhoven auf 100 km/h Schnitt auszubauen, dann wäre eine Reisezeit Eindhoven-Frankfurt von 3:46 - (2:33-1:18) = 2:31 möglich. In Vergleich zu einem flächendeckenden 100 km/h Schnitt hat die Rennbahn K-F also nicht die versprochene Stunde, sondern nur 3:06-2:31 = 35 Minuten Vorteil gebracht.

Für die HGV-Fraktion habe ich noch einige interessante Dokumente / HGV-Studien:

1. SFS Köln-Nijmegen. Zusammen mit einer Rennbahn Nijmegen-Wageningen-Amersfoort-Amsterdam entsteht so eine Fahrzeit Köln-Amsterdam von 1:40 gegen 2:35 heute. Neuss wird dabei etwa "Düsseldorf ICE".

2. SFS Neuss-Venlo. Dieser soll, zusammen mit {1}, Venlo-Köln auf 30 Minuten reduzieren; Eindhoven-Köln wäre dann nur noch eine Stunde.

Allerdings ist das noch Wunschdenken.

gruß,

Oscar (NL).

Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 km/h alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren (Schätzung ins Blaue hinein), (in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HGV Strecken eine gute und vor allem ressourcenschonende Alternative sein können.

papalapap.
Die Ölreserven waren scheinbar schon immer knapp und waren es doch nie,
schon vor 40 Jahren sagte man, es blieben nur noch 20 Jahre über - Pustekuchen.
Und neue Flugzeuge brauchen nicht mehr, sondern deutlich weniger Kerosin.
OK, es geht um unsere NBS, unser HGV-Netz - das ist auch nicht für 20 Jahre gebaut, sondern für 100 Jahre und mehr.

1. Der Marktanteil der Fliegerei wird großräumig überschätzt. "Alphorn (CH)" hat hier mal dargestellt, dass der Straßenverkehr in Deutschland weit größer ist als die Fliegerei. Die Bahn kann also mehr Kunden gewinnen, wenn sie eine Alternative für das Auto darstellt, als wenn sie eine Alternative für das Flugzeug bietet (egal ob Billigflieger oder Teuerflieger).

Dargestellt hat "Alphorn (CH)" gar nichts, lediglich 3 Zahlen hingesetzt, die so nichts miteinander zu tun haben - fehlten nur noch Zahlen der zurückgelegte Wege per pedes & Fahrrad. Und dann?
(vgl. auch die Antworten von ice-t-411 und von mir dort)
Und doch zeigt das schon, dass der Anteil der Luft mit 10 Mrd im Modal Split mit der Bahn gar nicht so gering ist - und das insgesamt.
Wenn wir jetzt einfach nur den HGV mit den klassischen FV-Relationen von etwa 300 km betrachten und den Quell-Zielverkehr, dann ist der Luftverkehrsanteil betrachtlich.
Die des MIV gewiss auch, s.o.
Die Bahn kann also sowohl vom MIV als auch vom Luftverkehr beträchtlich Kunden gewinnen durch neue SFS.
Der Luftverkehr war stärker zurückgegangen als der Autoverkehr, s.o.

2. Die Inlandsflüge Deutschlands sind über das Land verstreut: Berlin-Köln, Düsseldorf-München, Hamburg-Stuttgart. In Frankreich beginnt oder endet der Flug meistens in Paris. In Spanien wurde zuvor vor allem ab/nach Madrid geflogen, in Italien war Mailand-Rom die wichtigste Inlandsflugstrecke. In FR/ES/IT konnte man also mit einer Strecke relativ schnell viele Fluggäste für die Bahn gewinnen.

..wie eben auch hierzulande, durch die ersten beiden NBS, s.o.,
durch Köln-Rhein/Main,
durch Berlin-München demnächst.

Barcelona - Madrid wird nach wie vor geflogen, ist weiterhin eine der höchst frequentiertesten Flugrelationen weltweit!
Flugticket für gleichen Tag / sofort zwischen 100-200 Euro - Bahnticket 120 Euro.

Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 (wenn überhaupt) durch die Lande...

...und ist man im Durchschnitt immerhin noch schneller als das Auto...:)

..aber auch nur im Traum. -.-
Es wird wohl sicher keine klassische FV-Relation geben, auf der man mit dem Auto langsamer ist als ein Zug mit maximal 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Es dreht sich aber auch keine Spirale und auch nicht nach unten,
es ist nicht geplant, die Höchstgeschwindigkeit der HGV-Züge auf deutlich unter 250 km/h runterzusetzen.

Hallo fjk,

ich kann Dir leider nicht ganz folgen. Du gehst von den günstigsten Bedingungen für die Bahn aus. Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.

Moin,

darum ja auch:

lügt sich reisezeitlich gelegentlich in die Tasche

Nichtsdestotrotz kommen diese Fälle durchaus vor. Und beim Nienburgbeispiel bleiben ja beiderseits noch etwa zehn Minuten "Anreisezeit" zum Bahnhof möglich, damit ist die jeweilige Kernstadt dieser Mittelzentremn schon abgedeckt (gut, in Nienburg eher das ausufernde Bahnhofsareal). Es werden also nicht nur die fünf Häuser direkt am Bahnhof sein, für die solche Rechnungen aufstellbar sind.

Aber eigentlich ging es mir nur darum aufzuzeigen, dass es "so einfach nicht ist". Es wird viele Verbindungskombinationen geben, auf denen selbst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 durchaus mit dem Auto konkurrenzfähige Reisezeiten darstellbar sind. Und viele, bei denen einem sogar die entsprechende Viertelstunde Fahrtzeitverlust (vom Anschlusswahnsinn gar nicht zu reden) das Konkurrenzfähigkeitsgenick bricht: Darum heißt das auch nicht, dass man an entsprechend sinnvollen Stellen auf HGV verzichten sollte - Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover sind sicher solche, schon um den "Zeitverlust" auszugleichen, irgendwie zu einem metropolen Einsteigepunkt zu kommen. Aber da wird auch Herr Grube nicht ernsthaft vorhaben, in Zukunft nur noch 160 zu fahren.

Die Allerbrücke wieder ganz fitmachen könnte er trotzdem, am besten mit dem angedachten Radweg, dann erwächst nämlich ein weiteres Konkurrenzverkehrsmittel auf der besagten Strecke

fietsfindet
fjk

ich kann Dir leider nicht ganz folgen. Du gehst von den günstigsten Bedingungen für die Bahn aus. Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.
Außerdem ging es mir hier mehr um den Fernverkehr.

Mal ein positives Beispiel für die Bahn, die Strecke Berlin - Hamburg, welche ja bekanntlich überwiegend mit 230 KMH befahren wird:

Ich z.B. wohne am Stadtrand von Berlin. Der nächste Fernbahnhof wäre der Ostbahnhof.
Alleine bis zu diesem braucht die S Bahn schon knapp 30 Minuten. Zum S Bahnhof sind es nochmals 7.Das Gebummel der Züge über Hauptbahnhof und Spandau kostet nochmals ca. 15 Minuten. Alleine in dieser Zeit bin ich mit dem PKW schon fast über den Berliner Ring hinaus.

Sind wir also bei einer Fahrzeit von suma sumarum 2:30 Minuten. Hier ist die Bahn also noch knapp im Vorteil. Aber was, wenn man die Geschwindikeit auf der Strecke überwiegend auf VMWA 160 KMH herabsetzen würde? - Dann sieht die Welt schon wieder ganz anderst aus.

Besseres Beispiel wäre vielleicht sogar noch Berlin - Wolfsburg. Derzeit V-MAX 250 KM/H mit der Bahn.
Wenn man diese auf 160 KM/H herabsetzen würde, hätte die Bahn gegen den PKW keine Chance mehr ( Fahrzeit zum Fernbahnhof mit eingerechnet ).

Gruß

Sven

Hallo Oscar,

also das die Bahn, die auf Strecken VMAX 160 KM/H fährt, " immer noch schneller als das Auto ist", kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen.

Gruß

Sven

Moin,

ich schon: zum Beispiel Verden-Eystrup schaffst Du nie und nimmer in elf Minuten (und wenn man noch schneller über die Brücke könnte...). Allerdings wohnt meine Freundin nicht mehr in Zweiminutenentferung zum Bahnhof, sondern ist jetzt meine Frau. Hä?

lügt sich reisezeitlich gelegentlich in die Tasche, hier aber nicht
fjk

PS: wer's mehr mit Minimittelzentren mag: Verden-Nienburg 40 km B215 vs. 20 Minuten RE vs. 16 Minuten "IC"160 - auch da dürfte nichts zu machen sein. Und Doppelstockautos schon gar nicht.

da hast DU völlig recht! - Ich sehe schon, wir sind eigentlich zu 99,99 % einer Meinung. :-)

Tatsächlich kommt vielen Autofahrern die "Reise"zeit im Auto viel kürzer vor, als sie tatsächlich ist. Denn der Autofahrer kann/muss aufpassen, hat einen eigenen Einnfluß auf das Beförderungs"erlebnis". So fühlt er die Stunden, die vergehen gar nicht.

Zudem kann er mit den durchschnittlich 25.890 Euro (lt. Professor Dudenhöffer), die ein Auto kostet seinen sozialen Status innerhalb des 7-Klassen-Systems des Automobils and die Umwelt (und ganz wichtig: Die Nachbarn) kommunizieren.

Dem kann die Bahn das physische Erleben der Geschwindigkeit entgegensetzen. Dazu würde gehören:

+ Tempo 300 auch in den Waggons ordentlich anzeigen und an einigen Plätzen zusätzlich zum Lounge Angebot auch das Bild einer nach vorne gerichteten Kamera anzeigen. Vielleicht sogar mit Einblendung der Geschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit.
+ Gerade auf kreuzungsfrei ausgebauten Teilen der Fahrbahn (siehe Zufahrt NBS Mü-Nü) bis kurz vorm Bahnhof die mögliche Maximalgeschwindigkeit ausfahren, um sowohl bei Ausfahrt das Beschleunigungserlebnis und bei Einfahrt das Bremserlebnis zu kommunizieren. Da wird Geschwindigkeit durch Beschleunigung fühlbar.

Somit gibt es einen Recency und einen Primacy-Effekt: Am Anfang der Reise und kurz vor Zielankunft steht eine fühlbare Geschwindigkeitsänderung an, die Schnelligkeit symbolisiert.

Dies widerspricht zwar den Zielen der energiesparenden Fahrweise, wird aber die Kunden begeistern. Und dann geht München-Nürnberg wieder in 1 Stunde, München-Berlin in.....

also das die Bahn, die auf Strecken VMAX 160 KM/H fährt, " immer noch schneller als das Auto ist", kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen.

Gruß

Sven

[14] HSV ist ein Fußballverein aus Hamburg.

[7] HSV ist ein Fußballverein aus Hannover.

Momentan zumindest.

;-)
fjk

Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 KM/H alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren (Schätzung ins Blaue hinein), (in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HGV [1] Strecken eine gute und vor allem ressourcenschonende Alternative sein können.

[1] HSV ist ein Fußballverein aus Hamburg.

1. Der Marktanteil der Fliegerei wird großräumig überschätzt. "Alphorn (CH)" hat hier mal dargestellt, dass der Straßenverkehr in Deutschland weit größer ist als die Fliegerei. Die Bahn kann also mehr Kunden gewinnen, wenn sie eine Alternative für das Auto darstellt, als wenn sie eine Alternative für das Flugzeug bietet (egal ob Billigflieger oder Teuerflieger).

2. Die Inlandsflüge Deutschlands sind über das Land verstreut: Berlin-Köln, Düsseldorf-München, Hamburg-Stuttgart. In Frankreich beginnt oder endet der Flug meistens in Paris. In Spanien wurde zuvor vor allem ab/nach Madrid geflogen, in Italien war Mailand-Rom die wichtigste Inlandsflugstrecke. In FR/ES/IT konnte man also mit einer Strecke relativ schnell viele Fluggäste für die Bahn gewinnen.

Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 (wenn überhaupt) durch die Lande...

...und ist man im Durchschnitt immerhin noch schneller als das Auto...:)

gruß,

Oscar (NL).

toller Beitrag! Und in vielen Punkten gebe ich Dir recht, nur, wenn schon 300 KMH Strecken neu entstanden sind ( bzw. noch am Entstehen sind, siehe Erfurt - Nürnberg ), dann sollten diese auch so genutzt werden, wie ich meine. Mit den Lafas hast Du natürlich recht. Aber das die DB
flächendeckend mit wenigstens 249,99 KMH fährt, auch dass wirst Du wohl eher unter "Traum" verbuchen können.

Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 KM/H alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren ( Schätzung ins Blaue hinein ), ( in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl ) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HSV Strecken eine gute und vor allem recourcenschonende Alternative sein können.

Aber nunja, an der Gesamtsituation werden wir " kleinen" Leute sowieso nichts ändern können.

Und die Geschwindigkeit andauernd runter zu reden bringt ja auch nichts. Denn mit sinkender VMAX reduziert sich auch die Durchschnittsgeschwindigkeit. Andauernd wird gesagt, das " 8 - 10 Minuten bei einer Reduzierung der VMAX bei, sagen wir mal, 280 KMH auf 250 KMH, Reisezeitverlust nichts ausmachen. Dann entdeckt man plötzlich, noch mehr Geld zu sparen, wenn man die Züge nur noch mit 200 KM/H fahren lässt. Was, sagen wir mal, nochmals 8 Minuten Reisezeitverlust zur Folge hätte. Dann sind wir schon bei 16 Minuten weniger. Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 ( wenn überhaupt ) durch die Lande ( denn was sind dann schon, sagen wir mal, 20 Minuten Reisezeitverlust, wenn man doch Recourcendschonend fahren kann ) , ziehen uns am besten dazu noch alle bis auf die Unterhosen aus und singen zur Gitarre " this land is your land". - Schon sieht man wieder was vom Lande, und Bahnfahren unter einem sehr wirtschaftlichen Aspekt a.la Herrn Grube ist perfekt.

- Spaß bei Seite, was ich meine ist, die Talfahrt kann nicht so weitergehen, da ja auch viele der Lafas nicht behoben werden sollen.

Beste Grüße von

Sven

sehr interessanter Beitrag mit Argumenten, denen ich auch folgen würde. Nur leider wird es die DB eben nicht so machen, obwohl es ich lohnen würde. Leider.

Wir sollen nicht vergessen, dass wir ICE-Fans sind, der/die eine etwas mehr oder weniger pragmatisch als der/die andere.
Als ich 2003 (und das war noch im Parsimony-Forum-Zeitalter) mein erster Beitrag schrieb als ICE-Fan, hatte ich von HGV keine Ahnung. In meiner Traumwelt gäbe es in ganz Europa ein Netz wie aktuell in China existiert: vier Ost-West Korridoren und vier Nord-Süd-Korridoren, alle gebaut wie Autobahnen, mit Ausfahrten bei den wichtigen Städten, damit soviel wie möglich Züge davon profitieren konnten. Es gäbe 350 km/h, 300 km/h und 250 km/h schnelle Züge, dazu Fracht-ICEs die Hamburg-Novara nonstop fahren konnten, ohne Lafas [1]. Und ja, Deutsche Bahn fuhr auf diesem Netz mit dem "ICE International" als europaweite Premiummarke: von Hamburg nach Mailand, von Berlin nach London, von München nach Amsterdam und von Köln nach Budapest. Alles zu bereisen mit einer europaweiten BahnCard.

[1] Langsamfahrstellen.

Tatsächlich sind einige meiner Träume Wirklichkeit geworden:
1. es fahren ICEs Frankfurt-Paris (die einzig wahren "ICE International");
2. in Italien gibt es die Schienenautobahnen (auch wenn noch nicht alle Ausfahrten in Betrieb sind);
3. es gibt eine Direktverbindung Frankfurt-Marseille.

Und einige werden es wohl noch diese Dekade:
1. ICE nach London
2. beide NEAT in Betrieb
3. Paris-Barcelona ohne umsteigen
4. Amsterdam-München erneut ohne umsteigen

Enttäuschungen gab es auch. Als ICE-Fan fand ich es schade, dass Frankfurt-Mannheim nur so gebaut wird, wie es benannt ist. Hier hatte ich mit einer lückenlose Verknüpfung der Rennbahnen K-F und MA-S gerechnet, damit man Köln-Stuttgart nonstop fahren kann. Als S21 noch kein Thema war, war meine Lösung "Stuttgart ICE" und statt Wendlingen-Ulm sollte die Rennbahn, die bei Ludwigsburg endete, ganz nach Pasing verlängert werden, mit Ausfahrten bei Ulm und Augsburg. Einfach nur in 3 Etappen bauen, denn die Franzosen hatten das mit Paris-Lyon-Valence-Avignon-Marseille ja auch so getan. Im Stuttgarter Kopfbahnhof sollten nur die ICEs halten, die dort enden; normale ICEs sollten in "Stuttgart ICE" halten (dazu Ulm und Augsburg), "ICE International" sollten K-M nonstop fahren, denn die Italiener machen das doch auch so mit Mailand-Rom und in Japan verkehren ja auch 3 HGV-Zuggattungen auf einer Strecke = Nozomi, Hikari, Kodama.
Auch von den Italiener geklaut: die Idee, das HGV-Netz nachts mit Cargos zu befahren. Mit Fracht-ICEs sogar. So sollten laute Cargos und Gefahrgut-Cargos aus den dichtbesiedelten Stadtzentren verbannt werden.

Postenderweise lernt man, dass Deutschland kein China, kein Japan, kein Frankreich, kein Spanien und kein Italien ist. Genauso wie Ajax Amsterdam kein Bayern München, Manchester United, AC Mailand oder FC Barcelona ist.
Anders gesagt: was in anderen Staaten passiert, kann man nicht unbedingt in Deutschland nachahmen. Lass Pedro Normalspanier doch mit seinem AVE von Madrid nach Barcelona rasen. Dafür hat Deutschland einen landesweiten SPNV, meist in Stundentakt.
Exemplarisch war auch WM 2006, Fußballfantreffen mit Franzosen im ICE: ah oui, l'ICE allemand est plus confortable, mais le TGV est plus rapide, ha ha!. Worauf ich sagte: Mais les allemands ont le meilleur réseau classique. Horaire cadencé: chaque heure un train!
Nach der WM hatten einige Franzosen in FR-Bahnforen sich tatsächlich über das deutsche NV-Netz gefreut und das eigene TER-Netz verklagt. Jetzt arbeitet SNCF vor allem an das Verfahren "cadencement"...:)

Deine Idee mit Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr ist auch nicht schlecht.
So sollte, meiner Meinung nach, ein ICE auch mal weit über 150 KM durchfahren können ( auf den neuen SFS eben dann auch mit 300 KMH ), ohne zu halten. Für diese -alle - 70 - KM - Halte haben wir doch den Intercity.

Die langen Fahrten ohne Halt machen allerdings nur Sinn, wenn die Bahnhofsdurchfahrten schnell sind. Bitte bedenken: 160 km/h ist für ein ICE eine Lafa. Dann kann man besser halten. Der Fahrzeitverlust ist nur marginal, aber es können mehr Leute das ICE-Angebot benutzen.

In Lyon geht das. Die TGVs Paris-Marseille knallen an der Stadt vorbei. Lyon kann das, weil außerhalb der Stadt Niemandsland ist (lediglich ein Flughafen, dem man einen Fernbahnhof verpasst hatte). Zudem hat Lyon eigene TGV-Verbindungen mit Paris und Marseille. Würde ich dasselbe in Frankfurt machen, dann brauchte ich einen Rhein/Main Basistunnel.
In Hannover stehen die Chancen besser (lies: Verknüpfung Y-Trasse mit ABS200 Hannover-NRW, ggf. mit einem Bahnhof "Hannover/Langenhagen ICE") obwohl die Region dort auch dichter besiedelt ist als Lyon Satolas.

In dieser Hinsicht hätte man Hannover-Würzburg als ununterbrochene Schienenautobahn bauen sollen, mit Ausfahrten bei Göttingen, Kassel und Fulda und eine Verzweigung nach Frankfurt, mit Ausfahrt bei Hanau. Nach Mannheim-Stuttgart wäre Hanau-Pfingstbergtunnel der Lückenschluß gewesen, Ausfahrten bei Mannheim/Heidelberg und ein Bahnhof "Frankfurt ICE" etwa bei Frankfurt Süd (nur in Frankfurt endende ICEs sollten im Kopfbahnhof halten). Danach käme dann Erweiterung des Netzes Richtung Köln.

Nur schade, dass:

1. Deutschland damals noch West und Ost war. Nach Mauerfall hatte die Anbindung von Berlin sofort Prio Eins;
2. die Lokalpolitik die GÖ/KS/FD-Bypässe verunmöglichte. In genannten Staaten (FR, ES, IT, CN, JP) undenkbar;
3. man in Ballungsräumen keine 300 km/h Rennbahnen bauen kann. In genannten Staaten gibt es noch relativ viel "Wüste", in Deutschland nicht.

So betrachtet wird ein Ultra-HGV-Netz wie ich als ICE-Fan haben möchte, unmachbar. Dann ist es besser, Planungs- und Baufehler der Vergangenheit zu akzeptieren. Es kostet viel Aufwand und Geld, Fahrzeit zu gewinnen. Umso leichter ist es, die gleiche Menge Fahrzeit zu verlieren: Lafas, langsame Weichen, fehlende Taktknoten, Fahrplanfehler.

Ich bin dann eher dafür, sich auf bestenfalls 249,999999 km/h zu beschränken, aber diese dann auch konsequent auszufahren, ohne Lafas. Italien kann damit immer noch Schnitte von 200 km/h erreichen. In Deutschland ist K-F trotz 300 km/h vmax bestenfalls 160 km/h Schnitt.
Exemplarisch ist Hamburg-Berlin. Dort erreicht man Schnitte von 180-190 km/h obwohl die Strecke nur 230 km/h hergibt. Von der vmax her braucht man nicht viel zu machen, um Hamburg-München unter 4 Stunden zu kriegen. Man muss halt die 250 Sachen konsequent ausfahren, sogar die 230 km/h könnte es tun.

Von teuren Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr direkt.
Von relativ billig zu haben Beseitigungen von Lafas profitieren alle Züge.
Bitte nicht vergessen: die Mehrheit der DB Kundschaft fährt Regio, nicht Fernverkehr!

gruß,

Oscar (NL).

Deine Ideen sind aber auch gut. Nur mit so einer trüben Tasse wie Herrn Grube am Ruder wird das alles leider eh nichts. :-(

Gruß, Sven

sehr interessanter Beitrag mit Argumenten, denen ich auch folgen würde. Nur leider wird es die DB eben nicht so machen, obwohl es ich lohnen würde.Leider.

Deine Idee mit Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr ist auch nicht schlecht.
So sollte, meiner Meinung nach, ein ICE auch mal weit über 150 KM durchfahren können ( auf den neuen SFS eben dann auch mit 300 KMH ), ohne zu halten. Für diese -alle - 70 - KM - Halte haben wir doch den Intercity.
- Dessen Ausmusterung ich zu tiefst bedaure. Die Abteile sind toll, die Sitze mit Federkern und lassen sich bei Bedarf ( zumindest in einigen Ausführungen ) zu einem Schlafsofa umfunktionieren. - Und in Zukunft, egal ob ICE oder IC, werden wir alle im ICeng ( ICx ) hocken. - Was für rosige Aussichten.

Gruß

Wusste noch gar nicht, dass sich die Linkspartei auch für den Schienenverkehr einsetzt und damit die Autolobby unter Druck setzt. Die Tabelle zeigt ja auch ganz deutlich, was denn so an Hochgeschwindigkeitsverkehr gehen würde.

Ist also meine Leseempfehlung für jeden ice-treff Nutzer!

Hallo ICE-T-Fan,

Solange Allersberg und Kinding keine ICE-Halte werden ;)

Würde mich gar nicht mehr überraschen, ggf. bedient man die Halte abwechselnd.

Langfristig, ohne IC-Wagen-Nachschub, ist der NüMüX eh nicht mehr in der heutigen Form aufrecht zu erhalten.

Wieso nicht? So ganz abgefahren sind die IC-Wagen ja auch nicht. Und die 101er sind sogar noch relativ jung.

Wäre aber teure Insellösung, da der Unterhalt der wenigen IC-Wagen mit eigenem Werk teuer wäre, während sonst nur noch Triebwagen fahren. Man müsste für 15 Züge am Tag oder so eigenen Fuhrpark unterhalten. Rote ICE sind also langfristig wahrscheinlicher oder eine neue Generation NV-Triebwagen mit (p).

Nur für Sprinter würde es was bringen, aber die wären nicht signifikant, maximal 15 min für die Gesamtrelation (3 min NIM, 8 min Nürnberg-Erfurt, 4 min Erfurt-Halle).