Moin!
Das gibt es doch vielerorts, oder?

Jo: Erfurt-Gera beispielsweise:

NV des VMT mit 25% bei 11,60 Euro
FV der DB (IC) mit 50% bei 8,60 Euro

Darum fahre ich jetzt nicht mehr mit NV von Erfurt nach Gera sondern Ronneburg, wo ich 2 Euro weniger bezahle. Da ich meist eh von Bad Salzungen oder Eisenach mit'm Zug fahre, spielt's aber keine Rolle.

Anekdote am Rande. War dieses Wochenende bei einer Geburtstagsfeier in Jena und bin daher Samstag von Seelingstädt nach Jena und Sonntag zurück gefahren. Hab den Samstags Nachmittag übrigens mal dazu benutzt die neue STR3 nach Jena-Ost zu nutzen, da ich diese Strecke in den 6 Jahren meiner Zeit in Jena nie gefahren war. Interessante Route...

Wie dem auch sei, bin ich am Samstag von Ronneburg nach Jena West gefahren und habe dafür 5,55 Euro bezahlt. Sonntag musste ich wegen BFW-Bus nur nach Gera, da dieser dort am Hbf abfährt. Laut Fahrkartenautomat sollte ich ab Jena-Göschwitz einen Normalpreis dafür 8,00 Euro bezahlen bzw. 6,40 Euro mit BC50 (PS: fällt euch da etwas auf?). Hab dann von Göschwitz nach Ronneburg eine Fahrkarte gelöst und nur 4,55 Euro bezahlt, obwohl ich in Gera ausgestiegen bin.

Man hätte statt den IR abzuschaffen, den IC abschaffen sollen.

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Dasist fakt.

Auch bei uns hatte man in den 70ern und/oder 80ern einen solchen "Dreizügemodell" überlegt: IC, IR, Regio.

In beiden Dekaden war die vorgesehene Rolle des IC etwa gleich wie in Deutschland. In den 70ern war die ursprüngliche Bezeichnung des IC "veertig-steden-tempo-trein". Insgesamt 40 Städte in NL sollten stündlich miteinander verbunden werden; wo Linien überlagerten, soll Halbstundentakt entstehen. Das Modell sollte mit den Nachbarbahnen kompatibelm sein. Ausführliches NL-Wiki dazu.
In den 80ern sollte auch bei uns der IC der Inlandspendant des EC sein.
In der Praxis kam nicht allzu viel davon zustande: man fand den integralen Halbstundentakt wichtiger. Das ging allerdings nur wenn der IC etwa öfter halten würde.

In den 90ern wurde im Rahmen Rail 21 erstmals für den IR eine eigene Fahrzeugflotte beschafft: die DD-IRM (heute VIRM), a.k.a. "IC-Dostos". Der IC sollte auch auf die damals schon vorgesehene HSL-Zuid verlagert werden.
Bei uns hatte der IR den IC dermaßen in Popularität "überflügelt", dass man 2007 entschied "den IR abzuschaffen". Lies: der IC wurde abgeschafft und der IR erhielt IC-Aufgaben. Dies war der erste Ansatz zur Einführung des 10-Minutentakt-Fahrplans (4 IC + 4 IR + 4 RB pro Stunde und Richtung wären bei unserer Infra nicht möglich gewesen).

Man kann natürlich die Stellung nehmen, dass sowas bei uns (und auch in CH) möglich war, weil unser Land so klein ist. Die Argumentation bin ich mir aber nicht sicher.

Deutschland hat in etwa 9-10x die Oberfläche der Niederlande. Aber ich glaube nicht, dass in Deutschland die durchschnittliche Bahnreise sqrt(9-10) = dreimal so lange ist, sie ist bestenfalls nur etwas länger.
(Angabe im Forum, versuche gerade, aktuellere Zahlen zu finden, finde sie aber nicht)
Also durfte das ideale deutsche Netz wohl auch ein IR- oder IC-Netz wie das unsere sein, nur 9-10 mal größer. Die starke Betonung auf ICE (und demzufolge auch die Abhängung von deutschen Städten vom ICE-Netz) und die Vernachlässigung des B-Fernverkehrs / Mittelstreckenverkehrs kann ich so betrachtet dann auch nicht verstehen.

(Klar bin ich als ICE-Fan mit den deutschen ICEs und Rennbahnen sehr erfreut!)

gruß,

Oscar (NL).

Ich würde eher sagen, dass einige Fahrgäste nicht bereit waren für den IR mit alten Wägen einen Zuschlag zu zahlen, wenn sie das gewünschte Fahrziel auch zuschlagsfrei mit dem Nahverkehr erreichen konnten. Als zusätzlichen Mehrwert hätte der IR dann wohl in der Tat schneller sein müssen.

Der IR war doch ein geniales Zügle:
Die 5 er Plätze und der Wahlweise als Kindrstitz und als Ablage zu gebrauchender Klappsitz waren doch das Highlight!
Ich habe mich, von Friedrichshafen nach Saarbrücken dortdrin sauwohl gefühlt!

Man hätte statt den IR abzuschaffen, den IC abschaffen sollen.

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Dasist fakt.

Das war ja das Problem der DB:
Der IR, als günstiges Verkehrsmittel, kanibakisierte die vergoldeten Särge alias IC und ICE und drückte deren Rentabilität.
Das musste abgestellt werden, auch wenn man dann 20% weniger FV hat!
Quelle: Schwarzbuch Deutsche Bahn

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Das ist fakt.

Profitabel wegen altem Rollmaterial? Wie Oscar bereits recherchiert hat, soll der IR u. a. wegen der alten Wägen abgeschafft worden sein. Komisch nur, dass es die alten IR-Wägen anscheinend immer noch gibt. Diese werden von der DB im Fernverkehr als Ersatzzüge eingesetzt.

Und nicht nur in "Ersatzzügen". Oft gibt es einen Bimdz als Fahrradwagen und dann noch die vielen Fr-So Verstärkerzüge, welche in der 2.Klasse überwiegend aus jenen ex-IR-Wagen bestehen.

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs. Wenn kein Fahrgast mehr damit fahren würde, müssten diese Züge alle leer sein.

Es stellt sich die Frage, ob es auf der entsprechenden Strecke eine Alternative z. B. aus Doppelstockwagen gibt. In diesem Fall und bei relativ zeitnahmem Verkehr der Alternative, dürften diese alten (OT: und nicht gut für die Beförderung körperlich beeinträchtiger Personen geeigneten) N-Wagen vermutlich recht leer sein.
Andererseits scheinen sich manche Fahrgäste sogar darüber zu freuen, wenn sie nach langer Zeit mal wieder das Fenster öffnen können; so z.B. im freitags in den Sommermonaten verkehrenden Zusatz-RE Hannover-Norddeich Mole. [OT: Die in Achim wartenden Fahrgäste fragten erst einmal die anderen Passagiere, ob sie dieser Zug überhaupt nach Bremen bringen würde; das kommt davon, wenn auf der Linie schon lange Zeit keine n-wagen mehr verkehren.]

Außerdem hätte man die alten IR-Wägen doch wohl einem Redesign unterziehen können.

Wozu etwas redesignen (auch das kostet Geld), wenn die Wagen eh' schon lange nicht mehr fahren sollten.

Ich würde eher sagen, dass einige Fahrgäste nicht bereit waren für den IR mit alten Wägen einen Zuschlag zu zahlen, wenn sie das gewünschte Fahrziel auch zuschlagsfrei mit dem Nahverkehr erreichen konnten. Als zusätzlichen Mehrwert hätte der IR dann wohl in der Tat schneller sein müssen.

Wenn der IR über 50 km Reiseweite zuschlagsfrei war, dürfte auf diesen Strecken eigentlich kein Abschreckungseffekt durch den Zuschlag bestanden haben.
Ich denke, dass die einführung von SWT und Länder-Tickets auch einen Beitrag zur geringeren Nutzung des IR geleistet hat. Allerdings weiß ich nicht, wie das Preisniveau des FV vor 2002 war. Gab es für den IR schon Sonderangebote?

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs. Wenn kein Fahrgast mehr damit fahren würde, müssten diese Züge alle leer sein. Außerdem hätte man die alten IR-Wägen doch wohl einem Redesign unterziehen können.

Von Hamburg nach Flensburg fahren doch redesignte IR-Wagen. Die Ausstattung ist ganz gut.

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs.

Wie der eine aktuelle Thread gerade lehrt: in NRW fahren zum Beispiel kaum noch Silberlinge herum. Das ältes Material, dass ich nach Abschaffung der x-Wagen in NRW hin und wieder mal fahre sind die Nordwestbahn- und Eurobahn-Talente.
Dass die schrottigen Silberlinge ausrangiert werden hat glaube ich seinen guten Grund.

Man hätte statt den IR abzuschaffen, den IC abschaffen sollen.

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Das ist fakt.

Profitabel wegen altem Rollmaterial? Wie Oscar bereits recherchiert hat, soll der IR u. a. wegen der alten Wägen abgeschafft worden sein. Komisch nur, dass es die alten IR-Wägen anscheinend immer noch gibt. Diese werden von der DB im Fernverkehr als Ersatzzüge eingesetzt.

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs. Wenn kein Fahrgast mehr damit fahren würde, müssten diese Züge alle leer sein. Außerdem hätte man die alten IR-Wägen doch wohl einem Redesign unterziehen können.

Ich würde eher sagen, dass einige Fahrgäste nicht bereit waren für den IR mit alten Wägen einen Zuschlag zu zahlen, wenn sie das gewünschte Fahrziel auch zuschlagsfrei mit dem Nahverkehr erreichen konnten. Als zusätzlichen Mehrwert hätte der IR dann wohl in der Tat schneller sein müssen.

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Dasist fakt.

Moin!
Das gibt es doch vielerorts, oder?

Jo: Erfurt-Gera beispielsweise:

NV des VMT mit 25% bei 11,60 Euro
FV der DB (IC) mit 50% bei 8,60 Euro

Darum fahre ich jetzt nicht mehr mit NV von Erfurt nach Gera sondern Ronneburg, wo ich 2 Euro weniger bezahle. Da ich meist eh von Bad Salzungen oder Eisenach mit'm Zug fahre, spielt's aber keine Rolle.

Zwischen Berlin und Rostock gibt es das seit 2001. Ein weiterer Vorteil sind die Verbundtarife.

Ob Verbundtarife immer ein Vorteil sind, darüber lässt sich streiten. Zum Beispiel ist die Strecke Mainz-Frankfurt mit IC und BahnCard 50 billiger als eine Verbundfahrkarte, weil der RMV die BahnCard nur mit 25% und nur im Eisenbahnverkehr und erst ab Preisstufe 5 (?) anerkennt.

Nicht überall läuft es wie im VBB, wo man trotz nur 25% BC-Rabatt eigentlich immer unter dem BC50-Fahrpreis liegt.
Allerdings galten VBB-Tickets m.w. zumindest auf allen sinnvollen IR-Verbindungen im Land Brandenburg.

Bei einer Fahrt von Hannover Hbf nach Langenhagen Mitte hat man gleich vier Eisenbahn-Betreiber zur Auswahl (fünf, wenn man die Uestra mitzählt, die allerdings keine Schienenverbindung am Bahnhof Mitte anbietet).
Mit Metronom, erixx oder S-Bahn (und Uestra) wird der GVH-Tarif fällig; der erstaunlicher Weise exakt das gleiche kostet, wie ein IC-Fahrschein mit BC50 Rabatt; nämlich 3,00 €. Wobei bei letzterem wieder die Frage auftaucht: Darf ich mit meinem gekauften IC-Fahrschein auch den Nahverkehr (außer Uestra) benutzen, wenn ich innerhalb des GVH fahre, weil ich beispielsweise sehe, daß ich mit einer verspäteten S-Bahn mein Ziel ein paar Minuten eher erreiche?

Viele Grüße
fabs

Zwischen Berlin und Rostock gibt es das seit 2001. Ein weiterer Vorteil sind die Verbundtarife.

Ob Verbundtarife immer ein Vorteil sind, darüber lässt sich streiten. Zum Beispiel ist die Strecke Mainz-Frankfurt mit IC und BahnCard 50 billiger als eine Verbundfahrkarte, weil der RMV die BahnCard nur mit 25% und nur im Eisenbahnverkehr und erst ab Preisstufe 5 (?) anerkennt.

Laut Wiki-Artikel gab es folgende Ursachen der IR-Rückgang:

1. das Wagenmaterial war zu alt
2. die Verbindungen waren zu langsam

3. mit den guten Abschnitten kann man über IC mehr Gewinn machen, mit den schlechten Abschnitten über RE und Subventionstopf.

N.B.: leere Züge sind eine Folge von Ursachen, nicht eine Ursache an sich.
An "mangelnde Nachfrage" als Grund der IR-Einstellung glaube ich nicht. Mangelnde Nachfrage hat eine Ursache. Die Entscheidung, den IR einzustellen, wurde also aufgrund einer Beobachtung gemacht. Man könnte auch die Ursachen bekämpfen, also:

Wenn man sich anschaut, welch abgelegenen Strecken IR-Verkehr hatten, ist es kein Wunder, dass an manchen Stellen die Nachfrage niedrig sehr war. Selbst wenn du mit viel Aufwand (Fahrzeuge und Infrastruktur) diese verdoppeln würderst, wäre der Betrieb immer noch nicht gewinnbringend. Andere Abschnitte (und Tages-/Jahreszeiten) waren natürlich gut nachgefragt und wurden dem entsprechend zu IC.

1. neues Fahrzeugmaterial beschaffen

Das kommt nun, allerdings als RE oder IC. Da man in den IR nicht investieren wollte, hat man das für den IR scheinbar nie ernsthaft erwogen - höchstens vielleicht der ICE-T hätte auch IR-Fahrzeug sein können.

2. die Verbindungen beschleunigen

Schnellere Verbindungen sollen über die ICE-SFS laufen. Der IR war nicht dazu da, schnelle Verbindungen zu bieten.

1. und 2. sind möglich: hier wird kein technisches oder organisatorisches Neuland betreten. Materialien und Kenntnisse waren vorhanden. Bei uns wurden neue Fahrzeuge beschafft, Takte verdichtet, Bahnhöfe und Strecken attraktiver gemacht, in Deutschland angeblich nicht. Na gut, man kann als Ausrede verwenden, dass man kein Geld hat; die Bahn mußte ja eigenwirtschaftlich funktionieren. Oder vielleicht: man hatte das Geld, aber möchte es nicht investieren.

Gute Taktung mit REs werden im Vergleich mit Direktverbindungen nach Sonstwohin zu wenig honoriert.

Honoriert von wem? Die Bürger oder die Politik?

In solchen Berichten wie dem vorliegenden. Da wird nur gejammert, dass der Fernverkehr weg sei.

Wenn die Bürger: warum waren die IR denn leer? Man hatte ja die Direktverbindung!

Da wo sie viel genutzt wurden, gibt es heute den IC - wo nicht, den RE.

Allerdings treten tatsächlich Anschlussbrüche und Lücken auf, bevorzugt an den Grenzen zwischen Bundesländern, welche es mit dem IR als durchgehender Zug nicht gab.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Landesgrenze, sondern bei einem Prellbock. Also ist es technisch möglich, Züge über die Landesgrenze zu fahren.
Dass es dennoch nicht passiert, kann also nur mangelnder politisches Willen als Grund haben.
Bei uns bilden die Regionallinien von Groningen und Friesland ein einheitliches Netz. Oh Ironie: ein deutsches Unternehmen fährt dort die Züge. Ist sogar eine Tochter vom Unternehmen das die Dosen Zahncreme betreibt.

Na sicher liegt das an der Politik. Die hat die Rahmenbedingung gesetzt, in der IR zwischen subventioniertem Regional- und gewinnbringendem Fernverkehr kein Platz hat. Die Politik hat die Bestellorganisationen aus der Taufe gehoben und sie mit Personal und finanziellen Mitteln ausgestattet.

Kann es sein, dass in Deutschland ein Instanz fehlt, die ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot festlegt und ein oder mehrere Unternehmen beauftragt, dieses Angebot zu gewährleisten?

Das muss eine rhetorische Frage sein.

Wie ich schon eher schrieb, kann NS Reizigers seinen Fernverkehr (IC, nicht die HSL-Züge, die gehören NS Hispeed) eigenwirtschaftlich fahren. Mit den Gewinnen kompensiert das Unternehmen die angeblich verlusttragenden RB-Leistungen. NS muss das auch so machen, weil die RBs (genauso wie die ICs) zum vom Staat festgelegten gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehören. Das Geld hätte sie auch in Immobilien in Dubai investieren können, oder ein HGV-Geschäft in China, wäre wohl gewinntreibender gewesen.
Übrigens ist NS dennoch erfolgreich genug, restliche Gelder in sonstige Projekte investieren zu können, z.B. in Abellio.

So könnte es gehen.

Es gibt ja Alternativen zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr, wie beispielsweise subventionierter Mittelstreckenverkehr.

[...]

Der Otto-Normal-Pendler freut sich. ;-)

denn frag mal (hypothetische) ländergrenzenüberpendelnde Ottos - oder suche hier nach beispielsweise der niedersächsichen Anschlussverhinderungsagentur.

Außer an Unterfinanzierung, Pöstchengeschiebe und ähnlichen Zusammenbaufehlerchen leidet der "bestellte Regionalverkehr" vor allem am Provinzfürstendenken, das in manchen Fällen eben nicht zu länderübergreifender Kooperation gewillt ist. Und ein Mittelstreckenverkehr bzw. die vernünftige Abdeckung der Reisewünsche im C-Tarif wird durch bestellte Regionalverkehre nur erreicht, wenn sie beiderseitig an vernünftige Knoten angebunden sind (wo topologisch möglich). Ein RE dürfte dann jedenfalls nicht mit Anschluss an die S-Bahn nach Hannover in Minden enden. Und ein Metronom könnte vielleicht Hamburg-Hannover-Kreiensen und Uelzen-Hannover-Kassel fahren, aber eigentlich nicht nur als "Fern-S-Bahn Uelzen". Und das sind nur zwei Beispiele aus dem angedeuteten Thread und einer Gegend, wo es immerhin noch einigermaßen funktioniert.

Der Umstieg ist die zwingende Konsequenz des Taktverkehrs. Dass die gleichen Relationen dabei den immer gleichen schlechten(!) Anschluss erhalten, macht den Verlust einer sporadischen Direktverbindung aber an manchen Stellen unerträglich. Abhilfe schaffen entweder eben doch Direktverbindungen, ein Abgehen vom Taktverkehr, oder ein ITF mit noch mehr ärgerlichen, aber immerhin guten Umstiegen.

Wie man es dreht und wendet: an den Ecken und Enden, von Flensburg über Aachen und Konstanz bis Frankfurt, fehlt eine umsteigefreie Anbindung ins Herz des FV-Netzes (die Anbindung an den nächsten "Knoten", der im Zweifel nur anderthalb Richtungen bietet, genügt nicht - Aachen hat's mit Köln ja noch gut getroffen), und beim länderbestellten Regionalverkehr hört noch zu oft das Denken bereits am nächsten größeren Bahnhof vor der Landesgrenze auf, statt am naheliegenden Knoten dahinter. Die gleiche Seite von zwei Medaillen: das eine ist Länderperipherie, das andere Bundesperipherie. Und der Fokus lässt sich noch weiten: fahren nicht nach Griechenland auch keine Züge mehr und nach Spanien keine Schlafwagen (oder so ähnlich)?

wendet sich gleich lieber dem Zentrum zu: auf nach Kassel
fjk

Es gibt ja Alternativen zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr, wie beispielsweise subventionierter Mittelstreckenverkehr.

Man braucht ja nur die IR/IC und ICE durch RE zu ersetzen, was beispielsweise ja ab 2016 in Thüringen getan wird. Da gibt es dann RE Erfurt-Weimar-Apolda-Naumburg-Weißenfels-Merseburg-Halle zum C-Tarif. Für die Reisenden ein finanzieller Vorteil, da RE als NV subventioniert sind, aber trotzdem gute Fahrzeiten bieten.

Der Otto-Normal-Pendler freut sich. ;-)

Zwischen Berlin und Rostock gibt es das seit 2001. Ein weiterer Vorteil sind die Verbundtarife.

ich finde es nach wie vor sowohl faszinierend als unverstehlich, wie in Deutschland das Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen schrumpft, während unser Fernverkehr und der der Schweiz das eine Jahr nach dem anderen ausgebaut wird.

Vielleicht bin ich etwa simplistisch, aber alle drei Bahnsysteme bestehen aus denselben Grundbausteinen: Erdboden, Schottersteine, Schwellen, Schienen, Weichen, Signale, Fahrdraht, Fahrzeuge, Bahnhöfe, Anlagen, Personal, Kommunikationsmittel.
Klar, es gibt hier und dort Unterschiede aber sie können meiner Kenntnisstand nach doch nicht die Erklärung dafür sein, dass das deutsche Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen schrumpft, während unser und das schweizer Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen ausgebaut wird.

Entscheidend ist also, was man mit Erdboden, Schottersteine, Schwellen, Schienen, Weichen, Signale, Fahrdraht, Fahrzeuge, Bahnhöfe, Anlagen, Personal, Kommunikationsmittel macht.

Warum hatten die Bundesländer, ggf. in Partnerschaft, keine Mittelstreckenverkehre wie bei uns bestellt?
Keine Interesse? Dann auch nicht meckern.

Der IR wurde als Fernverkehr definiert, der eigenwirtschaftlich sein sollte, für den Bund und Länder kein Mittel zur Verfügung stellen wollten.

Das sollte auch theoretisch nicht das größte Problem sein, denn die Kosten waren ja niedrig. Loks und Wagen konnte man damals günstig haben.
Laut Wiki-Artikel gab es folgende Ursachen der IR-Rückgang:

1. das Wagenmaterial war zu alt
2. die Verbindungen waren zu langsam

N.B.: leere Züge sind eine Folge von Ursachen, nicht eine Ursache an sich.
An "mangelnde Nachfrage" als Grund der IR-Einstellung glaube ich nicht. Mangelnde Nachfrage hat eine Ursache. Die Entscheidung, den IR einzustellen, wurde also aufgrund einer Beobachtung gemacht. Man könnte auch die Ursachen bekämpfen, also:

1. neues Fahrzeugmaterial beschaffen
2. die Verbindungen beschleunigen

1. und 2. sind möglich: hier wird kein technisches oder organisatorisches Neuland betreten. Materialien und Kenntnisse waren vorhanden. Bei uns wurden neue Fahrzeuge beschafft, Takte verdichtet, Bahnhöfe und Strecken attraktiver gemacht, in Deutschland angeblich nicht. Na gut, man kann als Ausrede verwenden, dass man kein Geld hat; die Bahn mußte ja eigenwirtschaftlich funktionieren. Oder vielleicht: man hatte das Geld, aber möchte es nicht investieren.

Gute Taktung mit REs werden im Vergleich mit Direktverbindungen nach Sonstwohin zu wenig honoriert.

Honoriert von wem? Die Bürger oder die Politik?
Wenn die Bürger: warum waren die IR denn leer? Man hatte ja die Direktverbindung!

Allerdings treten tatsächlich Anschlussbrüche und Lücken auf, bevorzugt an den Grenzen zwischen Bundesländern, welche es mit dem IR als durchgehender Zug nicht gab.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Landesgrenze, sondern bei einem Prellbock. Also ist es technisch möglich, Züge über die Landesgrenze zu fahren.
Dass es dennoch nicht passiert, kann also nur mangelnder politisches Willen als Grund haben.
Bei uns bilden die Regionallinien von Groningen und Friesland ein einheitliches Netz. Oh Ironie: ein deutsches Unternehmen fährt dort die Züge. Ist sogar eine Tochter vom Unternehmen das die Dosen Zahncreme betreibt.

Wie wäre es, die Moneten der angeblich gewinntreibenden ICE-Relationen für die angeblich verlusttreibende IC-Relationen zu verwenden?
Das Verfahren funktioniert, siehe Niederlande.

Dann wäre der Fernverkehr aber nicht mehr eigenwirtschaftlich, weil er nicht nur da fahren darf, wo er es will. Leider gibt es hierfür keine politischen Mehrheiten, es ist meiner Ansicht nach praktisch kein Thema - es gibt keine Fürsprecher.

Kann es sein, dass in Deutschland ein Instanz fehlt, die ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot festlegt und ein oder mehrere Unternehmen beauftragt, dieses Angebot zu gewährleisten?
Wie ich schon eher schrieb, kann NS Reizigers seinen Fernverkehr (IC, nicht die HSL-Züge, die gehören NS Hispeed) eigenwirtschaftlich fahren. Mit den Gewinnen kompensiert das Unternehmen die angeblich verlusttragenden RB-Leistungen. NS muss das auch so machen, weil die RBs (genauso wie die ICs) zum vom Staat festgelegten gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehören. Das Geld hätte sie auch in Immobilien in Dubai investieren können, oder ein HGV-Geschäft in China, wäre wohl gewinntreibender gewesen.
Übrigens ist NS dennoch erfolgreich genug, restliche Gelder in sonstige Projekte investieren zu können, z.B. in Abellio.

gruß,

Oscar (NL).

Man braucht ja nur die IR/IC und ICE durch RE zu ersetzen, was beispielsweise ja ab 2016 in Thüringen getan wird. Da gibt es dann RE Erfurt-Weimar-Apolda-Naumburg-Weißenfels-Merseburg-Halle zum C-Tarif. Für die Reisenden ein finanzieller Vorteil, da RE als NV subventioniert sind, aber trotzdem gute Fahrzeiten bieten.

Der Otto-Normal-Pendler freut sich. ;-)