Genauso wie in Frankreich kämpft auch in Deutschland jede Region um "ihre" S-Bahn und "ihren" ICE-Halt. Ohne Zustimmung der Bundesländer geht bei Neubaustrecken auch gar nichts.

Man kann sich die Frage stellen, in wiefern diese Situation erwünscht ist. Klar möchte man profitieren, aber übertreiben (lies: NIMBY-Verhalten) führt dazu, dass die ursprüngliche Ziele nicht erreicht werden. Dann wird eine HGV-Strecke eine Strecke auf der 300 km/h schnelle S-Bahnen fahren.
Das andere Extremum findet man in China, wo rücksichtslos vorangetrieben wird.

Felix:

Mit der NBS Halle/Leipzig-Ebensfeld werden eine Reihe Städte vom Fernverkehr abgehängt. Die Landesregierung Thüringen hat zugestimmt, aber glaubst Du wirklich, daß eine Mehrheit der Thüringer diese NBS will? Ich vermute, es sind mindestens soviele Thüringer dagegen wie dafür und den meisten ist es egal, weil sie sowieso nicht Bahn fahren.

Wenn ich mich recht erinnere, war das Hauptziel der Rennbahn N-EF-HAL/L die Beschleunigung von München-Berlin und nicht die Angebotsverbesserung von etwa Weimar und Naumburg.

Bei uns war und ist die HSL-Zuid doch auch an erster Stelle für die Beschleunigung Paris-Amsterdam gemeint und nicht für die Anbindung von Zoetermeer [1] in Nord-Südrichtung? Man hat für dieses Hauptziel sogar unsere drittgrößte Stadt Den Haag "abgehängt"!

gruß,

Oscar (NL).

[1] Zoetermeer ist eine Satellitenstadt von Den Haag. Sie liegt dort wo die Bahnstrecke Den Haag-Utrecht die HSL-Zuid kreuzt.

* Hannover-Amsterdam

Aber zunächst mal konsequent die Trassierung der Strecke ausnutzen, d.h. zunächst durchgehend 160 km/h und dann langfristig Aufheben der Bahnübergänge und wenn möglich 200-230 km/h.

So sehe ich das vorerst auch. Also durchgehend 160 km/h ohne Lafas, auch in den Niederlanden (eine Anhebung von 140 zu 160 km/h ist bei uns in Gespräch).

Ich erwarte all das jetzt nicht morgen, aber perspektivisch muss die Bahn nach West- und Osteuropa auch grenzüberschreitend konkurrenzfähig werden. Immerhin will man hier den ICx einsetzen, das ist schon einmal ein Anfang.

Der "ICx International" ist s.i.w. vor allem auf Berlin-Amsterdam vorgesehen (wäre 8 von 12 bestellten Triebwagen). Gibt es Planungen, die Warschau-ECs auf ICx umzustellen, oder sollen hier die PKP-HGV-Triebwagen kommen?

Jedenfalls soll mit dem ICx folgendes besser werden:

1. kein Lokwechsel mehr in Bad Bentheim, denn ICx Mehrsystem. Ob es den Halt in Bad Bentheim dann nach wie vor gibt, bin ich mir nicht sicher.
2. besseres Beschleunigungsverfahren.
3. weniger Kosten pro Sitzplatz.
4. Anhebung der vmax auf Berlin-Hannover von 200 zu 230 km/h (ggf. 250 km/h wenn DB einen ICx-Mehrsystem mit 4 von 7 Powercars beschafft). Wird wohl nicht viel Fahrzeitgewinn bringen, aber dann werden die ICEs nicht so stark ausgebremst. Kommt also den Netzbetrieb zugute.
5. Möglichkeit zur Flügelung in Hannover, z.B. mit einem Zugteil von/nach Bremen (H-B Dotra).
6. Möglichkeit einer Durchbindung nach Warschau, z.B. Amsterdam-Berlin + Hannover-Warschau wobei man für Amsterdam-Warschau in Hannover, Wolfsburg, Stendal oder Berlin Zugteil wechselt (auch hier also H-B Dotra).

gruß,

Oscar (NL).

Zumindest auf den AT-Abschnitten tut sich was = Westbahn und Unterinntalbahn.

Aber auf dem deutschen Abschnitt nicht (viel). Langfristig sollte hier ein Ausbau (drei bis vier Gleise, NeiTech im Fernverkehr) kommen.

Beim heutigen Stand eher die extra Gleise als Neigetechnik.

1. Auf München-Salzburg fahren qua FV aktuell railjets und lokbespannte IC-Wagenzüge (sowohl DB als ÖBB). Für diese Züge bringt die Neigetech"nichts".
Man könnte theoretisch die railjets Wien-München durch ICE-T ersetzen und stattdessen Wien-Passau-Frankfurt-Köln sowie das eine Zugpaar Wien-Kassel-Hamburg mit railjets fahren. Erst dann wird FV-Neigetechnik interessant, wenn auch nicht für alle Fernzüge. Es verkehrt ja auch die IC-Linie 62 Frankfurt-Salzburg und ich erwarte nicht, dass diese mit ICE-T abgefertigt wird (eher mit ÖBB-EC-Wagenzügen oder mit den neuen IC-Triebwagen).
Hinzu kommen noch die Korridorzüge Wien-Innsbruck. Die ÖBB hat im Moment nicht ausreichend 4011er um diese Relation bogenschnell zu betreiben (@Anoj 1: ist es annehmlich dass die 4011er-Flotte erweitert wird?).

2. Auf München-Kufstein fahren aktuell DB-ÖBB-LeNord-ECs nach Verona. Eine Umstellung auf Neigetechnik erwarte ich nicht:
a. ICE-T ist Einsystem (also am Brenner Schluß)
b. Initiativen seitens Trenitalia oder LeNord sind mir nicht bekannt
c. Initiativen seitens ÖBB deuten eher auf Umstellung auf railjet

Also durften von der Neigetechnik nur wenige Züge profitieren. Von den extra Gleisen profitieren dagegen alle Züge(also auch Regios und Cargos).

gruß,

Oscar (NL).

* Stuttgart-Zürich (wenigstens mal 2-gleisig)

Eher doppelspurig als Ausbau für höhere Geschwindigkeiten. Es ist doch stützend, dass man in Deutschland wegen fehlender Doppelspurabschnitte die CH-Fahrzeitgewinne wieder abbummeln muss und in Stuttgart nur noch die Schlußlichter der Anschlußzüge sieht.

Höhere Geschwindigkeit sind hier auch kaum zu machen, aber mit Neigetechnik und ordentlicher Betriebsqualität ist die Strecke nicht so unattraktiv.

* München-Österreich

Zumindest auf den AT-Abschnitten tut sich was = Westbahn und Unterinntalbahn.

Aber auf dem deutschen Abschnitt nicht (viel). Langfristig sollte hier ein Ausbau (drei bis vier Gleise, NeiTech im Fernverkehr) kommen.

* Hannover-Amsterdam

Eine NBS ist hier auch sicher nicht angezeigt! Aber zunächst mal konsequent die Trassierung der Strecke ausnutzen, d.h. zunächst durchgehend 160 km/h und dann langfristig Aufheben der Bahnübergänge und wenn möglich 200-230 km/h. Ich habe die Strecke als eher schnurgerade im Kopf und die Auslastung sah mir auch noch nicht an der Grenze aus.
Ich erwarte all das jetzt nicht morgen, aber perspektivisch muss die Bahn nach West- und Osteuropa auch grenzüberschreitend konkurrenzfähig werden. Immerhin will man hier den ICx einsetzen, das ist schon einmal ein Anfang.

Gruß
Johannes

[was 300 km/h-Strecken teurer macht]

Lärmschutz [1] wird sicher teurer, Tunnelanteile [2] steigen sicher, denn bei 200 km/h ist der Kurvenradius 1800m, bei 300 schon 4000m. Der Gleismittenabstand [3] wächst von 3,8 auf 4,5 Meter. Nicht zu vergessen das teurere Rollmaterial [4] und vor allem der viel teurere Unterhalt [5].

1, 3, 5: Zustimmung.
Zu 2: das trifft vor allem CH und weitere (Mittel-)Gebirgsregionen zu. Bei der HSL-Zuid waren die Gründe für Tunnelbau Umweltschutz (Groene Hart, Bohrtunnel), Lärmschutz (Bergschenhoek, offene Bauweise) und Querung von Wasserstraßen (Oude Maas, Dordtsche Kil, beide Absenktunnel). Bei 200 km/h wären diese Maßnahmen wohl auch notwendig.
Zu 4: das durfte kein Grund zur Verteuerung sein, weil man vorher nicht weiß, was für Züge darauf fahren sollen. Als die Rennbahn K-F gebaut wurde, waren die vorgesehenen Züge noch nicht da.

Die Voraussetzungen in der Schweiz waren zweifellos günstig. Aber es wurden nur 14 Minuten Fahrzeit eingespart, dafür würde man in anderen Ländern kaum eine Schaufel auspacken. Erst durch die neu erreichten Anschlüsse wird's wirklich interessant.

15 Minuten sind in der Schweiz immerhin ein halber Takt, bei uns sogar ein voller Takt. Wenn man aber (wie auf Hamburg-München) 5,5 Stunden unterwegs ist, meckert man nicht um 15 Minuten mehr oder weniger.

So betrachtet ist es interessant und für viele unverstehlich, dass bei uns die Bahnstrecke Utrecht-Breda nicht gebaut wurde. Hier könnte ein normaler IC auch 15 Minuten schneller sein als der heutige IC via Den Bosch oder der heutige Fernbus via die bereits gut ausgebaute Autobahn A27. Und das sogar bei nur 140 km/h. Zudem hätten Vianen, Meerkerk, Werkendam/Woudrichem, Nieuwendijk, Hank, Geertruidenberg/Raamsdonksveer und Oosterhout auch Bahnanschluß gehabt.

Na gut, mit der HSL-Zuid ist die Strecke zum Teil überflüssig geworden; die extra Strecke würde die HSL-Zuid kannibalisieren. Breda-Utrecht-Amsterdam wäre ja gar nicht soviel langsamer als Breda-Rotterdam-Amsterdam, dafür aber um einiges preiswerter.

Die Niederlande haben ziemlich genau das gemacht, was die Schweizer in einer Volksabstimmung verworfen haben: Eine einzelne Verbindung stark beschleunigt, von der viele andere nicht profitieren konnten (es war eine teure Neubaustrecke Zürich-Bern geplant).

Ohne Brüssel und Paris wäre die HSL-Zuid gar nicht gekommen. Hauptziel war die HGV-Anbindung von Paris an die Niederlande (Brüssel hätte es mit einer normalen IC-Strecke auch getan). Daher auch die Trassierung via Rotterdam nach Amsterdam; ab Rotterdam erreicht man mit Umstieg und dichtem Takt Den Haag und Utrecht; weitere Städte und Regionen in NL durften für Pariser eher uninteressant sein. Von Paris betrachtet war die HSL-Zuid also gut trassiert.
Beschleunigung des NL-Inlandsverkehrs war eher ein zufälliges Bonus.

In der Schweiz wurde stattdessen die eine Verbindung nur moderat beschleunigt, wodurch mehr Geld für kleinere Beschleunigungen an vielen anderen Orten übrig blieb und bessere Anschlüsse hergestellt werden konnten.

CH hatte zudem folgende Vorteile:

1. die SBB hatte schon Rollmaterial für die Strecke: die EW4- und EC-Wagen. Hinzu kamen die IC2000-Dostos und die RE460 Loks, aber die waren ohne diese Strecke vermutlich auch schon gekommen. Anders gesagt: die Strecke war auf das Fahrzeugmaterial maßgeschneidert / man konnte eine große FV-Flotte einsetzen. Dagegen war es bei den NL-Zügen bei 160 km/h schon Schluß. Nicht umsonst hatte NS mit dem Projekt Noordlink für eine 160 km/h-Variante der Zuiderzeelinie gewählt; 200 oder mehr würden nur wenige vorgesehenen Züge schaffen, aber die 160 alle Züge.

2. Bern-Olten wurde eine 15kV-Strecke in einem 15kV-Land. Daher war es relativ leicht, das Inlandsfahrzeugmaterial für die Strecke nachzurüsten.
Dagegen war die HSL-Zuid eine 25kV-Strecke in einem 1500 V-Land. Das war anfangs kein Problem, denn Thalys kam mit beiden zurecht. Als aber NS dafür entschied, Inlands-HGV-Dienste zu leisten, musste das Unternehmen neue Züge beschaffen, weil die vorhandenen Züge nicht 25kV-kompatibel waren.

3. Bern-Olten liegt auf einem stabilen Untergrund. Dagegen war man für die HSL-Zuid aufgrund butterweicher Boden zu feste Fahrbahn gezwungen, auch bei 200 km/h. Der Mehrpreis 300 vs. 200 km/h wäre also bei weitem nicht so groß wie ein Upgrade 140 zu 200.

Ich weiss nicht, ob dieses Modell auf NL übertragbar wäre, aber es zeichnet die CH-Verkehrspolitik aus, dass Verkehrsinvestitionen so gestaltet werden, dass sie eine flächendeckende Wirkung haben.

Neubaustrecken wie Bern-Olten werden bei uns wohl keine Chance haben, und erst recht nicht mehr nach dem Finanzdebakel der Betuweroute und der HSL-Zuid.
NL würde für eine ähnliche Profitentabelle wie Bern-Olten wohl etwa 4-5 "Bern-Oltens" brauchen. Das ist für unseres Land unbezahlbar.

Daher versucht NS nicht die Fahrzeiten, sondern die Wartezeiten zu reduzieren:

1. man verdichtet die wichtigsten IC-Strecken auf 10-Minutentakt;
2. es werden keine neue Strecken gebaut, nur bestehende ausgebaut;
3. damit so viel wie möglich Regionen profitieren können, bevorzugt man viele kleine und preiswerte Verbesserungen zu einigen große und teure Neubauten.

gruß,

Oscar (NL).

[was 300 km/h-Strecken teurer macht]
Trassierung (Kurvenradien) und Stärke der Oberleitung können nicht das große Maß sein.
Vielleicht Tunnelanteil? Lärmschutzmaßnahmen?

Lärmschutz wird sicher teurer, Tunnelanteile steigen sicher, denn bei 200 km/h ist der Kurvenradius 1800m, bei 300 schon 4000m. Der Gleismittenabstand wächst von 3,8 auf 4,5 Meter. Nicht zu vergessen das teurere Rollmaterial und vor allem der viel teurere Unterhalt.

Moment.
Von dieser Strecke alleine hat schon gefühlte 60-70% (wenn nicht mehr) des gesamten CH-Fernverkehrs profitiert.

Die Voraussetzungen in der Schweiz waren zweifellos günstig. Aber es wurden nur 14 Minuten Fahrzeit eingespart, dafür würde man in anderen Ländern kaum eine Schaufel auspacken. Erst durch die neu erreichten Anschlüsse wird's wirklich interessant.

Alle Regionen profitieren. Von solchen Umständen kann man bei uns in NL nur träumen. Zum Vergleich:

Die Niederlande haben ziemlich genau das gemacht, was die Schweizer in einer Volksabstimmung verworfen haben: Eine einzelne Verbindung stark beschleunigt, von der viele andere nicht profitieren konnten (es war eine teure Neubaustrecke Zürich-Bern geplant). In der Schweiz wurde stattdessen die eine Verbindung nur moderat beschleunigt, wodurch mehr Geld für kleinere Beschleunigungen an vielen anderen Orten übrig blieb und bessere Anschlüsse hergestellt werden konnten. Ich weiss nicht, ob dieses Modell auf NL übertragbar wäre, aber es zeichnet die CH-Verkehrspolitik aus, dass Verkehrsinvestitionen so gestaltet werden, dass sie eine flächendeckende Wirkung haben.

Ein Ausbau auf 160 km/h ist in in aller Regel billig [1] und kann an vielen Orten im Netz entscheidende Minuten bringen. Auch 200 km/h sind im Flachland noch eine ganz andere Kostenklasse [2] als eine 300 km/h-NBS.

[1] stimme ich Dir zu, [2] bin ich mir nicht sicher.

In wiefern ist Bern-Olten bautechnisch unterschiedlich von einer französischen LGV? Was macht eine LGV pro Streckenkilometer teurer als Bern-Olten?
Beide vermissen Bahnübergänge (kann man bei 160 km/h beibehalten).
Beide machen Führerstandssignalisierung erforderlich (braucht man bei 160 nicht).

Trassierung (Kurvenradien) und Stärke der Oberleitung können nicht das große Maß sein.
Vielleicht Tunnelanteil? Lärmschutzmaßnahmen?

Nein. Wenn das stimmen würde, hätte bei der Abschaffung des IR der NV im gleichen Mass zunehmen müssen. Hat er aber nicht, von 2000-2005 hat er deutlich unterdurchschnittlich zugenommen; die Schienen-Gesamtverkehrsleistung (FV+NV) nahm in diesem Zeitraum sogar ab!

Klar, wenn der IR genau passte, der IC zu teuer und der RE zu langsam, dann verabschiedet man die Bahn, oder man benutzt sie weniger.

In der Schweiz mit einer einzigen 45km langen 200 km/h-NBS und dafür Investitionen in der Fläche sowie gute Takte erreichte man im gleichen Zeitraum +28%.

Moment.
Von dieser Strecke alleine hat schon gefühlte 60-70% (wenn nicht mehr) des gesamten CH-Fernverkehrs profitiert.
Hier die Tabelle für Bern-Olten (Genf, Lausanne, Biel/Bienne, Bern, Interlaken, Brig, Basel, Aarau, Luzern, Lugano, Chur, Zürich, Winterthur, St. Gallen):

    Gnf Lsn Bil Brn Itl Brg Bsl Aar Lzn Lug Chr Zrh Wtt StG

Gnf      0   0   0   0   0   ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++
Lsn  0       0   0   0   0   ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++
Bil  0   0       0   0   0   0   +   +   +   +   +   +   +
Brn  0   0   0       0   0   ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++  ++
Itl  0   0   0   0       0   ++  ++  0   0   ?   ++  ++  ++
Brg  0   0   0   0   0       ++  ++  ?   0   0   ++  ++  ++
Bsl  ++  ++  0   ++  ++  ++      0   0   0   0   0   0   0
Aar  ++  ++  +   ++  ++  ++  0       0   0   0   0   0   0
Lzn  ++  ++  +   ++  0   ?   0   0       0   0   0   0   0
Lug  ++  ++  +   ++  0   0   0   0   0       0   0   0   0
Chr  ++  ++  +   ++  ?   0   0   0   0   0       0   0   0
Zrh  ++  ++  +   ++  ++  ++  0   0   0   0   0       0   0
Wtt  ++  ++  +   ++  ++  ++  0   0   0   0   0   0       0
StG  ++  ++  +   ++  ++  ++  0   0   0   0   0   0   0

Alle Regionen profitieren. Von solchen Umständen kann man bei uns in NL nur träumen. Zum Vergleich:

1. die HSL-Zuid verstärkt nur den Nord-Südverkehr in der Randstad. Aus dieser Tabelle sieht man schon, dass Utrecht, Arnhem, Nijmegen und Enschede gar nicht profitieren;
2. von der Hanzelijn merkt man in Utrecht und alles südöstlich davon gar nichts;
3. ABS Amsterdam-Utrecht liefert keine Verbesserungen für Den Haag und nur sehr geringfügig für Rotterdam.

Mit 1, 2 und 3 zusammen profitiert die Ostachse (Amersfoort-Enschede) immer noch gar nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Beim Flugzeug ist hingegen jede Relation bis zu 4 Stunden Fahrzeit mit dem Zug fuer die Bahn aquirierbar.

Hamburg-Frankfurt liegt mit der Bahn heute deutlich unter 4 Stunden Fahrzeit, gehört aber trotzdem zu den aufkommensstärksten Flugrelationen in Deutschland.

Passagiere, die eine Strecke nur als Zubringer zum Weiterflug fliegen, sind schwer abzuwerben. Das kann man daran sehen, daß es heute immer noch Flüge Düsseldorf-Frankfurt und Stuttgart-Frankfurt gibt, obwohl die Bahn auf diesen Relationen heute schon konkurrenzlos schnell ist.

Hier ist eine Grafik, die den Anteil der Umsteigepassagiere am Aufkommen zeigt. "Reisende" sind die, die nur diese Strecke befliegen, "Passagiere" alle inkl. der Umsteiger. Auf einigen Relationen ist der Anteil der Umsteiger sehr hoch.

Zudem ist bei Flugzeugreisenden der erzielbare Fahrpreis viel hoeher als bei PKW-Reisenden. Das ertragspotential fuer einen abgeworbenen Fluggast ist fuer die Bahn deutlich hoeher als fuer einen abgeworbenen PKW-Fahrer.

Das stimmt, andererseits ist die Zahl der theoretisch abwerbbaren Flugreisenden zu niedrig, um teure NBS (im Bau und im langfristigen Unterhalt teuer) genügend auszulasten.

Geld fuer die Bahn ist gar keines da, fuer alles andere hingegen sehr viel (Stichwort Herdpraemie bzw. Betreuungsgeld).
Deswegen halte ich ebenfalls nichts davon SPNV gegen SPFV oder GV auszuspielen. Wir brauchen alles 3!

Mit der Strategie erreicht man aber nur den heutigen Zustand.

Was man bisher noch nicht ausprobiert hat, um die Nachfrage zu steigern, sind niedrige Normalpreise und ein deutschlandweiter ITF. Für ersteres müßte man dazu übergehen, den Betrieb auch im Fernverkehr zu subventionieren, für letzteres womöglich auch.

(Ich bin skeptisch gegenüber der Begeisterung vieler für einen deutschlandweiten ITF, aber nicht, weil ich seine Vorteile gering schätze, sondern, weil ich glaube, daß Kosten und Schwierigkeiten seiner Umsetzung in Deutschland von seinen Anhängern unterschätzt werden.)

b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.

Deutschland ist kein Frankreich. Ein großes Zentrum wie Paris sucht man in Deutschland vergeblich. Paris hat viel mehr Einwohner als Berlin, zudem liegt Paris zentraler im Land als Berlin.

Dennoch wäre Bündelung der HGV-Verkehre auch für Deutschland nicht schlecht; nur schade, dass man das auch konsequent auf 7 gleichwertige Hauptachsen [1] machen muss und gerade dafür fehlen die Moneten.

Hallo Oscar,
die Erwähnung der LGV Sud-Est stammte von mir. Meine These war, dass man statt 7 gleichwertiger Hauptachsen mit einer "gleicheren" (meint eine doch zu bevorzugende) hätte starten sollen:

1.) Karlsruhe/Stuttgart-Frankfurt-Köln-Dortmund
2.) München-Stuttgart/Karlsruhe-Frankfurt-Köln-Dortmund-Hannover/Bremen/Hamburg

Denn diese erschlösse den am dichtesten besiedelten Bereich Deuschlands inkl. interessanter Anschlüsse ins Ausland. Dazu muss man das noch von der Sicht des alten Westdeutschlands angehen, in dem schließlich die stattdessen als erste NBS Hannover-Würzburg (und Mannheim-Stuttgart) geplant und gebaut wurde, wobei dann bis auf Nürnberg keine wichtigere Großstadt umgangen worden wäre.

Mit dem Prinzip Schienenautobahn wären auch auf eigentlich umwegigen Routen wie Frankfurt-Hannover oder München-Hamburg - je über Köln - gute Fahrzeiten erreicht worden. Vor allem hätte man viel Verkehr bündeln können, was verschiedenste attraktive Angebot und eine gut ausgelastete NBS ermöglicht.

.

Eine weitere Lösung wäre, nicht den schnellen sondern den langsamen Verkehren eine eigene Strecke zu verpassen: wie in NL die Betuweroute, eine reinrassige Cargobahn. So schaffte man die Kapazität, die für einen 10-Minutentakt Utrecht-Nijmegen nötig sind, sowie die Kapazität, die man für den wachsenden Cargoverkehr Rotterdam-Deutschland braucht.

Der im Schnitt langsamste Verkehr ist aber nicht der der Güter, sondern Nahverkehr, Regional- und S-Bahnen. Eigene Gleise wurden auf praktisch allen S-Bahn-Strecken parallel wichtige Fernverkehrs-Hauptstrecken innerhalb Ballungsräumen geschaffen. Derzeit befindet sich z.B. die Nürnberger S1 von Nürnberg nach Erlangen in Bau.

Es gibt aber auch dreigleisige Ausbauten, bei denen ein zusätzliches, mittleres Gleis zwar im Mischverkehr, aber hauptsächlich eben vom Nahverkehr genutzt wird:
- Hu-Wolfgang - Hailer-Meerholz (Frankfurt-Fulda)
- Buchholz - Rothenburg (Hamburg-Bremen)
- Stelle - Lüneburg (Hamburg-Hannover, in Bau)

In Deutschland fehlt Entflechtung der Verkehre.

Fehlt auch bei uns...

Auf den meisten NL-Strecken fahren immer noch ICs, RBs, Cargos und der ICE International durcheinander. Allerdings hat NS das Problem dadurch "gelöst", dass die schnellsten Züge auf dem Altnetz nicht schneller als 140 km/h fahren. Das geht in Deutschland natürlich nicht (oh Ironie: 200 km/h mit Lafas geht aber schon...).

Eine weitere Lösung wäre, nicht den schnellen sondern den langsamen Verkehren eine eigene Strecke zu verpassen: wie in NL die Betuweroute, eine reinrassige Cargobahn. So schaffte man die Kapazität, die für einen 10-Minutentakt Utrecht-Nijmegen nötig sind, sowie die Kapazität, die man für den wachsenden Cargoverkehr Rotterdam-Deutschland braucht.

gruß,

Oscar (NL).

b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.

Deutschland ist kein Frankreich. Ein großes Zentrum wie Paris sucht man in Deutschland vergeblich. Paris hat viel mehr Einwohner als Berlin, zudem liegt Paris zentraler im Land als Berlin.

Dennoch wäre Bündelung der HGV-Verkehre auch für Deutschland nicht schlecht; nur schade, dass man das auch konsequent auf 7 gleichwertige Hauptachsen [1] machen muss und gerade dafür fehlen die Moneten.

* Ruhrgebiet-Hannover/Hamburg (eigentlich extrem attraktive Strecke - weiterer Streckenausbau durchaus möglich)

Eher Hannover als Hamburg, denn NRW-Hamburg profitiert dann auch mit (bestenfalls mit Nord-West-Bypass von Hannover und ggf. "Hannover Flughafen Fernbahnhof").

* Stuttgart-Zürich (wenigstens mal 2-gleisig)

Eher doppelspurig als Ausbau für höhere Geschwindigkeiten. Es ist doch stützend, dass man in Deutschland wegen fehlender Doppelspurabschnitte die CH-Fahrzeitgewinne wieder abbummeln muss und in Stuttgart nur noch die Schlußlichter der Anschlußzüge sieht.

* München-Österreich

Zumindest auf den AT-Abschnitten tut sich was = Westbahn und Unterinntalbahn.

* Hannover-Amsterdam

a. wenn via Bad Bentheim:
1. in Deutschland durfte mehr als 160 km/h + Beseitigung aller Lafas nicht drin sein. Mit einer "Schienenautobahn" Hannover-NRW durfte Berlin-Amsterdam via Dortmund schon schneller sein. Die Bemühungen, die man sich auf H-OS-Bad Bentheim machen würde, dürften daher nur für Osnabrück interessant sein. Damit sage ich nicht, dass Osnabrück uninteressant sei; nur dass auf H-BI-HAM wesentlich mehr los ist.
2. NL: wenn man auf Utrecht-Arnhem (ICs in 15-Minutentakt, vorgesehen 10-Minutentakt) schon eine NBS nicht hinkriegt, dann erst gar nicht auf Amsterdam-Hengelo wo die ICs zumindest auf Deventer-Hengelo nur halbstündlich verkehren.

b. wenn via Emmerich: hier wäre besagte "Schienenautobahn" zu bevorzugen, mit Ausfahrten bei Bielefeld und ggf. Minden und Gütersloh (je nach Trassierung und Fahrplan).
Nur schade, dass zwischen Oberhausen und Emmerich nur ein 3. Gleis gebaut wird. Von dreigleisigen Abschnitten halte ich nicht viel.

Was auch international möglich ist, sieht man an der Strecke nach London.

Nur schade, dass Amsterdam kein London ist:

1. London hat wesentlich mehr Einwohner als Amsterdam / die Randstad hat etwa die gleiche Einwohnerzahl wie London, nur auf viele zusätzliche Städte verteilt (Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam, Utrecht).
2. ab London kann man von Deutschland gesehen weiter reisen nach z.B. Liverpool/Manchester und Glasgow; im Falle Amsterdam taucht man bei Zandvoort (S-Bahn-Bereich) schon in die Nordsee.
3. nach London gelangt man nur via Ärmelkanaltunnel, während es mehrere Strecken in die Randstad gibt (nebst Berlin-Bad Bentheim-Amsterdam und Frankfurt-Emmerich-Amsterdam wären auch Hamburg-Groningen-Amsterdam und Frankfurt-Venlo-Den Haag noch interessant)
4. unterwegs nach London trifft man Brüssel oder die Pariser Flughafenregion, auch ziemliche Fahrgastmagneten.

gruß,

Oscar (NL).

[1] das Viereck B-HH-NRW-M, die Diagonalen NRW-HH-B und HH-H-M sowie F-Basel.

Soviel zum Thema provozierender Tonfall... Was hat ITFs Aussage, dass auf der Achse der NBS Mehrverkehr generiert wurde, mit meiner Frage nach der Netzwirkung zu tun? Felix und ich reden von Gesamtdeutschland, nicht von München-Nürnberg und dergeleichen, und in Gesamtdeutschland hat Felix ja mit Zahlen nachgewiesen, dass der Bahnverkehr zurückgegangen ist.

Die zwei Dinge haben aber nichts miteinander zu tun. Insgesamt haben die mit Fernverkehrszuegen zurueckgelegten PKM abgenommen, das ist unstrittig. Nur liegt das vor allem daran, dass der IR-Verkehr als Nahverkehr umdeklariert wurde.

Die Tatsache, dass der Fernverkehr insgesamt abgenommen hat, ist ein Indiz, aber kein Beweis für These 2. Der Gesamtfernverkehr hängt von vielen Faktoren ab, z.B. von Fahrpreisen und Autobahnausbauten, welche mit der Bahninfrastruktur nichts zu tun haben.

Du siehst etwas als Tatsache an, wirst aber auch Schwierigkeiten haben, es zu belegen bzw. müsstest es erläutern.
Züge? Fahrgäste? Linien? etc.

Selbstverständlich Personenkilometer. Züge und Linien können leer sein, Fahrgäste können die gefahrenen Distanzen reduzieren. Personenkilometer sind unbestechlich, und genau von denen hat Felix nachgewiesen, dass sie abgenommen haben.

Eine eventuelle Zunahme auf den NBS wurde mehr als kompensiert durch eine Abnahme andernorts. Mögliche These: Statt NBS zu bauen, hätte man das Geld in einen Weiterbetrieb des IR stecken können, dann wäre gäbe es heute mehr FV-Nutzer.

Provokant formuliert: Was hat der Rueckgang des SPVF in der Lausitz mit der NBS Koeln-Frankfurt zu tun?

Hier werden immer wieder Aepfel mit Birnen verglichen. Der Rueckgang der PKM des Fernverkehrsnetzes der DB hat null Aussage fuer den Efolg einzelner NBS.

Sind die Fahrgäste nun weiterhin vorhanden, fahren jetzt eben einfach in einem NV-Zug, bei gleicher Relation etc.

Nein. Wenn das stimmen würde, hätte bei der Abschaffung des IR der NV im gleichen Mass zunehmen müssen. Hat er aber nicht, von 2000-2005 hat er deutlich unterdurchschnittlich zugenommen; die Schienen-Gesamtverkehrsleistung (FV+NV) nahm in diesem Zeitraum sogar ab! In der Schweiz mit einer einzigen 45km langen 200 km/h-NBS und dafür Investitionen in der Fläche sowie gute Takte erreichte man im gleichen Zeitraum +28%.

Was ist mit der gesamtwirtschaftlichen Situation, Rückgang ebenfalls in anderen Verkehrsbereichen etc.

Die gesamtwirtschaftliche Situation sollte ja eher das teure Auto treffen. Welche Quelle hast Du für Rückgang?

Die Zahlen sind sehr vorsichtig zu behandeln. In den Jahren 2002/03 brach der Fernverkehr aufgrund eines neuen Preissystems der DB z.B. massiv im zweistelligen Bereich ein. Es hat eine Zeit gedauert, bis das vor-PEP Niveau wieder erreicht wurde.
Die besonders in D wirschaftlich schwierigen Jahre sollten ebenfalls nicht vergessen werden.

NBS sind sehr wichtig, bringen sehr große Fahrzeitverkürzungen zwischen unseren Großstädten, auf den langen Fernverkehrsrelationen und verlagern Verkehr von der Straße und der Luft auf die Schiene.

Das Flugzeug ist der falsche Gegner. Der allergrösste Teil der Personenkilometer werden auf Fahrten generiert, wo das Auto und nicht das Flugzeug der Konkurrent ist.

Bei einem Grossteil der Fahrten des Autos kann der Zug aber gar keine Konkurrenz sein. Dazu ist die Netzabdeckung des OeV zu gering und die erziehlbaren Reisezeiten sind auf sehr vielen Autorelationen mit dem OeV nie zu erreichen.

Beim Flugzeug ist hingegen jede Relation bis zu 4 Stunden Fahrzeit mit dem Zug fuer die Bahn aquirierbar. Zudem ist bei Flugzeugreisenden der erzielbare Fahrpreis viel hoeher als bei PKW-Reisenden. Das ertragspotential fuer einen abgeworbenen Fluggast ist fuer die Bahn deutlich hoeher als fuer einen abgeworbenen PKW-Fahrer.

Den flächendeckenden Nahverkehr, der sicher auch seine Daseinsberechtigung haben mag, sollte man nicht gegen den Fernverkehr ausspielen.

Warum nicht? Geld ist in begrenztem Mass da und kann nur entweder für FV oder NV (oder eben Mittelstreckenverkehr, siehe IR) ausgegeben werden.

Geld fuer die Bahn ist gar keines da, fuer alles andere hingegen sehr viel (Stichwort Herdpraemie bzw. Betreuungsgeld).
Deswegen halte ich ebenfalls nichts davon SPNV gegen SPFV oder GV auszuspielen. Wir brauchen alles 3!

Danke für den Rückhalt & Zustimmung,

Rückhalt? Mit dem Aufruf zur Zurückhaltung waren beide gemeint. Du wurdest zwar nicht ausfällig, aber provozierend.

Gewiss, wenn man DSO o.ä. als Maßstab nimmt, ist hier der Himmel auf Forum. ;)

Da sind wir uns einig. Und beides noch weit entfernt vom EBFÖ...

wie gesagt, die These von ITF lässt sich überall nachlesen mit Belegen.^^
......sogar bei Wikipedia, und gar in Deinem Posting hier, huch ! :P

Soviel zum Thema provozierender Tonfall... Was hat ITFs Aussage, dass auf der Achse der NBS Mehrverkehr generiert wurde, mit meiner Frage nach der Netzwirkung zu tun? Felix und ich reden von Gesamtdeutschland, nicht von München-Nürnberg und dergeleichen, und in Gesamtdeutschland hat Felix ja mit Zahlen nachgewiesen, dass der Bahnverkehr zurückgegangen ist.

Was sind denn kleinere Ausbauten vs. ABS - wieso sollten kleine ABS mehr bringen als große sinnvollere ABS etc.

Die von mir hinterfragten ABS sind die schnellen, also teuren. Ein Ausbau auf 160 km/h ist in in aller Regel billig und kann an vielen Orten im Netz entscheidende Minuten bringen. Auch 200 km/h sind im Flachland noch eine ganz andere Kostenklasse als eine 300 km/h-NBS.

Die Tatsache, dass der Fernverkehr insgesamt abgenommen hat, ist ein Indiz, aber kein Beweis für These 2. Der Gesamtfernverkehr hängt von vielen Faktoren ab, z.B. von Fahrpreisen und Autobahnausbauten, welche mit der Bahninfrastruktur nichts zu tun haben.

Du siehst etwas als Tatsache an, wirst aber auch Schwierigkeiten haben, es zu belegen bzw. müsstest es erläutern.
Züge? Fahrgäste? Linien? etc.

Selbstverständlich Personenkilometer. Züge und Linien können leer sein, Fahrgäste können die gefahrenen Distanzen reduzieren. Personenkilometer sind unbestechlich, und genau von denen hat Felix nachgewiesen, dass sie abgenommen haben.

Eine eventuelle Zunahme auf den NBS wurde mehr als kompensiert durch eine Abnahme andernorts. Mögliche These: Statt NBS zu bauen, hätte man das Geld in einen Weiterbetrieb des IR stecken können, dann wäre gäbe es heute mehr FV-Nutzer.

Sind die Fahrgäste nun weiterhin vorhanden, fahren jetzt eben einfach in einem NV-Zug, bei gleicher Relation etc.

Nein. Wenn das stimmen würde, hätte bei der Abschaffung des IR der NV im gleichen Mass zunehmen müssen. Hat er aber nicht, von 2000-2005 hat er deutlich unterdurchschnittlich zugenommen; die Schienen-Gesamtverkehrsleistung (FV+NV) nahm in diesem Zeitraum sogar ab! In der Schweiz mit einer einzigen 45km langen 200 km/h-NBS und dafür Investitionen in der Fläche sowie gute Takte erreichte man im gleichen Zeitraum +28%.

Was ist mit der gesamtwirtschaftlichen Situation, Rückgang ebenfalls in anderen Verkehrsbereichen etc.

Die gesamtwirtschaftliche Situation sollte ja eher das teure Auto treffen. Welche Quelle hast Du für Rückgang?

NBS sind sehr wichtig, bringen sehr große Fahrzeitverkürzungen zwischen unseren Großstädten, auf den langen Fernverkehrsrelationen und verlagern Verkehr von der Straße und der Luft auf die Schiene.

Das Flugzeug ist der falsche Gegner. Der allergrösste Teil der Personenkilometer werden auf Fahrten generiert, wo das Auto und nicht das Flugzeug der Konkurrent ist.

Den flächendeckenden Nahverkehr, der sicher auch seine Daseinsberechtigung haben mag, sollte man nicht gegen den Fernverkehr ausspielen.

Warum nicht? Geld ist in begrenztem Mass da und kann nur entweder für FV oder NV (oder eben Mittelstreckenverkehr, siehe IR) ausgegeben werden.

Genauso wie in Frankreicht kämpft auch in Deutschland jede Region um "ihre" S-Bahn und "ihren" ICE-Halt. Ohne Zustimmung der Bundesländer geht bei Neubaustrecken auch gar nichts.

Geht es bei NBS und ICE-Halten nicht fast immer darum, zu verhindern, daß bestimmte Orte vom ICE abgehängt werden? Man war zufrieden mit dem, was man hatte und befürchtet Verschlechterungen durch die NBS (und das oft zurecht).

Mit der NBS Halle/Leipzig-Ebensfeld werden eine Reihe Städte vom Fernverkehr abgehängt. Die Landesregierung Thüringen hat zugestimmt, aber glaubst Du wirklich, daß eine Mehrheit der Thüringer diese NBS will? Ich vermute, es sind mindestens soviele Thüringer dagegen wie dafür und den meisten ist es egal, weil sie sowieso nicht Bahn fahren.

Ich erinnere auch daran, dass die Bürger von BaWü wirklich ohne jeden Zwang (eigentlich sogar gegen den Zwang ihrer eigenen Landesregierung) für Stuttgart 21 gestimmt haben und diesmal wurden sie tatsächlich direkt gefragt.

Nachdem sie zuvor die alte Landesregierung, die sich sehr für S21 eingesetzt hatte, mit Pauken und Trompeten abgewählt hatten. Mit der Abstimmung um S21 ging es dann nur noch darum, ob man das Projekt noch stoppen wollte, nachdem es schon so gut wie begonnen worden war. Hätte die alte Landesregierung vorher um S21 abstimmen lassen, wäre sie vielleicht nie abgewählt worden.

Die Mehrheit ist einfach nicht der, der am lautesten schreit. Die meisten Menschen sehen die Bahn als Mittel zum Zweck. Sie wollen von A nach B und es interessiert nur den kleinen Bruchteil der hier diskutiert wie das vonstatten geht. Der Otto-Normalverbraucher will es schnell, einfach und günstig.

Das alte IC-Netz vor den NBS war preisgünstiger. Es gibt Leute, die über die Entwicklung zum ICE-Netz auf NBS glücklich sind, es gibt aber eben auch solche, die es nicht sind.

In Deutschland werden diese Projekte auf der Grundlage von falschen Prognosen und dem Schüren von Ängsten vor Verkehrskollaps und Wohlstandsverlust undemokratisch durchgepeitscht. Nach meinem Eindruck freut sich immer nur eine kleine Minderheit, wenn irgendwo eine neue NBS gebaut wird. Die meisten fahren ja auch so gut wie nie Bahn.

Genauso wie in Frankreicht kämpft auch in Deutschland jede Region um "ihre" S-Bahn und "ihren" ICE-Halt. Ohne Zustimmung der Bundesländer geht bei Neubaustrecken auch gar nichts.

Was mich bei deinen Aussagen stört ist das "die Politiker", "die Verkehrslobby" und "die Bürger". In einem demokratischen Land sind "die Politiker" von "den Bürgern" gewählt worden und haben damit auch eine Aussage zu der erwünschten Politik getroffen.

Ich erinnere auch daran, dass die Bürger von BaWü wirklich ohne jeden Zwang (eigentlich sogar gegen den Zwang ihrer eigenen Landesregierung) für Stuttgart 21 gestimmt haben und diesmal wurden sie tatsächlich direkt gefragt.

Die Mehrheit ist einfach nicht der, der am lautesten schreit. Die meisten Menschen sehen die Bahn als Mittel zum Zweck. Sie wollen von A nach B und es interessiert nur den kleinen Bruchteil der hier diskutiert wie das vonstatten geht. Der Otto-Normalverbraucher will es schnell, einfach und günstig.

Gruß
Johannes

Wir sollten das gesamte Bahnnetz stilllegen, waere betriebwirtschaftlich sicherlich das Gunstigste...

Wenn es der Verkehrslobby gelingen würde, ihre Neubauprojekte der Bevölkerung so zu verkaufen, daß diese sie mehrheitlich will und sich auch darauf freut, wäre mir das recht, auch wenn sie aus Steuergeldern finanziert werden.

In der Schweiz hat eine Mehrheit der Stimmbürger ohne irgendeinen Druck oder Zwang für Projekte wie "Bahn 2000" und NEAT gestimmt. Dort ist ja auch der Anteil der häufigen Bahnfahrer viel höher als hierzulande. Und in Frankreich soll man angeblich auf den TGV auch sehr stolz sein. Die Regionen setzen sich dafür ein, von einer TGV-Strecke erschlossen zu werden.

In Deutschland werden diese Projekte auf der Grundlage von falschen Prognosen und dem Schüren von Ängsten vor Verkehrskollaps und Wohlstandsverlust undemokratisch durchgepeitscht. Nach meinem Eindruck freut sich immer nur eine kleine Minderheit, wenn irgendwo eine neue NBS gebaut wird. Die meisten fahren ja auch so gut wie nie Bahn.

Bahngesellschaften, die ihre Infrastrukturkosten selber decken müssen, bauen neue Gleise oder neue Strecken nur dann, wenn es wirklich nicht mehr anders geht und sie für drastisch erhöhte Kapazität einen Markt sehen. Bis dahin nutzen sie ihre bereits vorhandene Infrastruktur so gut wie möglich aus. Das kann man gut in Japan oder in den USA sehen.

In Deutschland sieht man Ausbaubedarf bereits als gegeben, wenn es zu Konflikten zwischen den Wunschtrassen einzelner Züge kommt. Das liegt daran, daß 1. der Staat in hohem Maße zahlungsbereit ist und 2. daß man nicht verstehen will, daß Strecken auch nachdem sie gebaut wurden, weiterhin hohe Kosten verursachen.

Beim Straßennetz macht man es auch so. Man baut neue Strecken, als gebe es kein Morgen und wenn dann irgendwann das Budget nicht mehr reicht, um alte Brücken zu sanieren, dann fällt man aus allen Wolken, denn daran konnte nun wirklich keiner denken.

Irgendwann ist aber die Zahlungsbereitschaft des Staates für diesen Zirkus erschöpft. (Hoffentlich bald) Dann kommen hoffentlich Sparkommissare, die sehen, was man wirklich braucht und auf was man verzichten kann und die Netze entsprechend zurechtstutzen. Die Bundesbahn, als sie noch ernsthaft versuchte, mit den Einnahmen auszukommen, ließ ja auch zweigleisige Bahnstrecken auf ein Gleis zurückbauen, weil das langfristig Kosten spart.

Du verkennst aber die Realität der SFS Würzburg-Fulda. Er unfährt einen im Güterverkehr extrem hinterlichen und im Fernverkehr extrem langsamen langsamen Mittelgebirgsabschnitt und war damals schon völlig überlasteten. Ebenso war Stuttgart-Mannheim damals schon überlastet. Die SFS diente eigentlich nur der Kapazität.

Die Überlastung der alten Nord-Süd-Strecke will ich nicht verkennen. Deshalb schrieb ich, dass Würzburg-Gemünden so oder so der viergleisigen Ausbau, sprich NBS, hätte stattfinden müssen. Nördlich von Gemünden sollte die Strecke aber nicht so überlastet sein. Ab Frankfurt steht die Main-Weser-Bahn als Alternativstrecke des Güterverkehrs zur Verfügung, dann ab Kassel weiter über Warburg, Altenbeken, Hameln nach Hannover für den Güterverkehr. Ggf. auch ab Bebra über Altenbeken. Mit der Wiedervereinigung wäre es vermutlich auf Flieden-Bebra zur Überlastung gekommen. Es hätte dann dort weitere Maßnahmen erfordert.

Wie diese Seite zusammenstellt, lag die Fahrzeit Hamburg-München vor der Eröffnung der NBS bei 7 h, nach der Eröffnung bei 6 h. So langsam war die alte Nord-Süd-Strecke also nicht. Interessanterweise konnte auch auf Hamburg-Frankfurt eine Stunde eingespart werden, obwohl nur ein Teil der NBS genutzt wird. Entscheidend ist, dass es davor IC im Stundentakt auf beiden Linien gab, danach ICE. Die Effekte in Form von Fahrgaststeigerung sind da, aber nicht berauschend. Die Strecke führt praktisch durch Wüstenei, höchstens vielleicht auf Hannover-Göttingen und Kassel-Frankfurt konnte "regionale" Verkehre von ihr profitieren.

Die These ist die, dass eine durchgehende SFS Stuttgart-Dortmund mit später den beiden Verlängerungen München und Hamburg deutlich mehr gebracht hätte, da viel mehr Leute profitieren können, mehr Angebote gefüllt werden können und so attraktivere möglich werden und die Strecke dank guter Auslastung wirtschaftlich besser dagestanden wäre. Und dann hat man noch ein Henne-Ei-Problem: Solnage es keine lange, durchgehende Rennbahn gibt, lohnt sich der Nonstop-Verkehr zeitlich nicht und ist auch wegen weiterhin bestehender Engstellen kapazitiv nicht möglich. Und solange gibt es immer die Drohung, dass der Bypass, z.B. der von Mannheim, nur den Verlust von Linien bedeutet.

Und sei politisch ehrlich: Eine Vorbeifahrt kann man scheinbar nicht mal in Mannheim durchsetzen und die willst an Stuttgart, Frankfurt, Köln und am kompletten Ruhrgebiet vorbeifahren?

Das ist die Frage. Wenn das aber nicht möglich ist, dann ist HGV für Deutschland der falsche Weg. Dann hätte man lieber beim 200er-IC-Netz bleiben sollen und das entsprechend ausbauen, auf manchen Routen wegen Überlastung und Topographie natürlich als NBS. Und die Neigetechnik nicht vergessen!

Ich sehe das Problem im Falle Mannheims so, dass nicht festgeschrieben wird, dass Mannheim auch mit Bypass einen 30-min-Takt nach Frankfurt, Frankflug/Mainz, Stuttgart und Karlsruhe behält, sondern immer die Drohung im Raum steht, dass heutige Linien auf den Bypass verlagert werden.

Falls nötig, muß man eben trassenparallel fahren.

Da finde du mal einen trassenparallelen Weg und stell dich ganz vorne hin, wenn du den Anwohnern sagen musst, dass ihr Haus leider weichen muss...

Damit ist wohl parallel im Weg-Zeit-Diagramm gemeint, sprich ICE/IC langsamer, RB schneller (also seltener oder weniger Halte), damit in etwa die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterverkehrs erreicht wird und die Strecke optimal ausgenutzt wird.