Ich würde mir auch wünschen, dass jetzt wo die NS die Konzession für die HSL Zuid bekommen hat, noch mehr Züge wie z.B die IC nach Vlissingen auf diese Strecke verlegt werden.

Nur schade, dass dies beim Bau der Strecke nicht berücksichtigt wurde. Demzufolge fehlt bei Lage Zwaluwe eine Ausfahrt zur Altstrecke nach Roosendaal. Also bleibt der Schikane via Dordrecht für IC 21 Amsterdam-Vlissingen notwendig.

Das man den Fyra-Stundentakt Den Haag - Breda - Brussel nicht umsetzen wird, finde ich ebefalls sehr schade.

Das wäre mir neu. Mir ist nur ein Zweistundentakt dieser Relation bekannt.

Jedenfalls sehe ich verkehrstechnisch wenig Mehrwert bei dieser Streckenführung.
Von Den Haag nach Breda gibt es schon den IC 19 Den Haag-Venlo via Dordrecht. Diese soll auf 15-Minutentakt verdichtet werden. Ggf. kann man diese Linie auch komplett auf die HSL-Zuid verlagern.
Wer von Den Haag nach Belgien reisen möchte, wird wahrscheinlich den Umstieg in Rotterdam verkraften. Mit PHS 2020 hat man auf Den Haag-Rotterdam pro Stunde 4 IC Den Haag-Venlo, 4 IC Amsterdam-Dordrecht via Den Haag HS sowie 10-Minutentakt S-Bahn = durchschnittlich jede 4 Minuten ein Zug.
Ein Stundentakt Breda-Antwerpen und weiter wäre fahrplanmäßig wünschenswert, aber zumindest mit HGV-Material wohl zu hoch gegriffen. Ich erwarte hier entweder 2h-Takt mit V250 oder 1h-Takt mit IC-Wagenmaterial (mit Halt in Noorderkempen).

Die Arbeitsteilung zwischen Thalys und Fyra im Abschitt Amsterdam - Brüssel finde ich hingegen nicht gelungen. Die Schweizer machen es vor. Dort wird der TGV zwischen Basel und Zürich als ganz normaler Binnenverkehrszug ohne Reservierungspflicht, Zuschläge etc eingesetzt.

Weil der TGV im CH-Takt verkehrt!
Dagegen verkehrt bei uns Thalys nicht in irgendwelchem Takt.

Ähnlich hätte man den Thalys auch im Stundentakt nach Amsterdam durchbinden sollen und nördlich von Brüssel von der Reservierungspflicht befreien sollen.

Mehr Transparenz oder mehr Produktvielfalt? Interessante Diskussion. Ansatz.

gruß,

Oscar (NL).

Östlich von Brüssel könnte dann mit den PBA-Einheiten immer noch bis Maastricht oder Eupen gefahren werden, sodass die Anreise für deutsche Kunden - nebst ICE-Zusatz - nicht allzu schwierig sein dürfte (=> nicht, dass ich Eupen ernsthaft als Destination in Betracht ziehen würde; Maastricht hingegen schon).

Ich denke, ein stündlicher Takt zwischen Paris (!) und Amsterdam - ggf. wenn möglich auch auf 30-Min.-Verdichtung in der HVZ - würde sich rechnen. Sicherlich müsste der Einsatz der Garnituren neu geplant werden, z. B. weniger (in Brüssel beginnende) Doppeltraktionen zwischen Brüssel und Paris, usw.

Bei 9 PBAs und 17 PBKAs dürfte das nicht allzu unrealistisch sein, zumal ich die Niederlande für Thalys als sehr viel lukrativer als Deutschland erachte (= siehe auch Zusammensetzung des Umsatz).

Die NS ist jedoch nicht an Thalys beteiligt, was ein weiteres Hindernis darstellen könnte.

Was den Wegfall der Benelux-IC angeht, müssten diese durch einen Verkehr für die breite Masse aufgefangen werden: Ideal fände ich hierfür eine Verlängerung der belgischen IC-Linie Charleroi <-> Antwerpen (via Brüssel), die dann bis Roosendaal gezogen und dort Umstieg zur (niederländischen) IC-Linie Vlissingen <-> Amsterdam bieten könnte. Das wäre dann ja (fast) schon eine erstzunehmende Alternative zum heutigen Benelux-IC. So zumindest meine Meinung!

Ich habe übrigens gar nichts dagegen, dass der Benelux-Fyra demnächst über die NBS fahren soll. Die Beschleunigung ist wichtig um gegen das Auto konkurrenzfähig zu sein.

Ich würde mir auch wünschen, dass jetzt wo die NS die Konzession für die HS Zuid bekommen hat, noch mehr Züge wie z.B die IC nach Vlissingen auf diese Strecke verlegt werden.

Das man den Fyra-Stundentakt Den Haag - Breda - Brussel nicht umsetzen wird, finde ich ebefalls sehr schade.

Die Arbeitsteilung zwischen Thalys und Fyra im Abschitt Amsterdam - Brüssel finde ich hingegen nicht gelungen. Die Schweizer machen es vor. Dort wird der TGV zwischen Basel und Zürich als ganz normaler Binnenverkehrszug ohne Reservierungspflicht, Zuschläge etc eingesetzt. Ähnlich hätte man den Thalys auch im Stundentakt nach Amsterdam durchbinden sollen und nördlich von Brüssel von der Reservierungspflicht befreien sollen. Würde man dieses nachträglich umsetzen, hätte man übrigens auch wieder genug Fyra Fahrzeuge um Verbindungen wie Den Haag - Brüssel einzuführen.

1. Stromsystem: zwar haben alle TGVs 25kV AC und 1500 V DC, aber bei weitem nicht alle TGVs auch 3000 V DC zurecht (Brüssel-Antwerpen).

20 TGV-R haben Belgien-Zulassung inkl 3kV
Weitere 9 TGV-R haben zwar 3kV, aber keine Belgien-Zulassung (u.a. wegen Italienverkehr)
Zusätzlich haben die überzähligen Eurostar-Triebzüge eine Belgien-Zulassung.

1,5kV werden nicht zwingend benötigt, wenn man Thalys-Triebzüge durch den Ersatz von Thalys auf der Strecke Brüssel - Paris freischaufelt.

...innerniederlaendischen Verkehr Lok-Wagen-Zuege...
...Benelux-Express faehrt weiterhin zeitraubend ueber die ALtstrecke...
...Nur der Thalys faehrt wie geplant...

So ist es leider. Wobei täglich ab und zu mal ein Fyra-Surrogat und/oder ein Beneluxzug ausfällt.

Jetzt stelle ich mir die Frage, warum man denn nicht laengst den Thalys als Ersatz fuer den Fyra im Stundentakt zwischen Amsterdam und Brussel pendeln laesst.

1. Leider gibt es nicht ausreichend Thalys-Garnituren für diese extra Dienstleistungen. Der Benelux verkehrt stündlich -> Thalys statt Benelux bedeutet 16 zusätzliche Pendelfahrten pro Tag.
2. Thalys ist nicht nur ein HGV-Zug sondern auch ein HGV-Reiseprodukt. Einige Thalys-Merkmale sind nicht mit dem alten Benelux kompatibel; so ist Fahrradmitnahme im Thalys nicht gestattet, ist der Zug reservierungspflichtig und gelten nur Globalpreise.

So schwer sollte es der SNCF doch eigentlich auch nicht fallen irgendwo ein paar entsprechende TGV's freizuschaufeln.

Doch.

1. Stromsystem: zwar haben alle TGVs 25kV AC und 1500 V DC, aber bei weitem nicht alle TGVs auch 3000 V DC zurecht (Brüssel-Antwerpen).
2. Zugsicherung: zwar haben alle TGVs eine Art TVM, aber zusätzlich braucht man:
a. ERTMS Level 2 für die Rennbahn
b. TBL 1 und/oder TBL 2 für die Strecke Brüssel-Antwerpen
c. ATB für die Stadtfahrten in Rotterdam und Amsterdam
3. NL-Zulassung: vor allem bezüglich Schallproduktion. In Gegensatz zu Frankreich, wo man rücksichtslos vorantreiben kann, haben in NL die Siedlungen an der HSL-Zuid noch einiges mitzureden wenn es zu Schallproduktion kommt.

Darueber hinaus stelle ich mir die Frage, warum man ueberhaupt spezielle Fyra Zuege als Ersatz fuer den Benelux Express vorgesehen hat.

Sozusagen zwei Fragen:

1. warum stellt man den Benelux-IC ein?

a. man erwartet, dass mit der HSL-Zuid die Fahrgäste via diese Strecke reisen und nicht mehr via Roosendaal.
Ich wage das zu bezweifeln; erwarte eher, dass bei Einstellung des Benelux-IC die Fahrgäste auf das Auto umsteigen. Genauso wie der Beneluxzug biete eine Auto die Möglichkeit der Fahrradmitnahme, und auch im Stau hat man einen garantierten Sitzplatz und das sogar ohne Aufpreis zu bezahlen.
Zudem sei bemerkt, dass seit der Inbetriebnahme der Rennbahn K-F nach wie vor "klassische" Züge via Rheintal verkehren; diese erhalten in etwa 256 Wochen sogar neue Fahrzeuge.

b. man möchte versuchen, die Investitionen der HSL-Zuid zurückzuverdienen.
Dadurch, dass man den Benelux einstellt, wird man als Zugreisende(r) nur noch die Wahl zwischen HSL-Zuid und die stündliche Bummelbahn Roosendaal-Antwerpen haben.
Dieses Verfahren wurde bereits "erfolgreich" verwendet: als ICE International in Betrieb ging, endete der grenzüberschreitende Nahverkehr in Emmerich. Man war zum ICE gezwungen, auch für Arnhem-Oberhausen, wofür ein RE durchaus reichen könnte.

2. warum spezielle Fyra-Züge und nicht etwas von der Stange? (TGV, Velaro usw.)

Die Fahrzeuge mußten damals EU-gesetzbedingt ausgeschrieben werden. Man durfte also nicht auf eigener Faust Fahrzeuge von der Stange beschaffen.
Ansaldo Breda hatte die Ausschreibung aufgrund der damals geltenden Bedingungen gewonnen. Dass die Bedingungen teilweise komplett daneben waren, ist nicht Ansaldo Bredas Fehler.

Warum faehrt man nicht einfach Thalys im Stundentakt von Amsterdam nach Bruessel und weiter nach Paris, eventuell verdichtet zum Halbstundentakt in der HVZ?

1. Aktuell verkehrt Thalys 10x pro Tag Amsterdam-Paris v.v. Für 16x durften nicht genug Fahrzeuge vorhanden sein.
2. Ungefährer Halbstundentakt is vorgesehen! Etwa stündlich Amsterdam-Brüssel, 10x Thalys, 3x ICE International nach London und 3x e320 nach London! Das sind 32 Verbindungen Amsterdam-Brüssel (auch wenn es in der harten Praxis wohl keine Fahrkarte gibt, die für alle 32 Verbindungen gilt).

gruß,

Oscar (NL).

nachdem der Zuege von Ansaldo ja immer noch nicht funktionieren zwischen Amsterdam und Bruessel, hat man zumindest fuer den innerniederlaendischen Verkehr Lok-Wagen-Zuege als Uebergangsloesung beschafft. Der wichtige Benelux-Express faehrt weiterhin zeitraubend ueber die ALtstrecke. Nur der Thalys faehrt wie geplant.

Jetzt stelle ich mir die Frage, warum man denn nicht laengst den Thalys als Ersatz fuer den Fyra im Stundentakt zwischen Amsterdam und Brussel pendeln laesst. So schwer sollte es der SNCF doch eigentlich auch nicht fallen irgendwo ein paar entsprechende TGV's freizuschaufeln.

Darueber hinaus stelle ich mir die Frage, warum man ueberhaupt spezielle Fyra Zuege als Ersatz fuer den Benelux Express vorgesehen hat. Warum faehrt man nicht einfach Thalys im Stundentakt von Amsterdam nach Bruessel und weiter nach Paris, eventuell verdichtet zum Halbstundentakt in der HVZ?