Eine Fahrt ab Montabaur via. Altstrecke bis Frankfurt wäre vielleicht nicht wesentlich schneller als die Umleitung durch das Rheintal dennoch würde man hier wohl wesentlich schneller durchkommen als durch das jetzt schon volle Rheintal.

Zusätzlich oder als Alternative zur Elektrifizierung zwischen Montabaur und Limburg könnte man auch zwischen Lindenholzhausen und Niederbrechen, das liegt kurz hinter Limburg Richtung Frankfurt auf der Altstrecke, ein kurzes Stück Strecke bauen, um hier eine Überleitung auf die Altstrecke zu ermöglichen. Die KRM hat sowie 4%-Steigungen, dieses kurze Stück Überleitung hätte bestimmt auch nicht mehr.

Ich habe dieses Foto gefunden: Ein ICE im Bahnhof Niederbrechen. Wie kam er dort wohl hin bzw. was führte ihn dorthin?

Laut DSO war wohl heute wieder ein PU in Spich und entsprechende Unleiterverkehre dadurch.

Das liegt zwischen Siegburg und Montabaur und für den Abschnitt gibt es leider keine potentielle Umleiterstrecke.

Das ist so eine Sache mit der Umleitung durch das Rheintal. Wenn umgeleitet wird benutzt man nicht nur die linke Rheinstrecke sondern auch die rechte Rheinstrecke. Die rechte Rheinstrecke lässte größtenteils nicht mehr als 120 km/h zu und ist weitgehend mit Güterverkehr belegt. Die linke Rheinstrecke kann man zwar teilweise mit bis zu 160 km/h befahren aber der ICE 3 darf hier nur 140 km/h fahren.

Quelle dafür?
Laut Datenblättern von DB Netze ist die linke Rheinstrecke durchgehend für WB zugelassen. Daher sind 160km/h zulässig.
Die rechte Rheinstrecke ist nur für 140km/h zugelassen, weshalb die fehlenden Bremsprozente beim ICE3 ohne WB nicht stören.

Siehe Anlage 4:
https://www.deutschebahn.com/site/dbnetz/de/nutzungsbedingungen/snb/snb__2011.html

Guter Punkt mit der KRM, und der durch das Rheintal umgeleitete ICE wird dann ja auch noch für die Gegenleistung gebraucht. Allerdings glaube ich nicht, daß ein Ausbau Montabaur-Limburg etwas bringen würde, denn über die Altstrecke Richtung Rhein-Main wäre es auch nicht schneller als durch das Rheintal, oder?

Das ist so eine Sache mit der Umleitung durch das Rheintal. Wenn umgeleitet wird benutzt man nicht nur die linke Rheinstrecke sondern auch die rechte Rheinstrecke. Die rechte Rheinstrecke lässte größtenteils nicht mehr als 120 km/h zu und ist weitgehend mit Güterverkehr belegt. Die linke Rheinstrecke kann man zwar teilweise mit bis zu 160 km/h befahren aber der ICE 3 darf hier nur 140 km/h fahren. Dabei sind die Abschnitte Mainz - Bingen und Bonn - Köln recht dicht belegt.

Somit sind 60 Minuten nur eine optimale Zeit. Ich würde daher auch locker auf 60-90 Minuten Verspätung tippen für eine Umleitung, denn nur weil der ICE kommt wird man diesem nicht jedes mal den Weg freischaufeln.

Eine Fahrt ab Montabaur via. Altstrecke bis Frankfurt wäre vielleicht nicht wesentlich schneller als die Umleitung durch das Rheintal dennoch würde man hier wohl wesentlich schneller durchkommen als durch das jetzt schon volle Rheintal.

Man hat ja gesehen was passiert wenn so ein kleines Stellwerk wie St. Goar mal eben ausfällt oder wie letzten Sonntag zusätzlich zur Bombenentschärfung in Koblenz auch noch ein Hangrutsch bei Hirzenach ist. Ich stand mit IC 119 rund 45 Minuten in Rhens bevor ein Gleis wieder freigegeben wurde. Richtung Norden standen ab Werlau die Güterzüge Schlange (rechtrheinisch war gesperrt wegen ESTW-Inbetriebnahme). Die Güterzüge Richtung Norden mussten bis nach der Entschärfung warten ehe diese weiterfahren konnten. Mein IC 119 kam dann mit +60 Minuten in Mannheim Hbf an.

Und diese Hangrutsche treten derzeit häufiger auf bei starkem Regenwetter.

Die KRM ist ziemlich oft gesperrt, oder? Weswegen die Zulassungsbeschränkung auf (bis jetzt) den Velaro aus Gründen der Betriebsqualität auch so unsinnig ist - denn die Betriebsqualität auf der KRM ist so oder so nicht berauschend.

Laut DSO war wohl heute wieder ein PU in Spich und entsprechende Unleiterverkehre dadurch.

Die vergleichbare Zugspünktlichkeit in der Schweiz ist auch etwa 95%, aber bei mehr Fahrzeitreserven (die Zahl 1,5% Fahrzeitreserven habe ich allerdings im verlinkten Artikel nicht gefunden).

In dem Artikel steht, daß auf der 200 km langen Strecke von Hakata nach Oita 2 Minuten Fahrzeitreserve eingeplant sind. Die Fahrzeit habe ich von Hyperdia.com, sie liegt geringfügig über 2 Stunden. Dann sind es ca. 1,6% Fahrzeitreserven.

Ich finde es gut eine allgemeine Fahrzeitreserve von 7% zu haben. Bei der DB AG scheint man das anders zu machen. Ein Beispiel ist Stuttgart - München. Trotz der fertiggestellten ABS braucht der ICE länger als der IC. Für mich liegt das darin begründet, dass der ICE ja bereits von Berlin/Dortmund kommt und schon eine weitere Wegstrecke hinter sich hat. Um etwas größere Verspätungen (z.B. 20 Minuten) aufzufangen lässt man es auf dem letzten Abschnitt etwas ruhiger angehen um solche Verspätungen auffangen zu können und damit die Gegenleistung nicht direkt wieder mit Verspätung startet.

An die Gegenleistung habe ich nicht gedacht. Ich glaube, Du liegst mit Deiner Vermutung richtig. Bei den Langläufern quer durch Deutschland bei gleichzeitig regelmäßig chaotischem Betriebsablauf lohnen sich reichliche Fahrzeitreserven. Ich habe auch mal gelesen, daß die DB Zügen, die durch häufigere Verspätungen als üblich auffallen, noch mal eine Extrareserve dazu gibt.

Das Problem ist allerdings hausgemacht von der DB AG. Wird die NBS Köln-Rhein/Main gesperrt sind die Auswirkungen gigantisch, denn der Umweg über das Rheintal kostet 60 Minuten Mehrfahrzeit mindestens. Das kommt daher, weil die NBS unterwegs nirgens an das vorhandene Netz angeschlossen ist um ICE umzuleiten. Nur mal so als Beispiel. Hätte man damals die Strecke Montabaur - Limburg elektrifiziert zweigleisig ausgebaut für 80-120 km/h (mehr geht da wohl nicht) könnte man im Störungsfalle zumindest bis Montabaur die NBS nutzen und dann via. Altstrecke nach Frankfurt fahren. Das wäre alle mal besser als durch das eh schon volle Rheintal umzuleiten.

Guter Punkt mit der KRM, und der durch das Rheintal umgeleitete ICE wird dann ja auch noch für die Gegenleistung gebraucht. Allerdings glaube ich nicht, daß ein Ausbau Montabaur-Limburg etwas bringen würde, denn über die Altstrecke Richtung Rhein-Main wäre es auch nicht schneller als durch das Rheintal, oder?

Die KRM ist ziemlich oft gesperrt, oder? Weswegen die Zulassungsbeschränkung auf (bis jetzt) den Velaro aus Gründen der Betriebsqualität auch so unsinnig ist - denn die Betriebsqualität auf der KRM ist so oder so nicht berauschend.

Es ist davon die Rede, daß Verzögerungen durch Baustellen abgefedert werden müssten. Ist es in der Schweiz nicht so, daß Auswirkungen durch Baustellen vorher in die Fahrpläne eingearbeitet werden? Oder handelt es sich um Baustellen, die kurzfristig eingerichtet werden mussten?

Wie Alphorn schon schrieb, gibt es bei den SBB in der Regel keine Baustellen-Fahrpläne wie in Deutschland. Die Fahrzeitreserven sollen halt kleinere Lfs (schweizer Abkürzung für Lafa) kompensieren und vor überwiegend vielen Lfs soll ein angemessener Unterhalt schützen. Gebaut wird grösstenteils in nächtlichen Betriebspausen, dies wird auch so bleiben. Solche längeren Sperren wie Zug - Arth-Goldau oder Wil - Weinfelden werden die Ausnahme bleiben. Es gibt lediglich Bestrebungen, die nächtlichen Betriebspausen während Bauarbeiten etwas auszudehnen, um den Einsatz der schweren Maschinen wirtschaftlicher zu machen. Auf doppelspurigen Strecken ist auch das Sperren eines Gleises auch tagsüber möglich, was zu Fahrplanänderungen im Minutenbereich und zum Ausfall einzelner Züge führen kann, so wie dies die letzten Wochen über zwischen Bern und Thun gemacht wurde.

Wie nächtlicher Unterhalt des Schienennetzes in der Schweiz funktioniert, hat Frank Augsburg in einem Bericht über seinen Aufenthalt in der Romandie bildlich festgehalten: http://ice-treff.de/index.php?id=155265

Wer sich für die geplanten Bauarbeiten im SBB-Netz über die nächsten zwei Jahre und deren Planungen interessiert, der kann mal folgende Dokumente durchgehen: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/onestopsho... (alles unter Intervallkonzepte).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Eine Zeitreserve von sieben Prozent kann für den einen Zug, der so gut wie nie verspätet ist, viel zu viel sein, aber für einen anderen Zug immer noch zu wenig.

Das kann man auch einfach umdrehen. Wenn der/die ein/eine Zug/Linie immer verspätet ist, die andere nicht, dann ist doch ganz klar der Fahrplan für die eine falsch, z.B. die Haltezeiten zu kurz bemessen, Zwangspunkte nicht richtig behandelt oder auch das Fahrzeug nicht geeignet bzw. was auch immer sonst der Grund für die Verpätungen ist. Die Fahrplanreserve kommt doch erst darauf, wird dann erst zugeschlagen.

Die SBB wird von der Presse genau beobachtet. Man hat z.B. die katastrophale gastronomie in den DoSto-IC's der SBB in Printpresse und TV gebrandmarkt: Man rüstet die Wagen nun sukzessive um und hat so glaube ich den Caterer gewechselt.

Das ist aber jetzt schon länger her. Die SBB hatten dann 16 ihrer 26 Bistro-Wagen in Restaurant-Wagen umgebaut, im Moment ist nicht geplant, die verbliebenen zehn Bistro-Wagen auch in Restaurant-Wagen umzubauen.
Der Caterer hingegen hat nicht gewechselt (ausser wenn man den kurzen Auftritt von Mitropa mitzählt). Im Jahre 2003 kauften die SBB den bis dahin tätigen Caterer, Passaggio Rail, zu 100% auf und benannten ihn in elvetino um. Damit wird die Bewirtschaftung der SBB-Speisewagen wieder von den SBB selbst mittels des 100%igen Tochterunternehmens elvetino erledigt.

Man nimmt nun gerade die nicht vorhandene WLAN Verfügbarkeit in die Mangel. Die Presse stellt dort ähnlich dem WDR-Köln die direkten und richtigen Fragen..... die Antworten weisen oft auf Versagen und katastrophale Ideenlosigkeiten und vollkommen abstruse Vorstellungen der SBB Chefetagen in Bezug zum realen Leben da draußen hin, und das wird auf einer ziemlich breiten Front diskutiert.

Schon wieder diese doofe W-LAN - Diskussion, die nervt mich irgendwie. Dazu noch einen Artikel aus unserem alltäglichen Gratis-Käseblatt namens 20 Minuten: http://www.20min.ch/news/dossier/oevau/story/18845475
Alle wollen alles immer nur möglichst für umsonst, aber es gibt halt nichts für umsonst! Gratis-WLAN müsste also via Billettpreise wieder hereingeholt werden.
Ansonsten kann man ja auch ein Handy-Abo bei der Swisscom abschliessen und kann so auch via den Inklusiv-MB des Swisscom-Vertrags die SBB-Hotspots nutzen. Alle SBB-Hotspots werden ja durch die Swisscom betrieben, so wahrscheinlich auch diese in den neuen Twindexx-Triebzügen. Die neuen Twindexx-Triebzüge werden ja ausnahmslos in jedem Wagen W-LAN bieten.
Von den Kosten her ist es halt schon ein Unterchied, ob man neue Züge von Anfang an mit W-LAN bestellt oder ältere noch nachrüsten muss.
Aber die Leute wollen ja lieber alles immer sofort und kostenlos und wenn das nicht so kommt, dann wird gemeckert.

Übrigens sind die SBB jetzt gerade dabei, sämtliche Wagen mit Repeatern auszustatten um den Mobilfunkempfang zu verbessern: http://www.aargauerzeitung.ch/schweiz/die-sbb-ermoeglichen-nun-das-surfen-mit-umts-gesc...

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sehr interessant. Den angesprochenen Trick, dass in Olten die reale Abfahrtszeit eines Zuges eine Minute später die publizierte ist, kannte ich nicht. So kann man, wenn der eigentlich davor fahrende Zug verspätet ist, früher abfahren, um dahinter einen Slot freizumachen und dessen Verspätung nicht zu verschlimmern. (Die Züge fahren im Blockabstand)

Es gibt Schweizweit noch einige Strecken, die keinen vorgegebenen Fahrplan haben, die Ferngleise im Limmattal dürften da mindestens in Fahrtrichtung Zürich da dazugehören. Da werden die Züge durchgeschickt, wie sie gerade kommen. Teilweise wird den Lokführern schon frühzeitig mitgeteilt: „Hey, schau das du einen Zahn zulegst, dann schick' ich dich noch vor dem anderen durch.”

Erstens bin ich nicht ganz sicher, ob deine Annahme stimmt, dass die Fahrzeitreserven wirklich überall gleich sind, eventuell wurde das von der NZZ vereinfacht dargestellt und die 7% sind nur ein Durchschnitt. Zweitens können in der Schweiz aber keine Unterscheidungen nach Zügen gemacht werden, weil bis zu 6 im Blockabstand hintereinander herfahren. Man könnte höchstens nach Strecken unterscheiden. Ich könnte mir denken, dass man an einigen Stellen etwas Reserve opfert, um einen Knoten noch zu erreichen, dafür hat man zum Ausgleich dann auf dem nächsten Teilstück mehr Reserve.

Nachdem ich ja vor ca. einem Jahr mal im Fahrplanbüro der SBB war, kann ich dies ziemlich genau beantworten. Die 7% sind die Mindestfahrzeitreserve und mehr Reserve kann es immer geben. In Zukunft wird dann nicht mehr mit 7% gerechnet, sondern mit 8% Mindestfahrzeitreserve.

Grüsse aus der Ostschweiz.

In der NZZ war gestern ein Artikel über die Anstrengungen der SBB, die Pünktlichkeit zu verbessern. Darin steht:

Sehr interessant. Den angesprochenen Trick, dass in Olten die reale Abfahrtszeit eines Zuges eine Minute später die publizierte ist, kannte ich nicht. So kann man, wenn der eigentlich davor fahrende Zug verspätet ist, früher abfahren, um dahinter einen Slot freizumachen und dessen Verspätung nicht zu verschlimmern. (Die Züge fahren im Blockabstand)

"Im ersten Halbjahr 2010 waren 88,7 Prozent der Züge innerhalb der Toleranz von weniger als drei Minuten Verspätung unterwegs und im ersten Halbjahr 2011 gar 91,6 Prozent."

Hier hat sich die NZZ untypischerweise einen Fehler erlaubt. Die angesprochenen Zahlen sind Kundenpünktlichkeiten, nicht Zugspünktlichkeiten, siehe hier. Die Kundenpünktlichkeit ist tiefer, weil sie Züge zur schwierigen HVZ stärker viel gewichtet. Die Zugspünktlichkeit lag jeweils etwa 3% höher, siehe hier auf Seite 7.

Ist es wirklich eine gute Idee, die fahrplanmäßigen Fahrzeiten aller Züge um denselben (hohen) Anteil zu verlängern, ohne einen Unterschied zu machen, wieviele Zwischenhalte ein Zug hat, wie hoch das Fahrgastaufkommen ist und ob er eine dicht belegte Strecke befährt oder nicht? Wenn man weiß, wodurch Verspätungen entstehen, sollte man dann nicht zielgenauer vorgehen? Eine Zeitreserve von sieben Prozent kann für den einen Zug, der so gut wie nie verspätet ist, viel zu viel sein, aber für einen anderen Zug immer noch zu wenig.

Erstens bin ich nicht ganz sicher, ob deine Annahme stimmt, dass die Fahrzeitreserven wirklich überall gleich sind, eventuell wurde das von der NZZ vereinfacht dargestellt und die 7% sind nur ein Durchschnitt. Zweitens können in der Schweiz aber keine Unterscheidungen nach Zügen gemacht werden, weil bis zu 6 im Blockabstand hintereinander herfahren. Man könnte höchstens nach Strecken unterscheiden. Ich könnte mir denken, dass man an einigen Stellen etwas Reserve opfert, um einen Knoten noch zu erreichen, dafür hat man zum Ausgleich dann auf dem nächsten Teilstück mehr Reserve.

Es ist davon die Rede, daß Verzögerungen durch Baustellen abgefedert werden müssten. Ist es in der Schweiz nicht so, daß Auswirkungen durch Baustellen vorher in die Fahrpläne eingearbeitet werden? Oder handelt es sich um Baustellen, die kurzfristig eingerichtet werden mussten?

Baustellen führen in der Schweiz so gut wie nie zu Fahrplanänderungen - ausgenommen natürlich bei Sperrungen. Die gab's früher ausser bei Tunnelsanierungen so gut wie überhaupt nicht, in den nächsten Jahren kommen leider die ersten langfristigen Sperrungen.

In einem Artikel über die Pünktlichkeit der Eisenbahn in Japan steht, daß den Zügen dort nur eine Fahrzeitreserve von ca. 1,5 Prozent gegeben wird. Und die Züge sind trotzdem pünktlicher: In einem Beispieljahr lag die Dreiminutenpünktlichkeit bei 95 Prozent.

Die vergleichbare Zugspünktlichkeit in der Schweiz ist auch etwa 95%, aber bei mehr Fahrzeitreserven (die Zahl 1,5% Fahrzeitreserven habe ich allerdings im verlinkten Artikel nicht gefunden). Es spricht natürlich nichts gegen einen intelligten Einsatz von Fahrzeitreserven, aber wie der Artikel auf Seite 25 sagt: Japan hat auch viele andere technische (weniger Durchbindungen, eigene Gleise für Shinkansen, präventiver Gleis- und Rollmateiralunterhalt) und kulturelle (diszipliniertes Personal und Passagiere, weniger Bahnübergangsunfälle, weniger Selbstmorde) Vorteile, die nichts mit den Fahrzeitreserven zu tun haben.

Edit: Deswegen ärgert es mich dann auch als Fahrgast, wenn ich ICE bezahle dieser aber gemütlich mit 160 km/h pünktlich sein Ziel erreicht obwohl er 200 km/h fahren könnte. Da frage ich mich dann schon wofür ich ICE bezahle. So was kann auch ein D-Zug schaffen.

Das Problem ist allerdings hausgemacht von der DB AG. Wird die NBS Köln-Rhein/Main gesperrt sind die Auswirkungen gigantisch, denn der Umweg über das Rheintal kostet 60 Minuten Mehrfahrzeit mindestens. Das kommt daher, weil die NBS unterwegs nirgens an das vorhandene Netz angeschlossen ist um ICE umzuleiten. Nur mal so als Beispiel. Hätte man damals die Strecke Montabaur - Limburg elektrifiziert zweigleisig ausgebaut für 80-120 km/h (mehr geht da wohl nicht) könnte man im Störungsfalle zumindest bis Montabaur die NBS nutzen und dann via. Altstrecke nach Frankfurt fahren. Das wäre alle mal besser als durch das eh schon volle Rheintal umzuleiten.

Bei der SFS Hannover-Würzburg hat man dies ja gemacht. In Northeim, Burgsinn sind Notanschlüsse vorhanden. Wäre ja auch blöde wenn auf den SFS-Gleisen zwischen Northeim und Göttingen was passiert und man dann komplett via. Altstrecke umleiten müsste nur weil man in Northeim sich den Anschluss gespart hat. Die SFS-Gleise Augsburg-München haben z.B. keinen Anschluss mehr an die Strecke nach Geltendorf (soweit ich gehört habe). Im Störungsfalle heißt das ab Mering bis Augsburg muss man auf den vollen Regiogleisen weiterfahren anstatt hier die SFS-Gleise zu nutzen.

Das ist halt leider Sparpolitik a la DB AG.

Wenn Verspätungen da waren, dann waren es gefühlt ausschließlich die Züge aus Deutschland, die für Unordnung sorgten oder die aus welchen Gründen auch immer in der Schweiz streckenmäßig ab Basel ausfielen und durch SBB-Reserve ersetzt werden bzw. worden sind.

Zu wichtigen Verkehrs-Zeiten gibt es auch gute Gastronomie in den Zügen, man kann immer Zürich-Basel und umgekehrt zum essen benutzen, man kann Speisewagenplätze reservieren und bekommt das Entgelt mit dem Essen verrechnet, das ist sehr praktisch. Es gab in dem letzten halben Jahr keinen einzigen SBB seitigen Ausfall, keine einzige Verspätung auf meinen Reisen im Land der Schokolade und Minarettverbote...

Die SBB wird von der Presse genau beobachtet. Man hat z.B. die katastrophale gastronomie in den DoSto-IC's der SBB in Printpresse und TV gebrandmarkt: Man rüstet die Wagen nun sukzessive um und hat so glaube ich den Caterer gewechselt.

Man nimmt nun gerade die nicht vorhandene WLAN Verfügbarkeit in die Mangel. Die Presse stellt dort ähnlich dem WDR-Köln die direkten und richtigen Fragen..... die Antworten weisen oft auf Versagen und katastrophale Ideenlosigkeiten und vollkommen abstruse Vorstellungen der SBB Chefetagen in Bezug zum realen Leben da draußen hin, und das wird auf einer ziemlich breiten Front diskutiert.

Das gefällt mir gut.

zugegeben gehe ich nicht wirklich auf Deine Fragen ein.

Aber ich bin immer wieder erstaunt was für Bahnthemen in der Schweiz Gegenstand öffentlicher Debatten sind. Selbst in deutschen Fachzeitschriften findet man oft nur weichgespülte Jubelmeldungen, in der normalen Presse meistens nur unqualifiziertes Gequengel (z.B. heute in der taz Berlin über die BVG).

Vielleicht muss ich doch mal auswandern...

Nachdenkliche Grüße von
Armchair traveller

"Im ersten Halbjahr 2010 waren 88,7 Prozent der Züge innerhalb der Toleranz von weniger als drei Minuten Verspätung unterwegs und im ersten Halbjahr 2011 gar 91,6 Prozent."

"Weil Verkehrs- und Aufenthaltszeiten der Züge im Taktfahrplan auf alle Tageszeiten ausgerichtet sind, lassen sich in den Spitzenzeiten trotz einer in die regulären Fahrzeiten einkalkulierten Zeitreserve von sieben Prozent zur Abfederung von Verzögerungen durch Baustellen und die unterschiedlichen Passagieraufkommen der einzelnen Züge gewisse strukturelle Verspätungen (noch) nicht vermeiden."

Ist es wirklich eine gute Idee, die fahrplanmäßigen Fahrzeiten aller Züge um denselben (hohen) Anteil zu verlängern, ohne einen Unterschied zu machen, wieviele Zwischenhalte ein Zug hat, wie hoch das Fahrgastaufkommen ist und ob er eine dicht belegte Strecke befährt oder nicht? Wenn man weiß, wodurch Verspätungen entstehen, sollte man dann nicht zielgenauer vorgehen? Eine Zeitreserve von sieben Prozent kann für den einen Zug, der so gut wie nie verspätet ist, viel zu viel sein, aber für einen anderen Zug immer noch zu wenig.

Es ist davon die Rede, daß Verzögerungen durch Baustellen abgefedert werden müssten. Ist es in der Schweiz nicht so, daß Auswirkungen durch Baustellen vorher in die Fahrpläne eingearbeitet werden? Oder handelt es sich um Baustellen, die kurzfristig eingerichtet werden mussten?

In einem Artikel über die Pünktlichkeit der Eisenbahn in Japan steht, daß den Zügen dort nur eine Fahrzeitreserve von ca. 1,5 Prozent gegeben wird. Und die Züge sind trotzdem pünktlicher: In einem Beispieljahr lag die Dreiminutenpünktlichkeit bei 95 Prozent.