Wie wäre es langfristig zu fahren:
- AmsterdamCS -(30)- Utrecht -(30)- Arnhem -(45*)- Duisburg -(45*)- Dortmund -(45*)- Bielefeld -(45*)- Hannover -(... 90 Berlin)

* + Oberhausen
* + Essen, Bochum
* + Hamm/Gütersloh
* + Herford/Oeyenhausen/Minden

Amsterdam-Utrecht 30 Minuten ist nicht die größte Herausforderung, denn das schaffen die Inlands-ICs heute schon.

Utrecht-Arnhem 30 Minuten Kantenzeit wird ein heikles Punkt.
Ist-Zeit der ICs ist 37 Minuten, mit Auslassung der beiden IC-Halten kommt man bestenfalls auf 33 Minuten. Anhebung auf 160 km/h wird vielleicht 2 Minuten Verkürzung bringen, aber keine 30 Minuten Kantenzeit.

Arnhem-Duisburg ist im Moment 60 Minuten Kantenzeit. Damit man das auf 45 Minuten kriegt, müßte man Emmerich-Duisburg mit 200 km/h fahren und ggf. den Halt in OB auslassen.

Arnhem, Utrecht und Amsterdam werden sicher keine ITF-Knoten werden (einfach viel zu dichter Verkehr), also kommt es nicht auf die genau Minutenzahl an. Die Hoffnung ist, dass sich Amsterdam-Duisburg von heute 02:00 h auf vielleicht 01:45 h verkürzt. Der auf deutscher Seite geplante 200-km/h-Ausbau Emmerich-Oberhausen wird dafür nicht genug sein.

Duisburg-Dortmund 45 Minuten (DU-(15)-E-(15)-BO-(15)-DO) finde ich dann wieder langsam. Der RE 1 ist im Moment sogar schneller und dieser Zug hält auch noch in Mülheim und Wattenscheid. Da wird man den ICE-Aufpreis kaum noch verteidigen können.

Stimmt, die Fahrzeit sollte nur 34 min betragen, bleiben als 11 min übrig. Zum einen muss man in Duisburg wenden, zum anderen in Dortmund korrespondieren. Dazu könnte es noch zur Doppelführung mit Westerwaldzügen kommen.

Die Ruhrschiene (K-D-DU-E-BO-DO) sehe ich nicht als Durchgangslinie, als Durchgangslinie eignete sich wohl eher die Wupperschiene (K-SG-W-HA-DO). Lediglich auf dem Weg nach Amsterdam funktioniert die Ruhrschiene, jeweils eine Hälfte davon, als Durchgangslinie. Es geht darum zwei ICE/IC pro 30 min parallel zu führen (einmal ICE-3 Süddeutschland, einmal ICx Norddeutschland) und dichten RE-Verkehr möglichst ohne RRX-aritgem Ausbau zu ermöglichen. Während die Wupperschiene für Köln-Dortmund in 1 h beschleunigt werden könnten, könnte man auf der Ruhrschiene in 1,5 h bummeln. Die süddeutschen ICE-3 könnten sogar schon in Essen enden, die norddeutschen ICx schon in Düsseldorf, da es ja zwischen Dortmund und Köln über Wuppertal schneller ist.

Auf Duisburg-Amsterdam ergäbe sich mit den ICE aus Basel und München ein 30-30-60-Takt...,

Das verstehe ich nicht ganz. Wie muß ich das sehen?

a. ab Amsterdam nach Berlin, München und Basel in jeweils 2h-Takt, oder
b. ab Amsterdam stündlich nach Berlin + 2h-Takt Amsterdam-Mannheim, abwechselnd nach München und Basel?

Variante (a) natürlich.
Linie 43-78 Basel-Karlsruhe-Amsterdam
Linie 41-78 München-Nürnberg-Frankfurt-Amsterdam
Linie 10-78 Berlin-Hannover-Dortmund-Amsterdam

Es könnte noch ein weiterer 2-h-Takt dazukommen um den 30-min-Takt zu komplimetieren. Zumindest zwischen Amsterdam und Arnhem würdet ihr das doch sowieso machen? Ob ein Stundentakt nach Berlin lohnt? Ob sich Amsterdam-Ruhr-Hamburg lohnt, schließlich wirklich ein Umweg?

Gerade aber Amsterdam-Hamburg liefert wohl eher ein Argument gegen die Führung über Ruhr und für die über Bad Bentheim und co.

...auf Dortmund-Hannover ist sowieso ein 30-min-Takt fällig. Gefahren würde wohl mit ICx-230, was für die Strecke ausreicht. In Dortmund könnte so ein weiterer ICx-230 von/nach Köln geflügelt werden.

Ich befürchte, dass Hagen das nicht gefällt. Die Reisende dort müssen also via Dortmund nach Berlin reisen, anstelle via direkter Weg.

Richtig. Vor allem ist etwas widersinnig, dass man mit dem Ausbau von Hannover-Dortmund und Dortmund-Köln nur wenig schneller sein würde als heute mit der Flügelung in Hamm. Profitieren tun aber Dortmund und auch die Züge z.B. von Hamburg, die die Beschleunigung von Dortmund-Wuppertal-Köln voll zugute geschrieben bekommen. Dazu eben die Idee ohne die Flügelungen auszukommen und den 30-min-Takt auf Ruhr und Wupper mit Korrespondenzen in Dortmund für alle geltend zu machen.

Wie wäre es langfristig zu fahren:
- AmsterdamCS -(30)- Utrecht -(30)- Arnhem -(45*)- Duisburg -(45*)- Dortmund -(45*)- Bielefeld -(45*)- Hannover -(... 90 Berlin)

* + Oberhausen
* + Essen, Bochum
* + Hamm/Gütersloh
* + Herford/Oeyenhausen/Minden

Amsterdam-Utrecht 30 Minuten ist nicht die größte Herausforderung, denn das schaffen die Inlands-ICs heute schon.

Utrecht-Arnhem 30 Minuten Kantenzeit wird ein heikles Punkt.
Ist-Zeit der ICs ist 37 Minuten, mit Auslassung der beiden IC-Halten kommt man bestenfalls auf 33 Minuten. Anhebung auf 160 km/h wird vielleicht 2 Minuten Verkürzung bringen, aber keine 30 Minuten Kantenzeit.

Arnhem-Duisburg ist im Moment 60 Minuten Kantenzeit. Damit man das auf 45 Minuten kriegt, müßte man Emmerich-Duisburg mit 200 km/h fahren und ggf. den Halt in OB auslassen.

Duisburg-Dortmund 45 Minuten (DU-(15)-E-(15)-BO-(15)-DO) finde ich dann wieder langsam. Der RE 1 ist im Moment sogar schneller und dieser Zug hält auch noch in Mülheim und Wattenscheid. Da wird man den ICE-Aufpreis kaum noch verteidigen können.

Vorallen aber lohnte es sich noch mehr die Hauptstrecken Utrecht-Duisburg und Dortmund-Hannover auf einen angemessenen, leistungsfähigen Stand zu bringen, welcher auch die für die guten Kantenzeiten fehlenden Minuten einspart.

Wobei man bei Dortmund-Hannover später auch eine schnelle Alternative nach Hamburg schaffen kann.

Auf Duisburg-Amsterdam ergäbe sich mit den ICE aus Basel und München ein 30-30-60-Takt...,

Das verstehe ich nicht ganz. Wie muß ich das sehen?

a. ab Amsterdam nach Berlin, München und Basel in jeweils 2h-Takt, oder
b. ab Amsterdam stündlich nach Berlin + 2h-Takt Amsterdam-Mannheim, abwechselnd nach München und Basel?

...auf Dortmund-Hannover ist sowieso ein 30-min-Takt fällig. Gefahren würde wohl mit ICx-230, was für die Strecke ausreicht. In Dortmund könnte so ein weiterer ICx-230 von/nach Köln geflügelt werden.

Ich befürchte, dass Hagen das nicht gefällt. Die Reisende dort müssen also via Dortmund nach Berlin reisen, anstelle via direkter Weg.

gruß,

Oscar (NL).

Darüber hinaus sehe ich da nichts gegen Osnabrück. Man kann nur nicht erwarten, dass auch die Nebenstrecken (bezogen auf FV) ausgebaut werden. Aktuell bekommt man es kaum gebacken die Hauptstrecken vermünftig auszubauen. Arnheim-Oberhausen wartet schon seit langem.

Hmm, wenn aber sowohl die Amsterdamer (weiter über Oberhausen) als auch die Kölner IC (bzw. IC-Nachfolgetriebwagen) über Dortmund fahren sollen - was bleibt Ost-Westmäßig dann noch in Osnabrück? Sprich: egal wie schnell, mit dieser Linienführung ist Essig in Bentheim.
Und der Oscarsche Ultra-HGV-Ausbau rechnet dann ja auch noch die Rollbahn FV-mäßig überflüssig.

zählt zusammen - in einer (fernen?) Zukunft
fjk

Ein IC-artiger Stundentakt auf der Rollbahn wird doch sicher immer lohnen, da der nicht nur Osnabrück, sondern auch Münster und Bremen dient - selbst wenn Ultra-HGV über Bielefeld vorbeifährt. Selbst ein zweistündlicher Münster-Osnabrück-Berlin könnte bestehen bleiben, wobei ich persönlich (ohne genauer ins Detail zu gehen) für solche Zwecke eher auf einen stündlichen RE bis Hannover gehen würde, von der Haltepolitik und Fahrzeit her zwischen heutigem IC und RE angelegt.

Na also: "IC-artig", "eher stündlicher RE" - nochmal zusammengezählt gilt das ja auch für die abstandstechnisch höchstens RE-ige Strecke Münster-Bremen; Fernverkehr Ruhrgebiet-Bremen soll ja auch über das ultraschnelle Y laufen. Ob es dann noch echten Nahverkehr auf den Teilstücken gibt, für Bohmte, Lembruch und Barnstorf etwa bzw. Westerhausen und Co, wird man sehen. Mit einem wichtigen Umsteigebahnhof (der das Kreuzungsbahnhofskonstrukt wie es jetzt ist rechtfertigt) im Fernverkehr hat Osnabrück Hbf dann aber nicht mehr viel zu tun.

Aber wie schon andernorts geschrieben: was die Amsterdamverbindung angeht könnte das trotzdem sinnvoll sein. Wie schnell eine Y-Trasse, auch noch über Hannover, allerdings dem Fernverkehr (das ist für mich mehr als Bremen-Münster) auf der Rollbahn den Garaus machen würde, müsste man sehen. IR-artig wird das sicher noch einige Zeit weitergehen - oder vom HKX gemacht, dann allerdings über Bremen.

prophezeit hoffnungsfroh
fjk

Darüber hinaus sehe ich da nichts gegen Osnabrück. Man kann nur nicht erwarten, dass auch die Nebenstrecken (bezogen auf FV) ausgebaut werden. Aktuell bekommt man es kaum gebacken die Hauptstrecken vermünftig auszubauen. Arnheim-Oberhausen wartet schon seit langem.

Hmm, wenn aber sowohl die Amsterdamer (weiter über Oberhausen) als auch die Kölner IC (bzw. IC-Nachfolgetriebwagen) über Dortmund fahren sollen - was bleibt Ost-Westmäßig dann noch in Osnabrück? Sprich: egal wie schnell, mit dieser Linienführung ist Essig in Bentheim.
Und der Oscarsche Ultra-HGV-Ausbau rechnet dann ja auch noch die Rollbahn FV-mäßig überflüssig.

zählt zusammen - in einer (fernen?) Zukunft
fjk

Ein IC-artiger Stundentakt auf der Rollbahn wird doch sicher immer lohnen, da der nicht nur Osnabrück, sondern auch Münster und Bremen dient - selbst wenn Ultra-HGV über Bielefeld vorbeifährt. Selbst ein zweistündlicher Münster-Osnabrück-Berlin könnte bestehen bleiben, wobei ich persönlich (ohne genauer ins Detail zu gehen) für solche Zwecke eher auf einen stündlichen RE bis Hannover gehen würde, von der Haltepolitik und Fahrzeit her zwischen heutigem IC und RE angelegt.

Darüber hinaus sehe ich da nichts gegen Osnabrück. Man kann nur nicht erwarten, dass auch die Nebenstrecken (bezogen auf FV) ausgebaut werden. Aktuell bekommt man es kaum gebacken die Hauptstrecken vermünftig auszubauen. Arnheim-Oberhausen wartet schon seit langem.

Hmm, wenn aber sowohl die Amsterdamer (weiter über Oberhausen) als auch die Kölner IC (bzw. IC-Nachfolgetriebwagen) über Dortmund fahren sollen - was bleibt Ost-Westmäßig dann noch in Osnabrück? Sprich: egal wie schnell, mit dieser Linienführung ist Essig in Bentheim.
Und der Oscarsche Ultra-HGV-Ausbau rechnet dann ja auch noch die Rollbahn FV-mäßig überflüssig.

zählt zusammen - in einer (fernen?) Zukunft
fjk

vermutlich verpasst als schon geschrieben,

zu diesem Thema:

Wie wäre es langfristig zu fahren:
- AmsterdamCS -(30)- Utrecht -(30)- Arnhem -(45*)- Duisburg -(45*)- Dortmund -(45*)- Bielefeld -(45*)- Hannover -(... 90 Berlin)

hat Oscar spätestens seit hier auch gute und vernünftige Vorschläge gemacht. Gut und vernünftig trotz der Folgen für Osnabrück. Aber das steht da (und in einigen anderen Threads) ja schon lange.

Ja, verpasst, danke.

Nur mit Ultra-HGV haben die von mir erwähnten (alterniederend zu bedienenden) Halte in Hamm, Gütersloh, Herford, Bad Oeyenhausen sicher nichts zu tun. Da geht es darum, zwischen Dortmund und Hannover aus ICE und IC einen reinen 30-min-Takt zu bilden, wobei eben die alten IC-Halte aufgeteilt werden müssen (ähnlich Celle/Uelzen/Lüneburg auf Hannover-Hamburg).

Darüber hinaus sehe ich da nichts gegen Osnabrück. Man kann nur nicht erwarten, dass auch die Nebenstrecken (bezogen auf FV) ausgebaut werden. Aktuell bekommt man es kaum gebacken die Hauptstrecken vermünftig auszubauen. Arnheim-Oberhausen wartet schon seit langem.

zu diesem Thema:

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Wie wäre es langfristig zu fahren:
- AmsterdamCS -(30)- Utrecht -(30)- Arnhem -(45*)- Duisburg -(45*)- Dortmund -(45*)- Bielefeld -(45*)- Hannover -(... 90 Berlin)

hat Oscar spätestens seit hier auch gute und vernünftige Vorschläge gemacht. Gut und vernünftig trotz der Folgen für Osnabrück. Aber das steht da (und in einigen anderen Threads) ja schon lange.

erinnert sich
fjk

1. Wir betrachten zuerst Dokument PHS 2020, und zwar die Grafik Seite 6 rechts.

Genau das habe ich schon lange vermisst, vermutlich verpasst als schon gelinkt, DANKE!

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Wie wäre es langfristig zu fahren:
- AmsterdamCS -(30)- Utrecht -(30)- Arnhem -(45*)- Duisburg -(45*)- Dortmund -(45*)- Bielefeld -(45*)- Hannover -(... 90 Berlin)

* + Oberhausen
* + Essen, Bochum
* + Hamm/Gütersloh
* + Herford/Oeyenhausen/Minden

Amsterdam - Hannover wären so genau 4 h Kantenzeit. Über die "Käffer" scheint es heute 4,5 h zu dauern. Dazu käme der International automatisch nach CS und in Wolfesburg, Stendal könnte man durchfahren, da dann zum ICE aufgewrtet.

Vorallen aber lohnte es sich noch mehr die Hauptstrecken Utrecht-Duisburg und Dortmund-Hannover auf einen angemessenen, leistungsfähigen Stand zu bringen, welcher auch die für die guten Kantenzeiten fehlenden Minuten einspart. Auf Duisburg-Amsterdam ergäbe sich mit den ICE aus Basel und München ein 30-30-60-Takt, auf Dortmund-Hannover ist sowieso ein 30-min-Takt fällig. Gefahren würde wohl mit ICx-230, was für die Strecke ausreicht. In Dortmund könnte so ein weiterer ICx-230 von/nach Köln geflügelt werden.

Ist halt die Frage, ob so viele wirklich in die Gegend von Amsterdam Centraal wollen. Die NS wird die Züge aus Twente und Friesland sicher nicht ohne Grund über die Amsterdamse Zuidtak nach Schiphol statt nach Amsterdam CS umgelegt haben.

Bei der Fahrplangestaltung (PHS, 2020) ist erstens berücksichtigt, wie die Verkehrsströme etwa sind.

1. Hauptverkehr ist SAAL-Pendlerverkehr: Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad. Dabei ist die Streckenführung via Zuid besser an den Bedarf der Fahrgäste angepasst als die Route via Centraal. Fogende Verkehre sollen den Bedarf abdecken:

a. 10-Minutentakt IC Den Haag-Almere(-Lelystad-Groningen)
b. 10-Minutentakt S-Bahn Hoofddorp-Schiphol-Almere Oostvaarders(-Lelystad-Zwolle).

2. Der Fernverkehr von Nord-Ost über Amsterdam hinaus nach Den Haag und Rotterdam ist via Zuid schneller als via Centraal. Zudem wird Bahnhof Zuid kompakter als Centraal, was der Umstieg von IC auf HSL erleichtern sollte.

3. Zugleich ist Almere vor allem eine Satellitenstadt von Amsterdam. Die beiden Stadtzentren werden mittels "Mini-ICs" angebunden (etwa 15-Minutentakt).

Für den Fernverkehr via Amersfoort gilt aktuell folgenden Ansatz:

IC 5 Rotterdam-Leeuwarden (30 Min.)
IC 15 Amsterdam-Amersfoort (30 Min.)
IC 16 Schiphol-Enschede (30 Min.), inkl. Berlin-IC
IC 28 Rotterdam-Deventer (30 Min.)

15 + 16 = 15-Min. Takt Hilversum-Amersfoort
5 + 28 = 15-Min. Takt Rotterdam-Amersfoort
16 + 28 = 15-Min. Takt Amersfoort-Deventer

Eine erste Alternative wäre:

IC 5 Rotterdam-Leeuwarden (30 Min.)
IC 15 Amsterdam-Enschede (30 Min.), inkl. Berlin-IC
IC 16 Schiphol-Amersfoort (30 Min.)
IC 28 Rotterdam-Deventer (30 Min.)

15 + 16 = 15-Min. Takt Hilversum-Amersfoort
5 + 28 = 15-Min. Takt Rotterdam-Amersfoort
15 + 28 = 15-Min. Takt Amersfoort-Deventer

Nachteil ist dann, dass östlich von Amersfoort ein extra Umstieg für den Nationalflughafen benötigt ist. Dieser Umstieg kann nicht bahnsteiggleich stattfinden, weil auf dem anderen Gleis der IC nach Rotterdam steht. Fluggäste müssen also Bahnsteig wechseln -> unerwünscht.

gruß,

Oscar (NL).

Falscher Gedanke: Die Inlandsreisenden sind diejenigen, die in erster Linie berücksichtigt wurden. Der Berlin-IC wurde ja schließlich in den Inlandstakt gesteckt. Unter Umständen wäre die Takterhöhung sonst auch nicht möglich gewesen, ohne dass sich NS Reizigers an dem Zug beteiligt und er in den Niederlanden in erster Linie(!) dem Inlandsverkehr dient, der internationale Verkehr ist nachrangig.

Da hast Du natürlich vollkommen Recht. Irritierend ist es allerdings schon, wenn bei lediglich zwei internationalen FV-Verbindungen zwischen Deutschland und den Niederlande eine den Eindruck macht, dass sie allerhöchstens auf Niederlande+X ausgerichtet ist. Dabei hat Norddeutschland nicht unerhebliche wirtschaftliche und kulturelle Anknüpfungspunkte zu den Niederlanden.

Außerdem würde ich ein Fragezeichen dahinter setzen, ob Geschäftsreisende wirklich den IC nehmen, wenn sie von Berlin oder Hannover nach Amsterdam Zuid wollen.

Falscher Gedanke: Die Inlandsreisenden sind diejenigen, die in erster Linie berücksichtigt wurden. Der Berlin-IC wurde ja schließlich in den Inlandstakt gesteckt. Unter Umständen wäre die Takterhöhung sonst auch nicht möglich gewesen, ohne dass sich NS Reizigers an dem Zug beteiligt und er in den Niederlanden in erster Linie(!) dem Inlandsverkehr dient, der internationale Verkehr ist nachrangig.

Trotz guten Nahverkehr muss man umsteigen und längere Fahrzeiten in Kauf nehmen was nicht sein müsste um im Centrum zu kommen.

Ist halt die Frage, ob so viele wirklich in die Gegend von Amsterdam Centraal wollen. Die NS wird die Züge aus Twente und Friesland sicher nicht ohne Grund über die Amsterdamse Zuidtak nach Schiphol statt nach Amsterdam CS umgelegt haben.

Aber ich verstehe doch richtig, dass die Hanzelijn bei Zwolle-Amsterdam Centraal noch 10 Minuten rausholt. Bei Zwolle-Amsterdam Zuid sind es dann nur noch 5 Minuten.

Auch das bin ich mir nicht sicher.
Knackpunkt durfte dann nicht die Hanzelijn, sondern die Strecke Almere-Amsterdam sein.

1. Wir betrachten zuerst Dokument PHS 2020, und zwar die Grafik Seite 6 rechts.
Die ganz große Kreuzungswulst ist Weesp. Ab dort gibt es dann pro 30 Minuten aus der Richtung Amsterdam:

2x Mini-IC Amsterdam - Almere nonstop
1x Mini-IC Amsterdam - Hilversum - Amersfoort
3x S-Bahn Amsterdam - Hilversum (2x Utrecht, 1x Amersfoort)

Durchschnittlich jede 5 Minuten ein Zug.

Durch den Bahnhof fahren auch noch:

3x IC Den Haag - Almere (1x Lelystad, 1x Groningen)
3x S-Bahn Hoofddorp - Almere (1x Lelystad, 1x Zwolle)
1x IC Schiphol - Enschede

Also 26 Züge die sich irgendwie auf dem Gleisfeld einen Weg suchen müssen.
Machen wir im Dokument eine Seite weiter, dann sehen wir, dass zusätzlich eine Gütertrasse geplant ist.

2. Wir betrachten zunächst diese Grafik.

a. Wir sehen, dass der Abschnitt AMS Muiderpoort - AMS Science Park - Diemen - Anschluß Gaasperdammerweg nur doppelspurig ist. Große Ausbauten sind dort nicht geplant und auch nicht möglich.
Die Doppelspur beginnt theoretisch übrigens schon in AMS Centraal; die beiden Außengleise sind nämlich für abzustellen Züge des Abstellbahnhofs Watergraafsmeer.

b. Wir sehen auch, dass der Bahnhof Weesp 4 Bahnsteiggleise hat, und nur 2 Ferngleise. Also müssen 14 Fernzüge Korridore kreuzen = etwa jede 4 Minuten.

3. Wir betrachten zunächst diese Wikiseite.
Zwischen Centraal und Gaasperdammerweg sind es 10 km. Also 10 km wo Züge einander nicht überholen können.

Das geht nur gut, wenn Weesp ein Taktknoten ist, und zwar jede 10 Minuten.
Ansatz: um '00/'10/'20/'30/'40/'50 haben die S-Bahnen Korrespondenzanschluß (alle 4 Bahnsteiggleise besetzt) und überholen zugleich die ICs von/nach Den Haag die S-Bahnen.
Minute 1: die S-Bahnen fahren los
Minute 2: nix da, Zugfolgezeit
Minute 3-7: Durchfahrt IC möglich
Minute 8: nix da, der IC würde die nächste S-Bahn blockieren
Minute 9: Einfahrt der nächsten S-Bahn

Nun müssen aber im freien Raum (Minute 3-7) 2 IC-Züge durch, und zwar mit 5 Minuten Zeitabstand, damit auf Hilversum-Amersfoort 15-Minutentakt besteht!
Dies zeigt schon, wie knapp die Zeitlage ist. Theoretisch 10 Minuten Zeitgewinn, aber in der harten Praxis vielleicht bestenfalls 5 Minuten.

Naja. Mehr sitzt wahrscheinlich erst drin, wenn die NS Züge einsetzt, die die Geschwindigkeit der Hanzelijn voll ausfahren können.

Wenn solche Züge überhaupt kommen.
Wünschenswert wäre es ohnehin, denn Amsterdam-Utrecht soll ja auch 200 km/h werden.
Ob das allerdings mit 1500 V DC machbar ist? Ich denke nicht.

Übrigens zu Bremen-Leer. Geplant ist ein einstündiger Takt mit abwechselnd IC oder RE, wobei beide zum Nahverkehrtarif fahren.
Wäre somit schon eine gewaltige Verbesserung, wenn Arriva dann zumindest Groningen-Leer stündlich bedient.

Allerdings nur, wenn Leer ein Taktknoten wird.
Groningen ist schon '00/'30 Knoten; Abfahrten nach Winschoten um '15/'45 damit auf Groningen-Zuidbroek ein 15-Minutentakt besteht (abwechselnd nach Veendam und Winschoten-Nieuweschans-Leer)

gruß,

Oscar (NL)

Da man das Kuppelzugverfahren dann doch nicht ganz in den Griff bekam, wurde entschieden, nach Schiphol zu fahren, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Fluggäste haben meistens viel Gepäck dabei. Also am besten viele Regionen in NL eine Direktverbindung mit dem Nationalflughafen anbieten.
2. Die Alternativhalte Duivendrecht und Amsterdam Zuid haben mit Stadtbahn und Straßenbahn sehr gute Anbindung an die Innenstadt.
3. Die Region rundum Amsterdam Zuid soll zu einer Handels- und Wissenschaftsregion entwickeln: World Trade Center, die Freie Universität und das Messegebäude RAI liegen alle dort, sowie das Fußballstadion von Ajax Amsterdam.

Innerhalb der Niederlande macht das schon Sinn. Als internationale Verbindung wirkt das ein bisschen komisch, denn für den deutschen Ast spielt Schiphol wahrscheinlich eine untergeordnete Rolle (schließlich liegen hier eigene internationale Flughäfen auf dem Weg).

Ob Zuid oder Centraal hängt wahrscheinlich viel mit der Zusammensetzung der Zugreisenden zusammen. Zuid ist mehr für Geschäftsreisende (ich mag die Architektur des Stadtteils im Übrigen nicht). Centraal mehr für Städtereisende (aber ein bisschen Business ist ja auch in der Innenstadt geblieben). Genau hier würde ich auch das Koffer-Argument bringen. Geschäftsreisende haben wenig Gepäck. Städtereisende viel.

Außerdem würde ich ein Fragezeichen dahinter setzen, ob Geschäftsreisende wirklich den IC nehmen, wenn sie von Berlin oder Hannover nach Amsterdam Zuid wollen.

Kurzum: Vom deutschen Ast aus gesehen, finde ich, dass Centraal mehr Sinn macht, aber die niederländische Argumentation mit Schiphol macht auch Sinn.

Naja. Mehr sitzt wahrscheinlich erst drin, wenn die NS Züge einsetzt, die die Geschwindigkeit der Hanzelijn voll ausfahren können.

Übrigens zu Bremen-Leer. Geplant ist ein einstündiger Takt mit abwechselnd IC oder RE, wobei beide zum Nahverkehrtarif fahren.

Wäre somit schon eine gewaltige Verbesserung, wenn Arriva dann zumindest Groningen-Leer stündlich bedient.

Irgendetwas RE-artiges mit lediglich drei Halten bis Groningen wäre natürlich ein Traum und meine feuchten ICE TD-Gedanken für Bremen-Leer-Groningen-Zwolle-Almere-Amsterdam Centraal habe ich mittlerweile zu häufig zum besten gegeben.

2. Angeblich soll der Berlin-IC nicht mehr im Takt des IC 16 Enschede-Schiphol integriert sein. Stattdessen wird er mit IC 15 integriert. Der Berlin-IC fährt dann also nach Amsterdam Centraal und nicht nach Schiphol.

Prima. Ich habe nie verstanden, warum der Zug nach Schiphol fährt (gibt natürlich sicherlich gute Gründe auf niederländischer Seite).

Zwischen 1996-2009 wurden von Enschede sogar beide Bahnhöfe angesteuert!
IC 16 Enschede-Amsterdam verkehrte stündlich als Kuppelzug. In Amersfoort wurde der Zug getrennt, 1 Zugteil nach Amsterdam, 1 Zugteil nach Schiphol.
30 Minuten versetzt verkehrte dann IC 17 Enschede-Utrecht, ebenfalls als Kuppelzug. Ab Utrecht 1 Zugteil nach Den Haag, 1 Zugteil nach Rotterdam. Dieses Verfahren gibt es immer noch.

Da man das Kuppelzugverfahren dann doch nicht ganz in den Griff bekam, wurde entschieden, nach Schiphol zu fahren, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Fluggäste haben meistens viel Gepäck dabei. Also am besten viele Regionen in NL eine Direktverbindung mit dem Nationalflughafen anbieten.
2. Die Alternativhalte Duivendrecht und Amsterdam Zuid haben mit Stadtbahn und Straßenbahn sehr gute Anbindung an die Innenstadt.
3. Die Region rundum Amsterdam Zuid soll zu einer Handels- und Wissenschaftsregion entwickeln: World Trade Center, die Freie Universität und das Messegebäude RAI liegen alle dort, sowie das Fußballstadion von Ajax Amsterdam.

gruß,

Oscar (NL).

Ist schon abzusehen, um wie viel Minuten sich damit die Fahrtzeit zwischen Groningen und Amsterdam Centraal verkürzt?

Man darf froh sein, wenn da 5 Minuten an Fahrzeitgewinn rauskommen.
0 Minuten wären aber auch möglich, ich berichtete schon eher.

Bei Zwolle-Den Haag wären sogar 9 Minusminuten (lies: 9 Minuten Zeitverlust!) möglich:

Ist-Zeit  IC Zwolle-Den Haag         1:36

Ist-Zeit  IC Zwolle-AMS Zuid  1:13
Erw. Fahrzeitgewinn Hanzelijn 0:05
---------------------------------- -
Soll-Zeit IC Zwolle-AMS Zuid  1:08
Soll-Zeit AMS Zuid-Den Haag C 0:37
---------------------------------- +
                              1:45
Soll-Zeit IC Zwolle-Den Haag         1:45
----------------------------------------- -
Fahrzeitgewinn                      -0:09

Quelle: DB Reiseauskunft und hier.

gruß,

Oscar (NL).

Endlich, also wie kann man ein internationalen Zug von Zuíd fahren lassen und dann noch mit 1 min Aufenthalt in Zuid weiter nach Berlin.

Ja wieso denn nicht? Amsterdam Zuid ist in den Amsterdamer Navherkehr hervorragend eingebundend und der Flughafen Schiphol ist sicher auch nicht ganz ohne Bedeutung. Trotzdem erachte ich eine Führung nach Amsterdam CS für sinnvoller, als "no go" würde ich die derzeitige Führung nach Schiphol, insbesondere aufgrund der damit entstandenen Vorteile, nicht betrachten.

Früher haben übrigens die ganzen Schnellzüge nach Hoek van Holland Strand nicht in Rotterdam CS gehalten (ging von Utrecht aus nicht), sondern im Bahnhof "Schiedam-Rotterdam West". Der heutige Bahnhof Schiedam Centrum.

weißt Du zufällig, ob eine Reaktivierung des Bahnhofs "Eijsden" zur Debatte steht?

Ja, zur Debatte steht es eigentlich immer wieder, aber Aussicht auf Erfolg besteht kaum. Auch ab Dezember werden, nach Abschaffung des IC O zwischen Visé und Maastricht, die neuen Züge nicht in Eijsden halten.

Eijsden ist übrigens immer noch in Betrieb und nicht stillgelegt: Er wird unterhalten und der Fahrkartenautomat dort funktioniert. Deshalb heißt es auch auf den Anzeigern in Maastricht immer noch "stopt niet in Randwyck, Eijsden".