... Beschleunigung nach München um eine Minute sowie Zugfolgezeit Hannover-Fulda 2 Minuten. Bei 200 km/h geht das problemlos, ich sehe keinen Grund, warum das bei 250 nicht gehen soll (Abstand zwischen Zügen 8.3 km, Bremsweg bei 1.1 m/s² 2.6 km). Zugfolge 2 Minuten ist billig, bei Thun ist's gerade für 500'000 Euro pro km vorgesehen. Standzeit Zug A 6 Minuten, Zug B 2 Minuten.

Das heißt, bei einer Strecke von ca. 200km (Hildesheim - Fulda) Investitionen von 100 Mio. Euro, zzgl. weitere Kosten für den Umbau des Bahnhofs Fulda. Und das alles nur, damit einmal pro Stunde ein Zug im 2' - Abstand fahren kann, danach 30 Minuten gar nichts.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln.

Na klasse, dann dürfen alle Fahrgäste von Frankfurt nach Mannheim und Stuttgart jedes mal über Flughafen fahren. Ich verstehe nciht, warum der eine Hansel von Hamburg nach Volkmarsen in Kassel nach Deinem Konzept einen optimalen Anschluss bekommt, während zwischen Frankfurt und Mannheim Tausende Reisende 1/4 h länger im Zug verbringen sollen. Mich hättest Du als Kunde verloren (beispielsweise).

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Anschluss in Fulda soll natürlich AUCH geben, hab's ja ebenfalls als ITF-Knoten vorgesehen.

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg

Wird für mich erst interessant, wenn dadurch eine halbe Stunde zwischen den Knoten Nürnberg und Hannover eingespart werden kann;

Für mich nicht, da ich nicht auf Regionalverkehr angewiesen bin. Für mich bringt jede Minute etwas. Dazu das schöne Gefühl, dass einem nicht alle halbe Stunde jemand seinen Rucksack ins Gesicht schmeißt, den Regenschirm in die Eingeweide sticht oder seinen Koffer über meine Füße schiebt. Man kann auch mal ruhigen Gewissens seinen Platz verlassen und wird nicht ständig geweckt (DIE FAHRKARTEN BITTE; IST DA NOCH FREI? ICH HAB DA RESERVIERT,OH FALSCHER WAGEN; PARDON) - mehr Ruhe im Zug.

Holger

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln. Mittelfristige Lösung: Kurze ABS oder SFS von Fulda Richtung Frankfurt, nötige Zeitersparnis 10 Minuten, dann sind Mannheim und Kassel in unter 2 Stunden verbunden (ohne Flughafen).

"Frankflug" sehe ich nicht als ITF-Vollknoten, bestenfalls als Rennbahn/Rheinbahn-Korrespondenzhalt.
Zudem soll zwischen Frankfurt-Mannheim eine neue Rennbahn gebaut werden. Dann ist Mannheim-Frankfurt sowie Mannheim-Frankflug in 30 Minuten möglich.

Allerdings muss dann Darmstadt auch wieder irgendwie angebunden werden. Selbstverständlich strebt Darmstadt danach, zumindest 1x pro Tag Direktverbindungen in allen Richtungen zu haben: Köln, Rheintal, Hamburg, Berlin, München, Basel.
Wie soll man das hinkriegen?

Als Niederländer sage ich: Darmstadt mit einer stündlichen IC-Linie anbinden, Schluß.
Ich habe in Driebergen-Zeist doch auch keine Direktverbindung mit Amsterdam?
Ggf. kann man die fehlenden Direktverbindungen außerhalb des Taktrahmens einstufen.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

am Beispiel Kassel kann man doch sehen, wie wenig durchüberlegt der ITF ist:

Wenn der Zug Hamburg - München um :25/:30 hält,
muss der Zug Berlin - Frankfurt um :22/:33 halten (11 Minuten, wobei 90% der Fahrgäste Durchreisende sind!)

Gegenkonzept (nur Richtung Süden):
1. Einfahrt Zug A aus Hamburg .25
2. Einfahrt Zug B aus Berlin .27
3. Ausfahrt Zug B nach Frankfurt .29
4. Ausfahrt Zug A nach München .31

Bedingt Beschleunigung nach München um eine Minute sowie Zugfolgezeit Hannover-Fulda 2 Minuten. Bei 200 km/h geht das problemlos, ich sehe keinen Grund, warum das bei 250 nicht gehen soll (Abstand zwischen Zügen 8.3 km, Bremsweg bei 1.1 m/s² 2.6 km). Zugfolge 2 Minuten ist billig, bei Thun ist's gerade für 500'000 Euro pro km vorgesehen. Standzeit Zug A 6 Minuten, Zug B 2 Minuten.

Überhaupt nicht gelöst ist der Anschluss nach Marburg - Gießen, da dieser Zug auch aus Hamburg kommt (fährt dieser dann über die Altstrecke, wo ohnehin nie jemand ei- und ausgestiegen ist?): Halt um :19/:30 (wieder 11 Minuten für Durchreisende!)

Kann auf der NBS bleiben, muss ja nicht in den gleichen Knoten. Wir haben 3 ICE pro Stunde, also am besten den dritten in einen Knoten zur vollen Stunde, zusammen mit diesem IC. Standzeit wieder 6 Minuten. Übrigens kann man dessen momentane Übergangszeiten kaum verschlechtern: 49 Minuten aus Berlin, 36 aus München, 27 aus Hamburg.

Um einen ITF zu erhalten, müssen auch die Züge aus Dortmund nach Erfurt um :25/:30 halten (hier hat sich gezeigt, dass ein schlanker Anschluss nach Süden wirklich nachgefragt ist), was von der derzeitigen Fahrzeit her sogar machbar wäre.

Das geht ja, da diese Züge soweit ich sehe sowohl gleichzeitig ein- als auch ausfahren können. Also Halt von .25 bis .31 oder so.

Zwischen Göttingen und Fulda bedienen dann mehrere ICE auf einmal innerhalb von drei Minuten dieselbe Strecke.

Korrekt; gibt's in der Schweiz auch. Macht nix, in der Gegend sind nicht die grossen Fahrgastpotentiale und Halbstundentakt gibt's dennoch.

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Der Knoten Mannheim muss bleiben, ist auch Teil meines ITF-Vorschlags München-Frankfurt-Köln. Kurzfristige Lösung: Immer über Flughafen (Fahrzeit 2h15) und etwas bummeln. Mittelfristige Lösung: Kurze ABS oder SFS von Fulda Richtung Frankfurt, nötige Zeitersparnis 10 Minuten, dann sind Mannheim und Kassel in unter 2 Stunden verbunden (ohne Flughafen).

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Anschluss in Fulda soll natürlich AUCH geben, hab's ja ebenfalls als ITF-Knoten vorgesehen.

Weiters kann ich mir folgende Verbesserung vorstellen, mit Anschluss in Nürnberg (alle 2h):

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg

Wird für mich erst interessant, wenn dadurch eine halbe Stunde zwischen den Knoten Nürnberg und Hannover eingespart werden kann; dann erreicht man eine frühere Knotenzeit. 4 Halte weglassen wird kaum reichen, da müsste wohl eine Umfahrung (schwer durchsetzbar) oder eine ABS/NBS zwischen Nürnberg und Würzburg.

am Beispiel Kassel kann man doch sehen, wie wenig durchüberlegt der ITF ist:

Wenn der Zug Hamburg - München um :25/:30 hält,
muss der Zug Berlin - Frankfurt um :22/:33 halten (11 Minuten, wobei 90% der Fahrgäste Durchreisende sind!)

Überhaupt nicht gelöst ist der Anschluss nach Marburg - Gießen, da dieser Zug auch aus Hamburg kommt (fährt dieser dann über die Altstrecke, wo ohnehin nie jemand ei- und ausgestiegen ist?): Halt um :19/:30 (wieder 11 Minuten für Durchreisende!)

Weiters kann der IC aus Hamburg nach Gießen aufgrund der Kantenzeiten auf der Altstrecke nur in Alfeld halten, das heißt, der Zug hat eigentlich überhaupt nur für Alfelder überhaupt einen Nutzen.

Um einen ITF zu erhalten, müssen auch die Züge aus Dortmund nach Erfurt um :25/:30 halten (hier hat sich gezeigt, dass ein schlanker Anschluss nach Süden wirklich nachgefragt ist), was von der derzeitigen Fahrzeit her sogar machbar wäre.

Zwischen Göttingen und Fulda bedienen dann mehrere ICE auf einmal innerhalb von drei Minuten dieselbe Strecke.

Der Knoten in Mannheim Richtung Basel und Stuttgart würde vollkommen gesprengt werden - bei aller Liebe für Kassel, diesen klassischen Anschluss halte ich für einen der wichtigsten in ganz Deutschland.

Vielleicht wäre es besser, sich erst einmal auf einen funktionierenden Fernverkehrstakt zu konzentrieren und den Nahverkehr dann rund um diesen Fernverkehr zu drappieren und vor allem den Fernverkehr nicht zu kannibalisieren?

Ich denke, dass wir im Prinzip nicht so weit auseinanderliegen.

Mein Vorschlag wäre ein Anschluss in Fulda:

Hamburg - Fulda - München und Dresden - Fulda - Frankfurt

dazu fährt um 30 Minuten versetzt Berlin - Fulda - Hanau - Basel und (leider nur alle 2h) Hamburg - Kassel - Gießen - Karlsruhe

Dies bedeutet einen 30' Takt zwischen Göttingen und Frankfurt und einen 60'/30' Takt für Hannover - Göttingen.
Der ICE Hamburg - Stuttgart/Basel kann dann ohne Halt zwischen Hannover und Frankfurt durchfahren, ohne dass es zu nennenswerten Einschränkungen für die Unterwegshalte kommt.

Weiters kann ich mir folgende Verbesserung vorstellen, mit Anschluss in Nürnberg (alle 2h):

ICE Nürnberg - nonstop - Hannover - nonstop - Hamburg
ICE-2 München - Nürnberg - Kassel - Hannover - Bremen (1. Teil) / - Kassel - Dortmund (2. Teil)
Das hat den Vorteil, dass die Zugteilung nicht wie derzeit in Würzburg, sondern in Kassel erfolgt (kaum Mehrleistungen). Außerdem können diese Züge mit ICE2 statt ICE3 gefahren werden.

Holger

Ich sehe keine Möglichkeit und Notwendigkeit, Hannover als Vollknoten auszubauen, ...

Würde gerade Frankfurt, Hannover und Nürnberg schon als ITF-Knoten wünschen, da sie so zentral lieben, viel eher als Hamburg, Berlin, München.

... daher könnte die Linie Hamburg - München doch in der bisherigen Lage bleiben. Daher sehe ich in den fünf Minuten kein Problem. Entsprechend eher fährt der Gegenzug, nach aktuellem Stand fährt "fünf nach" in die Gegenrichtung der Berliner ICE. Den braucht man von Hannover her nicht als Anschluß.
Die relevanten Anschlüsse fahren alle so, daß man sie mit Ankunft kurz nach der Knotenzeit erreicht, s.u.

Das heißt aber auch, dass die Umstiege zwischen diesen Anschlüssen verlängert sind, da sie auf die L25 warten, die den 30er-Knoten verzieht.

Meine Überlegung wäre:
00er-Knoten: L22 Hamburg-Mannheim, L10 NRW-Berlin, vermutlich hier mehr RE (also ICE/RE-Knoten)
30er-Knoten: L25 Hamburg-München, L77 Amsterdam-Berlin, L17 NRW-Berlin, L55 NRW-Leipzig, L56 Norddeich-Leipzig, L23 Bremen-Mannheim (also ICE/IC-Knoten)

Der 30-min-Takt nach Hamburg und Fulda (ICE), NRW und Berlin (ICE/IC-Unterschied)
Sicherzustellen wäre z.B. auch Bielefeld-Kassel, was ja heute nicht gehen sollte.

Genau so ist es ja:
ICE aus Hamburg an `02
RE nach Erfurt ab `07 (falls der ICE pünktlich ist, klappt es)
RB nach Eichenberg ab `14 bzw. `18 (ohne Bebraer Zugteil). Die Problematik Göttingen - Bebra lassen wir mal beiseite (um den Knoten in Bebra zu erreichen, ist in Göttingen die Abfahrt auf `40 nötig).

Das wäre ja ein Vorteil des 30-min-Takts. Die RB zum 30er-Knoten würde dann noch die L22 aus Hamburg erreichen: Also Göttingen(30) - Eichenberg(00) -(Kassel(00))- Bebra(00) - Fulda(00).

Wobei mir gerade auffällt, dass auch der RE eher den 30er-Knoten favorisiert, wenn man in Erfurt den 30er-Knoten erreichen will.

Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Wenn man die Zeiten läßt, wie sie sind:
GÖ: `05
HI: `35 (hier ist ein Taktknoten ohnehin schwierig und teilweise sinnlos)
BS: `55 (da müßte zwecks Anschlüssen nach Berlin die Ankunft der relevanten RBs um `50 liegen. Der ICE braucht ja nicht auf den hannoverschen IC zu warten. Derzeit ist in Braunschweig wohl nur der Anschluß aus Ri. Seesen problematisch.

Naja, fest ist meiner Ansicht nach, dass man die Zeiten nicht so lässt:
- Mannheim(30) - Frankfurt(00) - Fulda(00) - Kassel(30) - ???
Wobei man immer im Blockabstand fährt, auf Mannheim-Frankfurt mit L42, Frankfurt-Fulda mit L50, Fulda-Sorsum mit L25. Gerade auf Frankfurt-Sorsum bedeutete das, dass man etwas neben den Knoten verkehrt und die Knoten-Lage der L50/25 überlässt.

Allerdings kann man (Süd->Nord) vor der L25/50 fahren oder nach ihr. Am besten man fährt vor den beiden, um die Anschlüsse Mannheim-Erfurt und Mannheim-Hamburg herzustellen und lässt sich dann von der L25 überholen um auch München-Braunschweig herzustellen. Ob man besser in Kassel oder Göttingen überholt, weiß ich nicht. Man würde aber wohl 55'-00' (nach der L25) in Göttingen sein. Welche Minute es genau wird, kommt dann auch wieder daurauf an, wie genau man den ITF will und wieviel man dafür bestimmte Abschnitte beschleunigt. Meiner Meinung nach realistischer ist es nicht von den Bescheunigungen auszugehen, sondern etwa von den heutigen Fahrzeiten. Man hat halt eine Reihe leicht verzogener Knoten. Dann kommt man quasi automatisch um 00' in Göttingen an, also auch Hildesheim um 30' automatisch.

Aber in Hildesheim macht ein 30er keinen Sinn? Ok, kenne die Anschlüsse nicht.

In Braunschweig wäre man vielleicht schon um 50'. Das passt einiger maßen zur L55/56.
- 50' L11/12->Berlin, L55/56->Hannover
- 10' L11/12->Mannheim, L55/56->Leipzig
Also ein auf 20 min gedehnter 00er-Knoten, auf den die Anschlüsse auszurichten wären.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

Da müßte man sich mal den Kopf zerbrechen, das kann ich derzeit nicht.

Ja, soweit, wie gesagt, die ganzen Nebenstrecken nördlich von Göttingen kenne ich nicht.

Deine Argumente sind nicht von der Hand zu weisen, daher auch hier meine Kommentare.

Den Metronom bis Kassel zu verlängern brauchst du doch gar nicht. Vom Vollknoten Göttingen kommt man mit dem ICE wunderbar zum 30 min späteren Vollknoten Kassel. Der ICE fährt halt erst ca. 9 min nach dem Vollknoten in Göttingen ab. Das Problem ist ja nur, dass man von/nach Hannover wegen den ca. 33 min Fahrzeit den Vollknoten Göttingen um ca. 5 min verpasst.

Ich sehe keine Möglichkeit und Notwendigkeit, Hannover als Vollknoten auszubauen, daher könnte die Linie Hamburg - München doch in der bisherigen Lage bleiben. Daher sehe ich in den fünf Minuten kein Problem. Entsprechend eher fährt der Gegenzug, nach aktuellem Stand fährt "fünf nach" in die Gegenrichtung der Berliner ICE. Den braucht man von Hannover her nicht als Anschluß.
Die relevanten Anschlüsse fahren alle so, daß man sie mit Ankunft kurz nach der Knotenzeit erreicht, s.u.

Und braucht es denn den Metronom+? Der zweistündliche IC über die Altstrecke wurde gerade eingestellt. Und selbst der scheint Göttingen-Hannover nicht in einer Stunde zu packen.

Lange Haltezeiten, Northeim - Göttingen zwei Minuten langsamer (!) als ME mit Halt in Nörten-Hardenberg. Wie ich eben schrieb: Eine Stunde ist machbar bei vier Halten, aber kaum weniger. (Der ME schafft bei Verspätung schon mal 65 Minuten mit den Systemhalten.)

Die ganzen kleinen Halte müssen weiterhin bedient werden.

Ja. Ich sehe Oscars Überlegungen als rein theoretisch an. Expresszüge würden sich vielleicht im Berufsverkehr mit Hannover lohnen, das wären ein oder zwei Zugpaare.

Und vom Vollknoten Hannover in einer Stunde zum Vollknoten Göttingen kommt man auch mit dem ICE, man sitzt eben ca. 25 min in Göttingen herum. Aber selbst das kann man vermeiden, wenn man die von Norden relevanten Anschlüsse, hauptsächlich die RB nach Kassel/Bebra und den RE nach Erfurt die ICE von Hannover abwarten lässt. Und zur RB nach Kassel/Bebra: Die hat in Eichenberg einen kleinen Vollknoten, wobei Göttingen-Eichenberg nur ca. 20 min sind. Die kann also wunderbar die ICE von Hannover abwarten.

Genau so ist es ja:
ICE aus Hamburg an `02
RE nach Erfurt ab `07 (falls der ICE pünktlich ist, klappt es)
RB nach Eichenberg ab `14 bzw. `18 (ohne Bebraer Zugteil). Die Problematik Göttingen - Bebra lassen wir mal beiseite (um den Knoten in Bebra zu erreichen, ist in Göttingen die Abfahrt auf `40 nötig).

Problematisch ist eher die Anschlußsituation zwischen Hannover und Göttingen (ich hatte mich dazu schonmal hier ausgelassen, kommt Dir vielleicht noch bekannt vor ;-):
Ein Vollknoten in Elze schließt einen Vollknoten in Kreiensen aus, wenn in Göttingen alle ICEs erreicht werden sollen (dazu ist eine Ankunft 10 min vor der Stunde erforderlich). Ferner sind die Anschlüsse von Hannover in den Südharz in Northeim alles andere als gut (bei einer Verlegung würde Braunschweig - Herzberg im Nichts enden und die Anschlüsse in Nordhausen wären futsch). Da war füher ein Knoten in Northeim mit dem Interregio, heute IC H -> GÖ und zurück mit der RB.

Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Wenn man die Zeiten läßt, wie sie sind:
GÖ: `05
HI: `35 (hier ist ein Taktknoten ohnehin schwierig und teilweise sinnlos)
BS: `55 (da müßte zwecks Anschlüssen nach Berlin die Ankunft der relevanten RBs um `50 liegen. Der ICE braucht ja nicht auf den hannoverschen IC zu warten. Derzeit ist in Braunschweig wohl nur der Anschluß aus Ri. Seesen problematisch.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

Da müßte man sich mal den Kopf zerbrechen, das kann ich derzeit nicht.

Viele Grüße, Sören

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Aktuelle Fahrzeiten (Metronom):
H - ALF: 33`
ALF - GÖ: 39`

Basierend auf den aktuellen Fahrzeiten und zwei Minuten je Halt:
Hannover - Alfeld wäre durch Auslassen von zwei oder drei Halten kein Problem.
Alfeld - Göttingen könnte man drei Halte weglassen, dann wäre man bei 33 Minuten.
Da in Alfeld keine weiteren Züge zu beachten sind, wäre es kein Problem, dort um ein paar Minuten vom Knoten abzuweichen.

Ohne weitere Maßnahmen würde eine Fahrzeit von einer Stunde für Hannover - Göttingen über die Altstrecke mit Halten in Elze, Alfeld, Kreiensen und Northeim bei Fahrzeugen mit hoher Beschleunigung wohl machbar, aber ohne Reserven. Eine Fahrzeit von unter einer Stunde, wie sie anzustreben wäre, halte ich für kaum machbar.

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Nun, man müßte lediglich den gesamten Fahrplan umlegen, aber daran soll es nicht scheitern. ;-)
Ich sehe das Ganze als theoretische Betrachtung, die stündlichen Metronom-Züge sind außerhalb der Hauptverkehrszeiten doch eher schwach ausgelastet.

Viele Grüße, Sören

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Allerdings müssen dann neue Züge her, denn mit den heutigen 160 km/h Doppelstockwagen schafft man keine 30 Minuten Kassel-Göttingen. Denkbar wären Stadler DOSTO für 200 km/h.

Den Metronom bis Kassel zu verlängern brauchst du doch gar nicht. Vom Vollknoten Göttingen kommt man mit dem ICE wunderbar zum 30 min späteren Vollknoten Kassel. Der ICE fährt halt erst ca. 9 min nach dem Vollknoten in Göttingen ab. Das Problem ist ja nur, dass man von/nach Hannover wegen den ca. 33 min Fahrzeit den Vollknoten Göttingen um ca. 5 min verpasst.

Und braucht es denn den Metronom+? Der zweistündliche IC über die Altstrecke wurde gerade eingestellt. Und selbst der scheint Göttingen-Hannover nicht in einer Stunde zu packen. Die ganzen kleinen Halte müssen weiterhin bedient werden. Und vom Vollknoten Hannover in einer Stunde zum Vollknoten Göttingen kommt man auch mit dem ICE, man sitzt eben ca. 25 min in Göttingen herum. Aber selbst das kann man vermeiden, wenn man die von Norden relevanten Anschlüsse, hauptsächlich die RB nach Kassel/Bebra und den RE nach Erfurt die ICE von Hannover abwarten lässt. Und zur RB nach Kassel/Bebra: Die hat in Eichenberg einen kleinen Vollknoten, wobei Göttingen-Eichenberg nur ca. 20 min sind. Die kann also wunderbar die ICE von Hannover abwarten.

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Spannende Frage wäre eher, wie man die Linien Göttingen-Braunschweig-Berlin darin einpasst. Die Fahrzeit Göttingen-Hildesheim ist mit 28/29 min fast optimal. Hildesheim-Braunschweig ist mit 24/25 min leicht zu schnell und wird leider noch beschleunigt. Braunschweig-Wolfsburg mit 16 min passt nicht, außer man will in Hildesheim-Wolfsburg in 45 min. Aber in Wolfsburg braucht es keinen ITF, da kaum Anschlüsse. In Braunschweig muss man bedenken, dass auch die ca. 35 min IC Hannover-Braunschweig sowieso für einen verzogenen Knoten sorgen werden.

Nun hätte aber die Linien (heute ICE-Linien 11/12) in Göttingen einen Vollknoten, aber erst 30 min später wieder in Kassel einen. Aber an Kassel hängen direkt Fulda (+ 30), Frankfurt (+ 1:30), Mannheim (+ 2:00) usw. Die Linie müsste leider in Göttingen oder Kassel ca. 10-15 min herumstehen. Dabei kann aber die Linie 25 überholen und so die gegenseitigen Anschlüsse Braunschweig-München und Hamburg-Mannheim hergestellt werden.

ITF braucht weniger, als Du denkst.

Nur schade, dass einer der Grundbausteine eines ITF in Deutschland fehlt.

In NL (und wohl auch CH) ist die Linienführung konsequent.
Sozusagen: der IC Amsterdam-Maastricht hält immer in den gleichen Bahnhöfen: Amsterdam Centraal, Amsterdam Amstel, Utrecht Centraal, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht. Nicht in Breukelen, nicht in Geldermalsen, nicht in Boxtel.

Dagegen wird in Deutschland, aufgrund der längeren Laufwege der Züge, in der HVZ gerne mal extra gehalten. So haben kleinere Städte, die keine IC(E)-Takthalte sind, dennoch Fernverkehr, und zwar nachfragegerecht. Und die Bahn kann mit Taktzügen zugleich einzelne Direktverbindungen anbieten.

Bei einem ITF führt das zu einem Trilemma:

a. man verarbeitet diese Halte im Fahrplan. Dann benachteiligt man die Reisende, die zwischen den Takthalten reisen, und das ist die Mehrheit.
b. man streicht diese Halte. Dann fliegen die Lokalpolitiker in die Luft, denn die haben ja der Bahn ordentlich für diese Halte bezahlt.
c. man beläßt es und akzeptiert, dass man 1x pro Tag den Anschluß nicht hat. Reisende die den Anschluß unbedingt haben möchten, sollen dann einen Takt früher oder später fahren.

(c) wäre bei uns auf Dauer kein Thema mehr, weil die ICs schlußendlich in 10-Minutentakt fahren sollen. Wenn man 2 Minuten Standzeit rechnet und z.B. verpassten IC bei 3 Minuten Verspätung, dann steht in 10-3-2 = 5 Minuten schon der nächste IC abfahrtbereit.
Bei einem Stundentakt wie in Deutschland sieht die Situation aber schon erheblich anders aus.

gruß,

Oscar (NL).

Beschleunigung Hamburg Hbf-Lüneburg um 3 Minuten und Nürnberg-Ingolstadt um 2 durch schnelle Einführung halte ich für realistisch. Schon hat man 5 neue Knoten (Hannover, Würzburg und Nürnberg sind schon).

Sogar Göttingen kann man als Taktknoten in den ITF verarbeiten, wenn man möchte.
Ich stelle mich vor, Hannover-Kassel mit ICE 60 Minuten, mit "Metronom Plus" 90 Minuten.
Also:

ME+ Hannover--(30)--Alfeld--(30)--Göttingen--(30)--Kassel

ICE Hannover----------------(60)-------------------Kassel

(Kreiensen wäre mir lieber gewesen, aber dann wäre der ME+ auf Kreiensen-Göttingen langsamer als der ME heute)

Selbstverständlich muss dann auf Hannover-Kassel ICE Halbstundentakt bestehen, aber mit dem heutigen Angebot von 2 stündlichen Linien soll das nicht das größte Problem sein.

Allerdings müssen dann neue Züge her, denn mit den heutigen 160 km/h Doppelstockwagen schafft man keine 30 Minuten Kassel-Göttingen. Denkbar wären Stadler DOSTO für 200 km/h.

Lange Zugläufe können ein Problem sein, aber nur bei ungenügenden Fahrzeitreserven. Bei genügenden hingegen hat man auf langen Strecken eher die Chance, seine Verspätung wieder rauszufahren.

So ist es, siehe Amsterdam-Maastricht. Ein IC der in Utrecht +5 hat und wegen einer vorher fahrenden S-Bahn sogar noch auf +10 gebremst wird, hat in Eindhoven vielleicht noch +3, aber erreicht dennoch den Korrespondenzanschluß Den Haag-Venlo. In Venlo und Roermond sind alle ICs dann wieder pünktlich.

Aber...

Wir werden's bald sehen: Zürich-Wien (8 Stunden) und (Genf-)Zürich-München (6 Stunden) werden gerade zu ITF-Strecken ausgebaut.

...sind genannte Strecken nach wie vor attraktiv für Fahrgäste, die die komplette Strecke fahren möchten?
In Deutschland sind Reisen von 4 Stunden keine Seltenheit, und ich vermute, das ist was "Fabian Schuler" als ITF-Gegenargument hat.
Bei uns ist man ab Amsterdam außerhalb der HVZ ja auch schneller mit dem Auto in Maastricht als mit der Bahn.
Für Amsterdam-Utrecht muss man dagegen im Auto ziemlich anstrengen, um die Bahn zu toppen.

gruß,

Oscar (NL).

Ich rede ja nicht von zufälligen Anschlüssen, sondern natürlich von gut überlegten.

Selbstverständlich sind bei der DB auf keine Anfänger am Werk und man wird die Fahrlagen so legen, dass die wichtigsten Verbindungen klappen (Richtungsanschluss). Aber solange die Züge einer Linie nicht im Bahnhof kreuzen, muss man sich immer für eine Richtung entscheiden; in der Gegenrichtung sind die Verbindungen schlecht. Und im Bahnhof kreuzt eine (Zwei)Stundentaklinie nur, wenn die Kantenfahrzeiten stimmen.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Jep, aber das muss ja auch realistisch sein. ;-)

Beschleunigung Hamburg Hbf-Lüneburg um 3 Minuten und Nürnberg-Ingolstadt um 2 durch schnelle Einführung halte ich für realistisch. Schon hat man 5 neue Knoten (Hannover, Würzburg und Nürnberg sind schon).

Welcher Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger?

Die Verspätungsanfälligkeit aus allen Gründen, die ein ITF und lange Laufzeiten mit sich bringen.

Wie trägt ein ITF zur Verspätungsanfälligkeit bei? Ich sehe das eher umgekehrt: Die verlängerten Standzeiten zur Knotenzeit sind im Notfall (unter Opferung von Anschlüssen) Fahrzeitreserve und verbessern die Pünktlichkeit, siehe Schweiz.

Lange Zugläufe können ein Problem sein, aber nur bei ungenügenden Fahrzeitreserven. Bei genügenden hingegen hat man auf langen Strecken eher die Chance, seine Verspätung wieder rauszufahren. Wir werden's bald sehen: Zürich-Wien (8 Stunden) und (Genf-)Zürich-München (6 Stunden) werden gerade zu ITF-Strecken ausgebaut.

Mit Busanschlüssen meine ich keine Städte, sondern Gemeinden mit Bahnanschluss zwischen den ITF-Knoten. Und da ist eigentlich der Stundentakt eher luxuriös. - In der Tat ändert es aber nichts, ob ein ITF-Knoten vorliegt oder nicht, ein vernünftiger Busanschluss von und in alle Richtungen setzt "nur" voraus, dass der Zug etwa zur Symmetriezeit in dem Anschlussbahnhof hält.

ITF braucht weniger, als Du denkst. Bei Stundentakt hast du bereits 2 mögliche Zeiten (xx:00 und xx:30) mit Anschluss in beide Richtungen; ein Bus im Stundentakt oder Halbstundentakt führt dort zu perfekten Anschlüssen. Zudem kann in den Bahnhöfen 15 und 45 Minuten nach der vollen Stunden ein Bus mit Halbstundentakt abwechselnd eine Richtung bedienen.

In der Schweiz erscheint es mir jedoch ebenso unmöglich, sämtliche Anschlussbeziehungen sicherzustellen, aber genau jenes wurde von denjenigen für möglich gehalten.

Sämtliche wird nie gehen, aber ich schätze, die Mehrheit der Umsteigebeziehungen geht schon heute über (oft regionale) ITF-Knoten. Zum Beispiel Luzern-Lenzburg: Start um :02 in Luzern, danach werden alle 15 Minuten kleine ITF-Knoten mit Busanschlüssen durchfahren (Waldibrücke, Hochdorf, Hitzkirch).

Neubauprojekte ohne Abstimmung auf den ITF sind heute undenkbar. Man betrachte z.B. das Bus/Bahnkonzept des Kanton Glarus im Jahr 2014 (Busse sind farbig): Neu soll der Zug aus Zürich um :30 in Ziegelbrücke, um :45 in Glarus, um :00 in Schwanden und :15 in Linthal sein. 100% der Bahnen und 90% der Busse des Kantons sind dann im ITF. Möglich wurde dies durch Bahnausbauten an ganz anderer Stelle - es wurde genau dort ausgebaut, wo die Konflikte waren. Das wäre ohne die Vorgabe eines Fahrplans nicht passiert.

Das ist nicht dasselbe. Beim ITF wird wo immer möglich gemeinsam eingefahren, gewartet und dann gemeinsam ausgefahren. Das gibt es bei zufälligen Anschlüssen sehr selten, aber nur so kann von jeder Richtung in jede umgestiegen werden.

Ich rede ja nicht von zufälligen Anschlüssen, sondern natürlich von gut überlegten. Es gibt natürlich durchaus Bahnhöfe, wo Übereckanschlüsse nur in eine Richtung wirklich nachgefragt ist und anderee Verbindungen völlig irrelevant sind (weil man da schon vorher umgestiegen wäre oder aus anderen Gründen).

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Wer fordert das? Überall, wo mit vernünftigem Aufwand möglich.

Das sehe ich auch so. Bei 21 Minuten Fahrzeit zwischen zwei Knoten ist aber der vernünftige Aufwand meines Erachtens deutlich überschritten.

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Jep, aber das muss ja auch realistisch sein. ;-)

Bundesweiter ITF: Selbstverständlich ja, warum nicht? In der Schweiz klappt das problemlos. Welches Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger?

Die Verspätungsanfälligkeit aus allen Gründen, die ein ITF und lange Laufzeiten mit sich bringen.

Angekommen ich hab zwei funktionierende Bundesländer-ITF und hänge sie mit einer einzigen Verbindung mit korrekter Knotenzeit aneinander, dann hab ich einen doppelt so grossen ITF, funktioniert der jetzt schlechter?

Wenn die Verbindung nur diese beiden Bahnhöfe bedient natürlich nicht, wenn jetzt aber nun regelmäßig Züge doppelt so weit unterwegs sind, wie nur in einem Bundesland in der Theorie natürlich auch nicht, in der Praxis schon. Wie du ja selbst sagst, steht und fällt ein ITF mit der Pünktlichkeit.

Bei den Bussen muss man nur diejenigen in den Knoten einbinden, deren Taktintervall über 15 Minuten liegt; das reduziert die Zahl schon mal. Für die anderen baut man halt Busbahnhöfe, siehe z.B. den am Flughafen Zürich (ein lokaler ITF-Knoten):

Mit Busanschlüssen meine ich keine Städte, sondern Gemeinden mit Bahnanschluss zwischen den ITF-Knoten. Und da ist eigentlich der Stundentakt eher luxuriös. - In der Tat ändert es aber nichts, ob ein ITF-Knoten vorliegt oder nicht, ein vernünftiger Busanschluss von und in alle Richtungen setzt "nur" voraus, dass der Zug etwa zur Symmetriezeit in dem Anschlussbahnhof hält. In der Schweiz erscheint es mir jedoch ebenso unmöglich, sämtliche Anschlussbeziehungen sicherzustellen, aber genau jenes wurde von denjenigen für möglich gehalten.

[Hannover-Göttingen] Nach Seses Berechnungen kann man nur davon ausgehen, dass 330 km/h statt 280 km/h nicht ausreichend ist.

In meinem Entwurf ist ja die Beschleunigung nicht enthalten, ein guter ITF geht auch ohne Knoten Göttingen, die gleiche Umstiege sind in Kassel-W. möglich.

Das führt aber genau zu dem, was ich die ganze Zeit behaupte: Seitens der "ITF-Verfechter um jeden Preis" werden nur dort ITF-Knoten eingerichtet, wo es ohnehin fahrzeitmäßig passt. Nichts anderes ist es, ohne ITF Anschlüsse nur dort einzurichten wo es ohnehin bequem möglich ist.

Das ist nicht dasselbe. Beim ITF wird wo immer möglich gemeinsam eingefahren, gewartet und dann gemeinsam ausgefahren. Das gibt es bei zufälligen Anschlüssen sehr selten, aber nur so kann von jeder Richtung in jede umgestiegen werden.

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Wer fordert das? Überall, wo mit vernünftigem Aufwand möglich.

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Ich habe des Öfteren von "ITF-Fanatikern" (damit meine ich niemanden hier aus dem Forum) gehört, es sei bundesweit möglich ein ITF-Netz aufzuspannen, welches den gesamten Bahnverkehr und anschließenden Busverkehr beinhaltet. Wie genau das Problem gelöst wird, wenn die Knotenfahrzeit sehr deutlich unter der halben Taktzeit (ergo: ein Viertel der Taktzeit) liegt, konnte mir noch nicht beantwortet werden. Auch nicht, wie 10 Minuten hinter einem ITF-Knoten die Busanschlüsse in/aus alle Nester in die Umgebung passen sollen.

Bundesweiter ITF: Selbstverständlich ja, warum nicht? In der Schweiz klappt das problemlos. Welches Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger? Angekommen ich hab zwei funktionierende Bundesländer-ITF und hänge sie mit einer einzigen Verbindung mit korrekter Knotenzeit aneinander, dann hab ich einen doppelt so grossen ITF, funktioniert der jetzt schlechter?

Nicht passende Knotenzeiten führen selbstverständlich zu Nichtknoten. Lieber einige Nichtknoten als fast nur Nichtknoten.

Bei den Bussen muss man nur diejenigen in den Knoten einbinden, deren Taktintervall über 15 Minuten liegt; das reduziert die Zahl schon mal. Für die anderen baut man halt Busbahnhöfe, siehe z.B. den am Flughafen Zürich (ein lokaler ITF-Knoten):

Im Kleinen sieht's allerdings einfach so aus, dass der einzige Dorfbus 2 Minuten vor der vollen Stunde zur Haltestelle am Regionalbahnhof fährt und 2 Minuten nach der vollen Stunde dort wieder losfährt. Keine Ausbauten nötig, nur abgestimmte Fahrpläne.

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden

Eine Reisezeitverkürzung von 34 auf 28 Minuten als machbar zu postulieren, finde ich schon recht kühn. Immerhin bedeutet das eine Verkürzung von 20%, mithin müsste der Zug wahrscheilnlich statt 280km/h dann 330 km/h fahren.

Nach Seses Berechnungen kann man nur davon ausgehen, dass 330 km/h statt 280 km/h nicht ausreichend ist.

Das führt aber genau zu dem, was ich die ganze Zeit behaupte: Seitens der "ITF-Verfechter um jeden Preis" werden nur dort ITF-Knoten eingerichtet, wo es ohnehin fahrzeitmäßig passt. Nichts anderes ist es, ohne ITF Anschlüsse nur dort einzurichten wo es ohnehin bequem möglich ist.

Aber ich denke, ein ITF sei so super toll und das Allheilmittel für die Deutsche Bahn, dann muss es doch auch im deutschen Fernverkehr überall passen oder passend gemacht. - Oder habe ich da jetzt einen Gedankengang nicht ganz verstanden?

Ich gehe da übrigens ganz konform, die Fahrzeiten nach Möglichkeit so zu legen, dass möglichst die ITF-Knoten erreicht werden. Das schließt natürlich auch strategische Kürzungen im Minutenbereich ein, aber keinen ITF um jeden Preis.

Ich habe des Öfteren von "ITF-Fanatikern" (damit meine ich niemanden hier aus dem Forum) gehört, es sei bundesweit möglich ein ITF-Netz aufzuspannen, welches den gesamten Bahnverkehr und anschließenden Busverkehr beinhaltet. Wie genau das Problem gelöst wird, wenn die Knotenfahrzeit sehr deutlich unter der halben Taktzeit (ergo: ein Viertel der Taktzeit) liegt, konnte mir noch nicht beantwortet werden. Auch nicht, wie 10 Minuten hinter einem ITF-Knoten die Busanschlüsse in/aus alle Nester in die Umgebung passen sollen.

Die Schweizer sind aber auch sehr schnell verspätete Züge ausfallen zu lassen. Und die tauchen dann in der Statistik nicht mehr auf. Habe schon oft den EC aus Hamburg in Basel SBB abgestellt wegen 15 min Ankunftsverspätung.

Genau so. Wenn man jegliche Verspätung verhindert, weil die Züge sofort ausfallen wenn etwas vorliegt, ist es natürlich müßig, herauszuziehen "die SBB seien 17 mal pünktlicher als die DB".

Könnte durchaus sein, dass ein ausgefallener Zug wie ein verspäteter gezählt wird, ich weiss es nicht. Die Gründe für das schnelle Verendenlassen auf Basel-Zürich habe ich ja genannt, die Strecke ist so voll, dass es keine Ersatztrasse mehr gibt.

Gewisse Dinge laufen bei den SBB einfach besser als der DB, das muss man sicher anerkennen. Dennoch wird aus der Schweiz sehr oft verkündet, SBB und DB verhalten sich quasi wie Himmel und Hölle, besonders negativ fällt mir der Blog schweizweit.net auf, wo eigentlich nichts ausgelassen wird, um mal wieder auf der DB herumzuhacken, so mein Erachten.

Die DB hat auch ihre Stärken, z.B. Fahrzeugkomfort und Reisegeschwindigkeit auf Direktverbindungen, das bestreitet niemand. Aber bei der Pünktlichkeit ist sie in Europa ganz hinten.

Es heißt zum Beispiel, wenn Züge konsequent nicht warten würden, sei die Pünktlichkeit um 2-4 Prozentpunkte besser. In der Schweiz scheint mir in den großen ITF-Knoten eher nicht gewartet zu werden. "Information: Ihre Anschlusszüge konnten leider nicht warten..."

Es wird eher wenig gewartet, weil man es sich nicht leisten kann, im nächsten Knoten verspätet anzukommen - denn dort sind die Umsteigezeiten knapp. Meine Erfahrung: Es wird im Rahmen der Fahrzeitreserve zum nächsten Knoten gewartet, das wären auf Zürich-Bern 4 Minuten.

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden

Eine Reisezeitverkürzung von 34 auf 28 Minuten als machbar zu postulieren, finde ich schon recht kühn. Immerhin bedeutet das eine Verkürzung von 20%, mithin müsste der Zug wahrscheilnlich statt 280km/h dann 330 km/h fahren.

Der vorgeschlagene Fahrplan mit teilweisen Knoten Augsburg hat eine Übergangszeit von zirka 25 Minuten, immerhin eine Verbesserung gegenüber bis zu 56 Minuten heute (ICE 1607 auf ICE 1090).

Wenn der Übergang 25 Minuten ist, dann ist das keine Verbesserung gegenüber heute. Mir ging es um die Verbindung Berlin, Leipzig, Nürnberg - Kempten, Memmingen, Lindau, die Du offenbar großzügig vernachlässigst.

-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.

1. Es gibt nicht nur Fernverkehr, alle RE, RB und Busse können zur Knotenzeit zum Bahnhof
2. Der ITF-Knoten ist gratis, keine Streckenausbauten nötig
3. Man kann in Kassel auch "längs" umsteigen, z.B. Würzburg-Kassel-Wolfburg.

Das Ding hab ich einer Viertelstunde entworfen, da gehört bis zum Endprodukt natürlich mehr dazu. Aber bereits ein Ein-Zug-ITF hat einen Wert, weil er erstens regelmässige Anschlüsse für den Nahverkehr schafft und zweitens merkbare Fahrpläne produziert.

Du siehst dass es eben nicht so einfach ist, einen ITF Fahrplan für ganz Deutschland zu entwickeln.

Zu Augsburg: Da verweise ich auf meinen ITF-Entwurf München-Augsburg-Köln. Die passen gut zueinander.

Das kann sein, aber es ist een kein ITF, da die ganzen Verbindungen aus Richtung Nürnberg nicht eingebunden sind. Mit Ausbau des Knotens Fürth werden alle Augsburger ICE übrigens aus eben diesem Grund auch über Nürnberg fahren.

Zu Kassel: Die Linie Frankfurt-Berlin kann man zur gleichen Zeit in Kassel halten lassen, es ergeben sich ITF-Knoten in Frankfurt Hbf (mit 2 Minuten Beschleunigung) und Wolfsburg, aber vorerst nicht in Berlin.

Das macht aber keinen Sinn, denn für Deinen ITF - Knoten, müsste der ICE Berlin - Frankfurt in Kassel schon 10 Minuten herumstehen. Ferner streichst Du mal eben den Taktknoten in Mannheim. Bezüglich Fernverkehr ist aber einzig der anschluss in Richtung Dortmund / Erfurt überhaupt interessant, da fast alle anderen Verbindungen ohnehin umsteigefrei oder kurz später erreichbar sind.

Im Saldo habe ich den Eindruck, dass Du einige sehr wichtige Umsteigeverbindungen aufgibst und dann nach Gusto neue Knoten erstellst, ohne aber die Konsequenzen auf das Gesamtsystem zu überdenken.

Ich bin durchaus für eine stärkere Vertaktung des Gesamtsystems. Beispielsweise wäre ich für einen Fernverkehrs - Halbknoten in Fulda und einen Halbstundentakt Frankfurt - Göttingen. Oder für eine Einbindung des Rheintal - IC in den Taktverkehr F. Flughafen - Mannheim. Oder für einen Ausbau der Übereck - Verbindung Dortmund - Kassel - München, die nämlich unerwartet gut läuft. Ich würde auch einen Fernverkehrsknoten Hannover begrüßen.

Aber einen Taktverkehr üer alle Zuggattungen halte ich nicht für zielführend, da zu komplex.

Holger

25%? Also das halte ich für groben Unfug, wenn man nicht nur an einem schlimmen Wintertag gemessen hat. Wer weiß, wie da gemessen wird. - Wenn die FV-Züge nur am Endbahnhof gemessen werden, sind die Zahlen natürlich nicht wirklich sinnvoll. Insofern lasse ich mal die Schweizer ihre Bahn schönreden, ich halte es eher so, dass beide auch nur mit Wasser kochen. ;-)

Nun, du argumentierst hier mit Bauchgefühl gegen die offiziellen Zahlen des internationalen Eisenbahnverbands. Ob End- oder Unterwegsverspätungsn gezählt wurden, weiss ich nicht, sicher aber bei beiden Bahnen die gleichen. 25% Verspätungsquote bei Grenze 15 Minuten scheint mir tatsächlich viel, aber die Stiftung Warentest kam ja zwei Jahre später (Ausgabe 05/2011) auf immerhin 21% bei einer 11-Minuten-Grenze. 25% liegen also im Rahmen des Möglichen.

Selbst wenn's nur 15% waren, das ist immer noch zehnmal mehr als bei den SBB. Der Kulturpuffer macht also Sinn, insbesondere weil keine einzige Ausweichtrasse mehr zur Verfügung steht. Wenn ein Zug aus Deutschland seine Trasse Basel-Zürich verpasst, könnte er frühestens 30 Minuten später in der Trasse des nächsten Regelzugs fahren. Nur deswegen lässt man ihn auf dieser Strecke gnadenlos verenden (bringt aber die Reisenden in Gegenrichtung per Ersatzzug nach Basel!)

-> Es ist für mich nicht verständlich, wieso ausgerechnet München keinen ITF haben soll, Dein Fahrplan ist insofern "nordlastig".

Weil ich bei einem ITF in München mit den angenommenen Fahrzeiten alle anderen ITF-Knoten hätte opfern müssen. Allerdings ist da momentan wohl ein Baustellenfahrplan, mit Endausbau München-Ingolstadt sollte der ITF München möglich sein.

Wenn man übrigens den ITF opfert, dann am besten in einer grossen Stadt, wo die Nah- und Fernverkehrsmittel mit möglichst hohem Takt fahren. Richtung Mannheim soll's ja z.B. Halbstundentakt werden, da kommt's auf den Knoten in München schon weniger an.

-> Wieso ist eigentlich für Göttingen und Augsburg kein ITF vorgesehen? Gerade in Göttingen steigen viele Menschen Richtung Harz und Nordthüringen um. Und es ist zwar richtig, dass man den ITF Richtung München in Augsburg mit anderen Zügen herstellen kann, das gilt aber nicht für die Fahrgäste, die aus Richtung Norden/Nürnberg kommen und dann Richtung Allgäu weiterfahren möchten.

Knoten Göttingen ist machbar, aber dafür müsste Hannover-Göttingen müsste von 34 auf 28 Minuten beschleunigt werden (die gewonnen Minuten würden aber auf der Göttingen-Kassel in die Fahrzeitreserve wandern und hätten keine Reduktion der Gesamtfahrzeit zur Folge).

Knoten Augsburg ist machbar, aber dafür müsste Nürnberg-Augsburg von 67 auf 58 Minuten reduziert werden - anspruchsvoll. Der vorgeschlagene Fahrplan mit teilweisen Knoten Augsburg hat eine Übergangszeit von zirka 25 Minuten, immerhin eine Verbesserung gegenüber bis zu 56 Minuten heute (ICE 1607 auf ICE 1090).

-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.

1. Es gibt nicht nur Fernverkehr, alle RE, RB und Busse können zur Knotenzeit zum Bahnhof
2. Der ITF-Knoten ist gratis, keine Streckenausbauten nötig
3. Man kann in Kassel auch "längs" umsteigen, z.B. Würzburg-Kassel-Wolfburg.

-> Ferner ist mir nicht klar, wie Du andere Verbindungen in Deinen "ITF aus einem Zug einbindest". Wie kannst Du sicherstellen, dass eine andere Verbidnung in Augsburg den ITF sicherstellt? Wie soll die Verbindung Berlin - Frankfurt, Stralsund - Gießen - Frankfurt und Dortmund - Erfurt in den Knoten Kassel eingebunden werden? Ist dies überhaupt für die Linie aus Dortmund möglich?

Das Ding hab ich einer Viertelstunde entworfen, da gehört bis zum Endprodukt natürlich mehr dazu. Aber bereits ein Ein-Zug-ITF hat einen Wert, weil er erstens regelmässige Anschlüsse für den Nahverkehr schafft und zweitens merkbare Fahrpläne produziert.

Zu Augsburg: Da verweise ich auf meinen ITF-Entwurf München-Augsburg-Köln. Die passen gut zueinander.

Zu Kassel: Die Linie Frankfurt-Berlin kann man zur gleichen Zeit in Kassel halten lassen, es ergeben sich ITF-Knoten in Frankfurt Hbf (mit 2 Minuten Beschleunigung) und Wolfsburg, aber vorerst nicht in Berlin. Macht aber nicht viel, Berlin ist meist das Endziel. Die Dortmunder Linie ist mit gerade mal zwei Zügen am Tag nicht die wichtigste, sollte sich aber einbindgen lassen, braucht ja nur ein Gleis im Bahnhof. Sollten nicht genügend Zuführungsgleise für Paralleleinfahrt vorhanden sein, müsste sie wohl als erste einfahren und als letzte ausfahren.

Da auf dem Abschnitt Fulda-Göttingen Züge im Blockabstand hintereinander fahren würden, wäre eine Zugfolgezeitverkürzung auf 2-3 Minuten ratsam. Sowas ist aber ziemlich billig.

Deine Argumentation hat nur einige Haken:

-> Es ist für mich nicht verständlich, wieso ausgerechnet München keinen ITF haben soll, Dein Fahrplan ist insofern "nordlastig".
-> Wieso ist eigentlich für Göttingen und Augsburg kein ITF vorgesehen? Gerade in Göttingen steigen viele Menschen Richtung Harz und Nordthüringen um. Und es ist zwar richtig, dass man den ITF Richtung München in Augsburg mit anderen Zügen herstellen kann, das gilt aber nicht für die Fahrgäste, die aus Richtung Norden/Nürnberg kommen und dann Richtung Allgäu weiterfahren möchten.
-> Dass Du einen ITF für Kassel vorsiehst, finde ich lobenswert, jedoch ist die einzige (wichtige) Strecke, die von einem solchen Takt profitieren würde, die Strecke aus Richtung Warburg.
-> Ferner ist mir nicht klar, wie Du andere Verbindungen in Deinen "ITF aus einem Zug einbindest". Wie kannst Du sicherstellen, dass eine andere Verbidnung in Augsburg den ITF sicherstellt? Wie soll die Verbindung Berlin - Frankfurt, Stralsund - Gießen - Frankfurt und Dortmund - Erfurt in den Knoten Kassel eingebunden werden? Ist dies überhaupt für die Linie aus Dortmund möglich?

Holger

In Theorie sieht das schon sehr passabel aus. Nur schade, dass die Strecke in zumindest 3 Varianten gefahren wird:

a. Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München (Regelweg)
b. Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München (z.B. ICE 585)
c. Würzburg - Augsburg - München (via Ansbach ohne dortigen Halt, z.B. ICE 537/587)

Hinzu kommen dann noch wohl Varianten von (b) und (c) mit Halt in Donauwörth und/oder Treuchtlingen.

Augsburg wird in die Luft fliegen, wenn die Stadt ihre Fernverkehrsanbindung mit Hannover verliert.
Aktuell ist Würzburg-Augsburg via (b) 2:13 (N-A 67 Minuten), via (c) 1:55.

Für Würzburg-Augsburg-München passt's perfekt: Mein Beispielzug käme um 15:26 in Augsburg an, genau zur Knotenzeit. Für Würzburg-Nürnberg-Augsburg wird einfach der Knoten Augsburg ignoriert, was kein Problem ist, weil die Verbindung Augsburg-München zur Knotenzeit von anderen Linien sichergestellt wird. Wenn man will, kann man meinen Beispielfahrplan um eine halbe Stunde vorverschieben, dann kommt der Zug um kurz vor 15:15 in Augsburg an, was nicht allzu schlecht zum Knoten Augsburg um :30 passt.

Noch schöner wären natürlich Nürnberg-Augsburg in unter 60 Minuten, aber das Folgen: Im Bahnhof Augsburg muss Platz für bis zu 4 ICE's gleichzeig sein (u.U. zwei kreuzende Linien), und zwei müssen dann mit sehr kurzer Zugfolge Richtung München und dort wiederum gleichzeitig Platz finden. Das könnte teuer werden.