Mir sind zudem keine Testfahrten mit dem ICE 3M bekannt. Das kann also noch eine interessante Sache werden, wenn sowohl DB als das Unternehmen Eurostar dort mit Velaros fahren möchten, denn s.i.w. haben beide eine Wirbelstrombremse...

Die Wirbelstrombremse kann ja abgeschaltet werden, wie s.i.w. zwischen Lüttich und Brüssel auch so praktiziert, was dann Vmax 250 km/h zur Folge hat.

Hallo fjk,

vielleicht trifft es wegen dumm-naseweißer Sprüche immer mich?

Weiß ich nicht, durfte eher Zufall sein.

Wie ich "fjk" schon erklärt habe, soll man bei solchen Sachen wie "ICE International" groß denken, grenzenlos denken.

Wie klingt denn das? Bin ich uneinsichtig?
...
Können wir uns demnach oben auf "versichert" statt "erklärt" einigen?

Kein Problem. Einverstanden.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Oscar,

hatte ich mir schon gedacht, schon in Ordnung. Konnte nur nicht widerstehen, bei der Groningengeschichte nochmal einzuhaken - und der Anknüpfungspunkt war einfach zu gut:-)

Zumal wir uns bisher eigentlich immer ziemlich einig waren. Und ich lasse mir doch auch gerne etwas erklären (was ich noch nicht weiß oder nicht begriffen habe - daher wohl meine vielen doofen Fragen). Erst recht, wenn ich die Chance bekomme, es zu verstehen. Das ist bei Dir glücklicherweise eigentlich immer gegeben.

Noch lieber lasse ich mir etwas erklären und dann den Erklärenden auch noch meine Arbeit machen - das geht leider nicht, also frischauf ans Werk

motiviert sich
fjk

vielleicht trifft es wegen dumm-naseweißer Sprüche immer mich?

Weiß ich nicht, durfte eher Zufall sein.

Wie ich "fjk" schon erklärt habe, soll man bei solchen Sachen wie "ICE International" groß denken, grenzenlos denken.

Wie klingt denn das? Bin ich uneinsichtig?
...
Können wir uns demnach oben auf "versichert" statt "erklärt" einigen?

Kein Problem. Einverstanden.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo rotfuxx,

Zum Glück betreibt ein deutsches Unternehmen (Arriva) schon die Regionalbahnen rundum Groningen

Aber die Vergangenheit lehrt immer wieder, dass die Deutsche Bahn deutlich mehr Engagement an den Tag legt, wenn es sich um ausländische oder grenzüberschreitende Aktivitäten handelt.

vielleicht trifft es wegen dumm-naseweißer Sprüche immer mich? Hier kommt noch einer: Was, bitte, sind db-bahnmäßig ausländische und grenzüberschreitende Aktivitäten, wenn nicht der Regionalverkehr in Drachten oder eine Verbindung Oldenburg-Groningen?

Die Provinz Groningen versucht inzwischen, zusammen mit Arriva zumindest die Strecke nach Drachten und Heerenveen wieder neues Leben zu geben. Es war nämlich unsere Nationalregierung, die die Zuiderzeelinie ablehnte, obwohl die nördlichen Provinzen die Linie gerne haben möchten.

Es scheint wohl eindeutig in Richtung internationalen ICE-Verkehr "via Arnhem"-Verkehr zu gehen, der dann abwechselnd nach Berlin oder Frankfurt geschickt wird.
Definitiv keine schlechte Idee, denn so erhöht sich wenigstens die Chance, dass wenigstens eine Deutschland-Verbindung mit der Zeit deutlich ausgebaut wird. Für mich als Norddeutscher ist es natürlich schade, dass diese so weit südlich liegt.

Wie ich "fjk" schon erklärt habe, soll man bei solchen Sachen wie "ICE International" groß denken, grenzenlos denken.

Wie klingt denn das? Bin ich uneinsichtig? Nein: trotz explizit geäußerter Osnabrückvorlieben habe ich doch von vorn herein zugestanden, dass eine schnelle Berlinverbindung über Duisburg oder so wohl sinnvoller ist. Wenn dabei auch noch der unten auftauchende Stundentakt realisiert würde, erst recht.
Und wenn ein B-Netz die Knotenpunktsituation in Osnabrück weiter realisiert - oder eine konkurrenzfähige Hollandverbindung (also mit Durchbindung Richtung Amsterdam) längs des Küstenkanals entsteht. Das hatten wir noch nicht: in dem Falle, schnell über Emmerich und einigermaßen schnell über Groningen müßte man wohl (leider :-() über Osnabrück nochmal diskutieren. Und dass ein A-Netz ("TE-ICE/TGV") sich in Europa nicht an irgendwelchen Grenzen orientieren sollte*, muss man mir, der ständig in Minden in die S-Bahn umsteigen muss, nur weil da zufällig eine Landesgrenze ist**, doch auch nicht erst "erklären" :-(. Oder habe ich irgendwo den Eindruck vermittelt?

Unabhänig davon glaube ich aber nicht, dass die Rollbahn so schnell fernverkehrsobsolet wird, auch nicht, wenn Hamburg über eine schnelle hannoveraner Y-Kurve näher am Hamm rückt. Aber auch da sind wir uns einig:

Das soll übrigens nicht heißen, das DO-MS-OS-HB-HH vom Fernverkehr befreit wird. Hier kann man nach wie vor mit IC250 fahren.

Können wir uns demnach oben auf "versichert" statt "erklärt" einigen?

Das:

Münster, Osnabrück und Bremen sind nach wie vor sehr wichtig

kann man in Zusammenhang mit dem:

IC: nach wie vor sehr wichtig!
(Dr. Manuel Rehkopf, 2008)

allerdings ziemlich fehlinterpretieren - so wie das "erklären" oben ;-)

Traurig, traurig :-)
fjk

*) Ein B-Netz übrigens auch nicht. Denn der angedeutete Knotenpunkt Osnabrück würde im Falle "A-Netz via Arnhem" ja genau ins B-Netz gehören und trotzdem Verbindungen nach Hengelo bieten; und auch die Strecke Bremen-Buitenpost (via Groningen) klingt erstmal verdächtig nach B-Netz. Gut, die berühmten Salonwagenzüge, die dann da entlang nach Kopenhagen kämen, gehören natürlich in die Kategorie "A+ European Rail Dreamliner".
**) Das sollte man nicht zu laut sagen: erstens fährt die hannoversche S-Bahn sonst plötzlich nicht mehr nach Minden und zweitens muss man "sonst", also wenn ein NRW-RE bis nach Hannover führe, bestimmt in Dortmund oder Hamm umsteigen und hätte auch nichts gewonnen. Ja, ich weiß, Rheine ist auch NRW.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke kreuzt aber (niveaufrei) Strecken mit ATB.

Nicht nur das, die HSL-Zuid verläuft zwischen Moerdijkbrücke und Prinsenbeek parallel zur Altstrecke.
Es gab bei uns schon ein erhebliches "Affentheater" bezüglich Verträglichkeit HSL-Zuid und Altstrecken:

"Sind die zuständigen Leute dann noch niemals in Südfrankreich gewesen???"
"Niederlande ist kein Frankreich!"
"Die französischen LGV sind ja auch mit 25kV AC elektrifiziert, die Altstrecken auch mit 1500 V DC, dort liegen Rennbahn und Bummelbahn auch nebeneinander und funktioniert es!"
"Ja, aber die Franzosen verwenden auf den Rennbahnen TVM430 und kein ERTMS Level 2, und auf den Altstrecken Crocodile und kein ATB."

Mir ist übrigens nicht bekannt, in wiefern die HSL-Zuid auf Störungen bezüglich EMI (nicht die Plattenfirma sondern ElectroMagnetic Interference) untersucht worden ist. Zwar hat ein FLIRT Messfahrten auf die Oberleitung gemacht, aber da ging es um Stromsysteme, nicht um Interferenz zwischen Zugsicherungen.

Gerade die neue Sprinter-Züge, sind oft liegen geblieben im Nähe der HGV-Strecke.

So ist es! Kritische Stelle war östlich von Zoetermeer, wo die HSL-Zuid die klassische Strecke Utrecht-Den Haag überquert.

Der Einfluss von der HGV-Strecke, auch wenn die sich niveaufrei kreuzen, auf der regulären Strecke bei Nutzung der Wirbelstrombremse in der Nähe der Kreuzung ist nicht ausgeschlossen.

Mir sind zudem keine Testfahrten mit dem ICE 3M bekannt. Das kann also noch eine interessante Sache werden, wenn sowohl DB als das Unternehmen Eurostar dort mit Velaros fahren möchten, denn s.i.w. haben beide eine Wirbelstrombremse...

gruß,

Oscar (NL).

Zum Glück betreibt ein deutsches Unternehmen (Arriva) schon die Regionalbahnen rundum Groningen

Aber die Vergangenheit lehrt immer wieder, dass die Deutsche Bahn deutlich mehr Engagement an den Tag legt, wenn es sich um ausländische oder grenzüberschreitende Aktivitäten handelt.

Die Provinz Groningen versucht inzwischen, zusammen mit Arriva zumindest die Strecke nach Drachten und Heerenveen wieder neues Leben zu geben. Es war nämlich unsere Nationalregierung, die die Zuiderzeelinie ablehnte, obwohl die nördlichen Provinzen die Linie gerne haben möchten.

Es scheint wohl eindeutig in Richtung internationalen ICE-Verkehr "via Arnhem"-Verkehr zu gehen, der dann abwechselnd nach Berlin oder Frankfurt geschickt wird.
Definitiv keine schlechte Idee, denn so erhöht sich wenigstens die Chance, dass wenigstens eine Deutschland-Verbindung mit der Zeit deutlich ausgebaut wird. Für mich als Norddeutscher ist es natürlich schade, dass diese so weit südlich liegt.

Wie ich "fjk" schon erklärt habe, soll man bei solchen Sachen wie "ICE International" groß denken, grenzenlos denken.
Wenn man die Achse Amsterdam-Osnabrück-Hannover ICE-fähig macht, profitieren nur die dortigen Züge.
Wenn man dasselbe aber mit Amsterdam-Duisburg-Hannover macht, profitiert auch der ICE International nach Frankfurt, die ICEs NRW-Berlin und der IC250 NRW-H-Leipzig. Mit einem Nord-West-Bypas von Hannover und der noch zu bauen Y-Trasse durfte NRW-HH via Hannover-Bypass sogar schneller sein als via Bremen.

Das soll übrigens nicht heißen, das DO-MS-OS-HB-HH vom Fernverkehr befreit wird. Hier kann man nach wie vor mit IC250 fahren. Münster, Osnabrück und Bremen sind nach wie vor sehr wichtig und kann man so anbinden. Dasselbe gilt dann für eine Strecke Amsterdam-Groningen-Bremen. Diese Strecke ist vor allem für Groningen und Bremen wichtig, und dafür reicht IC250 aus.

a. RE 5 nach Arnhem verlängern
b. RE 5 belassen, NS-IC 30 (teilweise) nach Köln verlängern (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
c. RE 5 belassen, statt ICE International stündlich IC250 Köln-Amsterdam (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
d. RE 5 belassen, stündlich ICE International Köln-Amsterdam

Ich nehme d). Aber das liegt wahrscheinlich daran, dass mir das dortige "Niemandsland" so fern ist, dass ich deren Bedürfnisse einfach unter den Tisch kehren kann. Auch erscheint mir die Chance, dass es wirklich beschleunigte Verbindungen zwischen Deutschland und den Niederlanden gibt, nur realistisch, wenn sich zwei prestigträchtige Blockbuster-Linien die gleiche Strecke teilen.

d. finde ich zumindest für NRW-Randstad übertrieben. Die Sache ändert aber, wenn man auch die Weiterführung nach Frankfurt in Berlin betrachtet. Aber dann müßte man auch a. durchsetzen, damit Nordrhein auch eine regionale Anbindung mit NL hat. Hier sehe ich noch deutlich Verbesserungsbedarf. Insgesamt entsteht so eine stündliche schnelle und eine stündliche regionale Anbindung NRW-NL.

Mit c. hat Nordrhein auch noch was davon und ist man trotzdem schnell. Dann reist man z.B. ab Dinslaken mit dem RE 5 nach Wesel und steigt dort um auf den IC250 nach Amsterdam.

gruß,

Oscar (NL).

meine Güte, ich bin immer wieder erstaunt, wie gut Du Dich auskennst.

Zwar muss man in diesem Fall bei Amsterdam-Osnabrück-Hamburg in Osnabrück kopfmachen, aber bei Amsterdam-Groningen-Hamburg muss man das jedenfalls in Groningen und s.i.w. auch in Bremen.

Da hast Du leider Recht. Gegenwärtig müsste man auch in Bremen kopfmachen. Für ein gemeinsames IC(E)-Projekt "Amsterdam-Groningen-Hamburg" könnte auf deutscher Seite aber noch das Geld auffindbar sein, um bei der bisherigen Kreuzung von Bremen-Hannover mit der Rollbahn noch einen Abzweig einzubauen.

Zum Glück betreibt ein deutsches Unternehmen (Arriva) schon die Regionalbahnen rundum Groningen

Dein Wort in Gottes Ohren. Aber die Vergangenheit lehrt immer wieder, dass die Deutsche Bahn deutlich mehr Engagement an den Tag legt, wenn es sich um ausländische oder grenzüberschreitende Aktivitäten handelt.

Der Berlin-IC erfüllt seine Arbeit nicht schlecht.

Bin ich mir nicht sicher.

Nachdem ich mir kurz danach ein Planungspapier zu den niederländischen HSL-Zukunftsideen durchgelesen habe, bin ich mir da auch nicht mehr so sicher.

Es scheint wohl eindeutig in Richtung internationalen ICE-Verkehr "via Arnhem"-Verkehr zu gehen, der dann abwechselnd nach Berlin oder Frankfurt geschickt wird.

Definitiv keine schlechte Idee, denn so erhöht sich wenigstens die Chance, dass wenigstens eine Deutschland-Verbindung mit der Zeit deutlich ausgebaut wird. Für mich als Norddeutscher ist es natürlich schade, dass diese so weit südlich liegt.

Daher macht es aus meiner Sicht aber noch mehr Sinn, die Groningen-Variante zu forcieren. "via Arnhem" geht es nach Berlin, Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt.

"via Groningen" erschließt man Bremen, Hamburg und Dänemark/Schweden.

Es gibt vier Möglichkeiten zur Verbesserung:

a. RE 5 nach Arnhem verlängern
b. RE 5 belassen, NS-IC 30 (teilweise) nach Köln verlängern (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
c. RE 5 belassen, statt ICE International stündlich IC250 Köln-Amsterdam (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
d. RE 5 belassen, stündlich ICE International Köln-Amsterdam

Ich nehme d). Aber das liegt wahrscheinlich daran, dass mir das dortige "Niemandsland" so fern ist, dass ich deren Bedürfnisse einfach unter den Tisch kehren kann. Auch erscheint mir die Chance, dass es wirklich beschleunigte Verbindungen zwischen Deutschland und den Niederlanden gibt, nur realistisch, wenn sich zwei prestigträchtige Blockbuster-Linien die gleiche Strecke teilen.

Vielen Dank für die Infos und viele Grüße

Wir machen mal weiter mit der Seifenoper.
Gestern ging es wieder nicht. Ein liegengebliebener Thalys hatte die Strecke bei Hoofddorp gesperrt, was enorme Verspätungen auf Amsterdam-Breda zu Folge hatte. Aber auch auf Rotterdam-Breda geht's manchmal nicht.

"Probleme mit der Zugsicherung. Der Grund dafür ist uns unbekannt; Thalys hat diese Probleme nicht. Wir werden vorübergehend langsamer fahren."

Bei Twitter ist jetzt ein Fyrahasserkonto freigeschaltet worden. "Zug verkehrt nicht", "Zug ist 15 Minuten verspätet", "Kein Bahnsteig, wir kommen nicht mehr raus", "Störung an der Lok"...

Schade. Muss Freitag 22. April nach Rotterdam. Hatte vor, das Fyra-Surrogat mal besser kennenzulernen, aber ich glaube, dass der IC 19 via Dordrecht zwar langsamer, dafür aber zuverlässiger sein wird...

gruß,

Oscar (NL).

b. dort, wo es Platz für eine Rennbahn gibt (z.B. Zwolle-Groningen/Leeuwarden/Amersfoort, Amersfoort-Enschede, Eindhoven-Maastricht), fehlt meistens die dafür gerechtfertigte Nachfrage.

Naja, ich sehe das aus der norddeutschen Brille und denke mir, dass sich gerade für diese Räume eine lohnende Nachfrage ergibt, wenn man jenseits der Grenze schaut.

Zwolle-Groningen wird dann interessanter, wenn man Bremen, Oldenburg und Hamburg mitdenkt sowie den daraus resultierenden Anschluss nach Skandinavien.

Nur schade, dass unsere Regierung sich in der Randstad befindet.
Aus Amsterdamer Sicht gibt es ja schon eine relativ gut ausgebaute Umsteigeverbindung Amsterdam-Osnabrück-Hamburg [1].
Zwar kann man Amsterdam-Groningen-Hamburg [2] umsteigefrei anbieten, aber [1] auch.
Zwar muss man in diesem Fall bei [1] in Osnabrück kopfmachen, aber bei [2] muss man das jedenfalls in Groningen und s.i.w. auch in Bremen.

Wenn also ein IC250 Amsterdam-Groningen-Hamburg kommen soll, muss die Initiative aus Groningen kommen und nicht aus der Randstad. Zum Glück betreibt ein deutsches Unternehmen (Arriva) schon die Regionalbahnen rundum Groningen, wird 2015 das NL-Kernnetz vielleicht neu ausgeschrieben und sei Arriva im Rennen für die ICs Groningen/Leeuwarden - Amsterdam-Den Haag / Utrecht-Den Haag/Rotterdam...

Der Berlin-IC erfüllt seine Arbeit nicht schlecht, aber ein ICE mit entsprechend ausgebauter Strecke für Amersfoort-Enschede könnte noch einmal ordentlich Fahrtzeit rausholen, um weiteres Fahrgast-Potenzial einer 3,5-Millionen-Einwohner Metropole für die Randstad zu erschließen.

Bin ich mir nicht sicher.

Berlin-Amsterdam: "fjk" hatte eine ähnliche Frage gestellt; ich habe sie hier beantwortet.
Die Strecke via Dortmund ist besser ausgebaut, bietet mehr Potential und ist besser auszubauen. Zwischen Arnhem-Utrecht wird es aufgrund der stärkeren zu erwarten Nachfrage leichter sein, eine NBS zu bauen als zwischen Enschede-Amersfoort. Der ICE International könnte meinetwegen dann via Duisburg verkehren.

Twente-Amsterdam: (Twente = Almelo, Hengelo, Enschede) hier wird Verdichtung zum 15-Minutentakt mehr bringen. Zuerst soll der 15-Minutentakt ab Randstad bis Deventer hinausreichen, dann ist es leichter, dieser 15-Minutentakt nach Enschede zu verlängern als eine NBS zu bauen; die heutige Strecke kriegt das noch locker hin.

Twente-Berlin: hier reicht IC250 aus.

Die Metropolregion Rhein-Ruhr hat immerhin schon den ICE-Anschluss an die Randstad, aber zu Fahrtzeiten, die einfach noch zu viel Luft nach oben lässt, um die acht Millionen Einwohner des direkten Einzugsgebiets abzugreifen bzw. den HGV-Zulieferverkehr aus dem Rhein-Main-Gebiet.

Die Fahrzeiten sind ein Ding [1], die niedrige Zahl von 6-7 Verbindungen pro Tag [2] das zweite.

Zu [1]: irgendwann soll Oberhausen-Emmerich anständig ausgebaut werden; DB muss das ja wegen der Cargo-Achse Rotterdam-Genova. Allerdings ist nur ein 3. Gleis geplant; dann müssen die ICE International sich immer noch einen Weg zwischen den zahlreichen Cargoschlangen finden. Mit 4 Gleisen hätte man Cargo komplett von Regio+FV trennen können. Auf den schnellen Gleisen würden dann nur 160 km/h RE und 200 km/h IC fahren, jetzt kommen also 100 km/h Güterzüge hinzu. So betrachtet wird es eher langsamer als schneller.

Zu [2]: zwischen Rhein-Ruhr und Arnhem/Nijmegen liegt etwa eine 100 km Zone mit relativ niedrige Besiedlung. Aktuell fährt ICE International Oberhausen-Arnhem nonstop in einem Zweistunden-Hinketakt; der stündliche RE 5 legt bis Emmerich etwa 10 Halte ein.

Es gibt vier Möglichkeiten zur Verbesserung:

a. RE 5 nach Arnhem verlängern
b. RE 5 belassen, NS-IC 30 (teilweise) nach Köln verlängern (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
c. RE 5 belassen, statt ICE International stündlich IC250 Köln-Amsterdam (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
d. RE 5 belassen, stündlich ICE International Köln-Amsterdam

Für a. braucht man neue Fahrzeuge = 186 (146-Mehrsystem) + neue RE160 Dostos, weil die heutigen RE160 nicht in NL zugelassen sind. Schneller wird es damit nicht, dafür hat aber das "Niemandsland" eine stündliche Verbindung mit NL. Ab Arnhem gibt es dann "IC" nach Amsterdam in 15-, später 10-Minutentakt.

Für b. braucht man neue Fahrzeuge = entweder neue IC-Dostos oder Mehrsystem-VIRM. Sowieso sind auf dem NL-Abschnitt heute schon durchschnittlich 8 Dostos angesagt; einzelne Züge werden mit 12 Dostos gefahren. Soviel ist aber für den Abschnitt Arnhem-Oberhausen nicht nötig, daher in Arnhem Zugteile kuppeln/trennen. Dafür ist auf Oberhausen-Köln (Halt in Duisburg, D Flughafen, Düsseldorf, Leverkusen, K Deutz) wieder eine große Wagenzahl benötigt.

Großes Dilemma: die Zugführung.
Als RE ist für z.B. Dinslaken unverteidigbar = warum hält RE 5 hier, aber "RE International" nicht? Beide sind doch RE?
Als IC verweigert man den Verbundkarteninhaber eine attraktive Schnellverbindung.

Zusätzlich hat man die Wahl, NS-IC 30 komplett (halbstündlich) nach Köln zu führen oder nur stündlich. Die Überlegung "NS-IC -> DB-RE" oder "NS-IC -> DB-IC" spielt dabei eine wichtige Rolle.

Für c. braucht man neue Fahrzeuge, welche aktuell konzipiert werden (IC250 Mehrsystem). Diese können zum großen Teil den ICE International ersetzen. Man wählt hier aber definitiv für eine FV-Variante.
In NL stehen auf Arnhem-Utrecht 7 Schnelltrassen zur Verfügung, auf Utrecht-Amsterdam sogar 13. Integriert man den IC250 in den 10-Minutentakt, dann muss der Zug in Ede-Wageningen, Utrecht, Amsterdam Amstel und Amsterdam halten. Benutzt man aber die extra Trasse, dann kann man Ede-Wageningen und Amsterdam Amstel auslassen und hält der Zug in NL dort wo ICE International jetzt hält.

Für d. braucht man neue Fahrzeuge, weil die vorhandene 406er-Flotte wohl nicht ausreicht. Denkbar wäre zweistündlich Amsterdam-Frankfurt und eine Stunde versetzt Amsterdam-Berlin, entweder via Duisburg mit dortigem Kopfmachen oder via Oberhausen-Essen mit Duisburg-Bypass. Leider sind beide Berlinlösungen suboptimal.
Von dieser Variante profitiert das "Niemandsland" aber erst gar nicht.

Die Bedeutung des "Niemandslandes" wird also in großen Maße die zu bevorzugen Variante bestimmen.

gruß,

Oscar (NL).

Übrigens bin ich gespannt, wie das mit der Wirbelstrombremse aussehen wird. Die HSL-Zuid ist noch nicht für dieses Verfahren getestet worden. Und es soll nicht sein, dass diese Wirbelströme bei etwa Zoetermeer unsere ATB außer Gefecht stellen. Andererseits wäre das natürlich ein Anlass, ATB durch ERTMS zu ersetzen, auch wenn das "ganz viele Euros" kostet.

Die Wirbelstrombremse wird nur aktiv wenn sie explizit durch LZB oder ETCS für einen Abschnitt freigegeben wird. Da die Wirbelstrombremse nur bei hohen Geschwindigkeiten sinnvoll ist, sollte es keine Konflikte mit der ATB geben, denn ATB ist ja nicht auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten installiert.

Gruß Jörg

Das schlimmste aller Dinge: AnsaldoBreda kann Züge bauen; Inkompetenz kann man kaum vorwerfen, sonst hätte Bombardier kein Geschäft mit den Italienern gemacht und mit dem Zefiro300 die italienische Ausschreibung nicht gewonnen.

Naja, man kann AnsaldoBreda zumindest vorwerfen, dass sie mehr Elan in der Anwerbung neuer Aufträge legen, als in der Erfüllung bestehender. Das macht betriebswirtschaftlich nur kurzfristig Sinn, denn die Dänen werden mit dieser Firma nicht mehr die vergleichsweise gelungene fahrerlose Metro Kopenhagen verbinden, sondern das IC4-Debakel. Ohne "Heimvorteil" wird es durch IC4 und V250 für die in Zukunft sicherlich schwieriger lukrative Aufträge an Land zu ziehen.

b. dort, wo es Platz für eine Rennbahn gibt (z.B. Zwolle-Groningen/Leeuwarden/Amersfoort, Amersfoort-Enschede, Eindhoven-Maastricht), fehlt meistens die dafür gerechtfertigte Nachfrage.

Naja, ich sehe das aus der norddeutschen Brille und denke mir, dass sich gerade für diese Räume eine lohnende Nachfrage ergibt, wenn man jenseits der Grenze schaut.

Zwolle-Groningen wird dann interessanter, wenn man Bremen, Oldenburg und Hamburg mitdenkt sowie den daraus resultierenden Anschluss nach Skandinavien.

Der Berlin-IC erfüllt seine Arbeit nicht schlecht, aber ein ICE mit entsprechend ausgebauter Strecke für Amersfoort-Enschede könnte noch einmal ordentlich Fahrtzeit rausholen, um weiteres Fahrgast-Potenzial einer 3,5-Millionen-Einwohner Metropole für die Randstad zu erschließen.

Die Metropolregion Rhein-Ruhr hat immerhin schon den ICE-Anschluss an die Randstad, aber zu Fahrtzeiten, die einfach noch zu viel Luft nach oben lässt, um die acht Millionen Einwohner des direkten Einzugsgebiets abzugreifen bzw. den HGV-Zulieferverkehr aus dem Rhein-Main-Gebiet.

Klar, dass sind vielleicht alles nicht Verbindungen, die auf vier Zugpaare pro Stunde hinauslaufen, aber wirtschaftlich und kulturell sind Deutschland und die Niederlande deutlich enger verflochten als die bisher rudimentäre grenzüberschreitende Infrastruktur einen glauben lässt.

Lieber Oscar,

mittlerweile halte ich meine - damals noch scherzhafte - Prognose, dass wir eher einen ICE International auf der HSL-Zuid sehen werden als einen V250 im Plandienst, für sehr wahrscheinlich.

Das werden wir in etwa 2 Jahren sehen. Dez. 2012 oder 2013 soll die Party losgehen = ICE International Amsterdam-London.

Übrigens bin ich gespannt, wie das mit der Wirbelstrombremse aussehen wird. Die HSL-Zuid ist noch nicht für dieses Verfahren getestet worden. Und es soll nicht sein, dass diese Wirbelströme bei etwa Zoetermeer unsere ATB außer Gefecht stellen. Andererseits wäre das natürlich ein Anlass, ATB durch ERTMS zu ersetzen, auch wenn das "ganz viele Euros" kostet.

Ein solch prestigeträchtiges und teures Infrastrukturprojekt, eine solch lukrative Strecke und ein solcher Reinfall wegen einer risikoreichen Fehlentscheidung.

Das schlimmste aller Dinge: AnsaldoBreda kann Züge bauen; Inkompetenz kann man kaum vorwerfen, sonst hätte Bombardier kein Geschäft mit den Italienern gemacht und mit dem Zefiro300 die italienische Ausschreibung nicht gewonnen.

Das HSL-Zuid-Desaster wird die sowieso geringe Hoffnung für weitere grenzüberschreitende HSL-Projekte in den Niederlanden leider auf Jahrzehnte nach hinten verschieben.

Leider ja.

Hinzu kommt noch folgendes Dilemma:
a. dort, wo die Nachfrage sehr stark ist und eine Rennbahn lohnt (z.B. Amsterdam-Amersfoort, Amsterdam-Den Haag), gibt es meistens keinen Platz sie zu bauen;
b. dort, wo es Platz für eine Rennbahn gibt (z.B. Zwolle-Groningen/Leeuwarden/Amersfoort, Amersfoort-Enschede, Eindhoven-Maastricht), fehlt meistens die dafür gerechtfertigte Nachfrage.
Hinweis: für weniger als 4 Züge pro Stunde pro Richtung wird hier keine Bahnstrecke gebaut.

Auch noch: unser Boden ist meistens so weich, dass man alleine fürs Fundament schon eine sechsstellige Zahl an Betonpfeilern braucht.

gruß,

Oscar (NL).

mittlerweile halte ich meine - damals noch scherzhafte - Prognose, dass wir eher einen ICE International auf der HSL-Zuid sehen werden als einen V250 im Plandienst, für sehr wahrscheinlich.

Seifenoper ist mittlerweile schon ein zu geblümter Begriff für den ganzen Prozess: Schmierentheater trifft es besser.

Klar es gibt genügend Beispiele für nicht gelieferte, unfertige und nicht zugelassene Schienenfahrzeuge in allen Ländern, aber der V250 übertrifft sie mittlerweile alle. Ein solch prestigeträchtiges und teures Infrastrukturprojekt, eine solch lukrative Strecke und ein solcher Reinfall wegen einer risikoreichen Fehlentscheidung.

Das HSL-Zuid-Desaster wird die sowieso geringe Hoffnung für weitere grenzüberschreitende HSL-Projekte in den Niederlanden leider auf Jahrzehnte nach hinten verschieben.

Nach einer Meldung des Lok-Reports haben die IC4 für die DSB mit Qualitätsproblemen zu kämpfen. Dem Chef des Herstellers wurden bei einem Besuch in Aarhus mängelbehaftete Exemplare gezeigt, so eine Meldung im Lok-Report (Weiter Probleme mit Triebwagen IC4, 12.4.2011). Erstmal kommen die IC4, dann die IC3, dann die V250. April 2012 glaube ich nicht. ;-)

Viele Grüße, Sören

wir machen wieder weiter mit der Seifenoper!

Seit einer Woche verkehren die Fyra-Surrogate jetzt auch nach Breda. Berichtete ich zuvor noch über Schallproduktion, diesmal war die Dienstleistung nicht das ganze. Verspätungen, Ausfälle und sogar Umsteigezwang in Rotterdam sowie Weiterfahrt über die Altstrecke via Den Haag waren an der Tagesordnung.

"Wir haben ein supersicheres System! Wenn der Zug keine Verbindung schafft, wird er stillgelegt."
Blickpunkt Bahnfahrer: klar ist ein Bahnsystem, in der die Züge still stehen, supersicher...

"Wir müssen von Fehlern lernen!"
Klar, wo Menschen arbeiten, werden Fehler gemacht, und von Fehlern lernt man. Wäre es aber nicht eine Idee, diese Macken schon vor Inbetriebnahme der Strecke zu beheben? Und man lernt nicht, wenn man wiederholt dieselben Fehler macht... oder liegt auf Rotterdam-Breda "the wrong type of ERTMS"?

"Der V250 soll in Kürze fahren!"
OK, mit den V250 soll alles besser werden, genauso wie in Deutschland mit den neuen IC-Triebwagen alles besser werden soll...?
Anyway, V250 wird 2011 wohl noch nicht fahren. Mal sehen, was nun jetzt wieder die Ausrede ist... Angeblich hat AnsaldoBreda eine Riesenausschreibung in Italien gewonnen, das hat nunmal Vorrang, die bösen, bösen Niederländer müssen dann halt mal warten...:)

Sehr interessant ist auch die vorgeschlagene Abkürzung HSL = Hohe Schulden Linie...:)

Amsterdam-Brüssel wird bestenfalls erst ab April 2012 mit V250 gefahren. Also wird es bis dann den klassischen Benelux-IC noch geben.

gruß,

Oscar (NL).