nein, ich bin mir da sehr sicher. Wir sind auch auf dem EST-Bahnsteig in Brüssel angekommen und für die Fahrt mit dem Railteam-Mitglied Eurostar hat man sich auch eifrig bedankt ;-)

Ist denn sicher, dass es sich überhaupt um eine Eurostar-Verbindung gehandelt hat?

Ich habe es auch so erlebt, dass man in Lille auf dem Weg nach Bruessel ohne Kontrolle in den Zug aus London steigen kann.

Das war auch damals mein Gedanke. Allerdings sind wir zwischen Lille und Brüssel mit dem Eurostar gefahren ohne die Kontrolle passieren zu müssen. In Lille kam der Zug "normal" an ohne das die Glastüren am Bahnsteig zum Nebengleis geschlossen waren.

Ist denn sicher, dass es sich überhaupt um eine Eurostar-Verbindung gehandelt hat? Insbesondere in Nordfrankreich werden überzählige Eurostar-Garnituren ja auch als gewöhnliche TGV eingesetzt.

Ich muss mich allerdings, was die Vermarktung als TGV betrifft korrigieren. Mitlerweile sind die Züge auch entsprechend als Eursotar geführt.

Wenn dein Zug damals als TGV vermarktet war, würde es meine Vermutung ja nur unterstreichen?

Das ist ja überhaupt nicht schlüssig: Dann könnte man eben einfach einen entsprechend präparierten Sprengsatz auf der Rückfahrt deponieren. Es wird schon so sein, dass die Züge immer nur nach Kontrolle betreten werden dürfen und es ist ja selbst so, dass die Abstellanlagen der Eurostar-Züge abgetrennt und streng bewacht sind.

Das war auch damals mein Gedanke. Allerdings sind wir zwischen Lille und Brüssel mit dem Eurostar gefahren ohne die Kontrolle passieren zu müssen. In Lille kam der Zug "normal" an ohne das die Glastüren am Bahnsteig zum Nebengleis geschlossen waren.

Ich denke, man wird den Zug einfach vor der Rückfahrt entsprechend untersucht haben.

Ich muss mich allerdings, was die Vermarktung als TGV betrifft korrigieren. Mitlerweile sind die Züge auch entsprechend als Eursotar geführt.

Zumindest werden diese Schleusen aber nur in Richtung London zu passieren sein.

Das ist ja überhaupt nicht schlüssig: Dann könnte man eben einfach einen entsprechend präparierten Sprengsatz auf der Rückfahrt deponieren. Es wird schon so sein, dass die Züge immer nur nach Kontrolle betreten werden dürfen und es ist ja selbst so, dass die Abstellanlagen der Eurostar-Züge abgetrennt und streng bewacht sind.

das ist mir durchaus bewusst. Meine Frage war mehr, warum man sich das jetzt nicht auch zu Nutze macht und Eurostar weiterhin "Langzüge" bestellt.

Ja, das habe ich mich auch schon gefragt. Die neuen Züge sollen ja auf neuen Strecken eingesetzt werden, d.h. dort muss es wegen der Langzüge schon eine sehr starkt Nachfrage geben, damit es sich überhaupt lohnt.

Es war im Eurotunnel bislang immer notwendig, mit durchgängigen, min. 375(?) langen Zügen zu fahren (damit immer eine Türe in der Nähe eines Notausgangs ist). Kurze TGV in Doppeltraktion waren mangels der Möglichkeit, in den anderen Zugteil zu wechseln, nicht möglich.

Dass das beim ICE jetzt geht ist ein Novum.

Hi Steff,

das ist mir durchaus bewusst. Meine Frage war mehr, warum man sich das jetzt nicht auch zu Nutze macht und Eurostar weiterhin "Langzüge" bestellt.

Ich sehe hier durchaus Potential für häufigere Fahrten Richtung Brüssel und Paris, zumal Köln dann auch nicht von der Amsterdam-Strecke abhängig wäre.

Dein Ärgernis über den Streik in Ehren, aber derartige Schimpfworte wollen wir hier trotzdem keine Lesen ;)

Hatten am letzten Freitag (einmal wieder) das Vergnügen, die Streiklust dieser xxx am eigenen Leibe erfahren zu dürfen.
Das bebedeute dann bei Ankunft in London in Summe 6,5h Verspätung, einen Haufen Streß bis dahin – schließlich war auch nicht wirklich klar, ob Eurostar uns noch am selben Tag mit auf die Insel nimmt und ein fast verpasstes Konzert in London.

Meine persönliche »Erfolgsquote« hinsichtlich Reisen nach /über Brüssel und dabei streikenden wallonischen xxx: 100%.

Ich fürchte, die nächsten Reisen nach London finden ab Frankfurt Flughafen statt – nicht mit der Bahn ;-(

---
Admin-Edit: Diverse übelste Schimpfworte entfernt

naja, wie schon angedeutet: wenn der Plan eines europäischen HGV-A-Netzes kompromisslos umgesetzt wird, bei dem Amsterdam-Berlin über einen Ruhrgebietsstopp und Hannover natürlich sinnvoll ist, dann könnte ein B-Fernverkehrsanschluss für Osnabrück ein guter Kompromiss sein. Allerdings wieder kreuzförmig: Rollbahn und Hannover-Hengelo - und letzteres fährt dann ja fast zwangsläufig noch weiter nach Westen?!?

Man nennt sich schließlich nicht einfach mal so "Friedensstadt"
fjk

guckt sich jetzt schnell Flugzeugbilder an
fjk

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Zwischen Hengelo-Amsterdam kann man leider nicht viel machen.

1a. Hengelo ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Enschede aber die größere.
1b. Deventer ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Apeldoorn aber die größere.
Dieses Fazit erschwert die Planung einer Rennbahn.

2. Wie ich schon eher schrieb, ist 200 km/h Ausbau bei uns sehr aufwändig und teuer. Für einen IC200-Betrieb lohnt sich die Strecke nicht. Wir betrachten mal die Abstände, Fahrzeiten, Reisegeschwindigkeit und Maximalbelegung:


Enschede-Hengelo      7.6 km / 0:08 =  57.0 km/h, 2 IC + 4 S
Hengelo-Almelo       14.6 km / 0:11 =  79.6 km/h, 2 IC + 4 S
Almelo-Deventer      38.5 km / 0:23 = 100.4 km/h, 2 IC + 2 S
Deventer-Apeldoorn   14.8 km / 0:12 =  74.0 km/h, 2 IC + 2 S
Apeldoorn-Amersfoort 43.6 km / 0:25 = 104.6 km/h, 4 IC
Amersfoort-Hilversum 16.0 km / 0:11 =  87.2 km/h, 4 IC + 2 S
Hilversum-Amsterdam  28.4 km / 0:22 =  77.4 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 6 S)


Zwischen Amersfoort-Apeldoorn und Deventer-Almelo kriegt man vielleicht ein paar Minuten raus, aber mehr auch nicht. Auf diesen interessantesten Abschnitten fahren aber nur 4 Züge pro Stunde. Aber:

1. Für 2 schnellen Züge pro Stunde wird bei uns keine NBS gebaut; die Hanzelinie wurde ja auch erst gebaut nachdem man entschieden hatte, auch eine RB-Linie auf dieser Strecke zu verlagern.
2. Zwischen Amersfoort und Amsterdam kriegt man aufgrund der Besiedlungsdichte keine zusätzliche Bahnstrecke gebaut.

Dagegen bietet die Strecke Amsterdam-Arnhem noch viel Wachstumspotential:


Amsterdam-Utrecht                  39.3 km / 0:27 =  87.3 km/h, 8 IC + 4 S (2020: 13 IC + 4-6 S)
Utrecht-Driebergen Zeist           11.4 km / 0:08 =  85.5 km/h, 4 IC + 4 S
Driebergen Zeist-Ede Wageningen    29.1 km / 0:17 = 102.7 km/h, 4 IC
Utrecht-Veenendaal De Klomp        33.6 km / 0:19 = 106.1 km/h, 4 IC
Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen  6.9 km / 0:06 =  69.0 km/h, 4 IC
Utrecht-Ede Wageningen             40.5 km / 0:25 =  97.2 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 7 IC + 6 S)
Ede Wageningen-Arnhem              16.5 km / 0:12 =  82.5 km/h, 4 IC + 2 S (2020: 7 IC + 2 S)


Aktuell gibt es auf der ganzen Strecke 15-Minutentakt IC; man strebt teilweise 10-Minutentakt IC und S nach (der 7. IC ist der ICE International, man sieht Stundentakt nach Deutschland vor). Driebergen Zeist und Veenendaal De Klomp werden abwechselnd bedient; so erhalten die beiden Orte einen IC-Halbstundentakt. In Amsterdam Amstel und Amsterdam Bijlmer halten die ICs auch abwechselnd; beide Bahnhöfe haben ICs in 15-Minutentakt.

Statt 7 IC + 6 S könnte man hier alternativ 5 IC + 4 IR + 4 S anbieten. Dabei fährt der IC Utrecht-Arnhem nonstop, hält der IR in Driebergen Zeist, Veenendaal De Klomp und Ede Wageningen und die S-Bahn überall. Die ICs kann man dann auf eine NBS200 Utrecht-De Sysselt verlagern (dort wo die Autobahn A12 die Bahnstrecke kreuzt) und so kann man Utrecht-Arnhem innerhalb einer halben Stunde fahren. Zudem hat man mit dieser NBS noch die Möglichkeit, ICs nach Veenendaal und Rhenen einzusetzen.

Na gut, NS hat sich der IR quasi verabschiedet, also wird das nicht mehr passieren.

Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Betrachten wir Maastricht-Groningen:


Maastricht-Sittard  21.8 km / 0:14 =  93.4 km/h, 2 IC + 2 S
Sittard-Roermond    24.5 km / 0:15 =  98.0 km/h, 2 IC + 2 S
Roermond-Weert      24.4 km / 0:13 = 112.6 km/h, 2 IC
Weert-Eindhoven     29.0 km / 0:17 = 102.3 km/h, 2 IC + 2 S
Eindhoven-Den Bosch 32.0 km / 0:19 = 101.0 km/h, 6 IC + 4 S (2020: 10 IC + 4 S)
Den Bosch-Utrecht   48.1 km / 0:29 =  99.5 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 6 IC + 6 S)
Utrecht-Amersfoort  21.3 km / 0:14 =  91.3 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 4 IC + 6 S)
Amersfoort-Zwolle   67.7 km / 0:36 = 112.8 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 4 S)
Zwolle-Assen        76.9 km / 0:39 = 118.3 km/h, 2 IC + 3 S (2020: 4 IC + 2 S)
Assen-Groningen     27.5 km / 0:18 =  91.7 km/h, 1 IC + 2 S (2020: 2 IC + 2 S)


Auf Maastricht-Eindhoven spielen 2 Probleme:
1. die Autobahn ist kürzer: Sittard-Weert ist etwa 40 km.
2. die Anzahl der Züge ist zu niedrig für eine neue Bahnstrecke.

Den Bosch-Utrecht hat den Nachteil, dass dort 5-6 Wasserstraßen gekreuzt werden (Dieze, Maas, Waal, Linge, Rhein, Amsterdam Rheinkanal). Vor allem Maas, Waal und Rhein erfordern große Brückenbauten.

Die Strecke Amersfoort-Groningen wäre für 200 km/h prädestiniert; zudem könnte man mit einer schnurgeraden Führung Zwolle-Hoogeveen die Strecke noch etwa 5-10 km verkürzen.
Aber dennoch ist das bei uns wegen des großen 200 km/h Aufwandes Wunschdenken.

gruß,

Oscar (NL).

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Zwischen Hengelo-Amsterdam kann man leider nicht viel machen.

1a. Hengelo ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Enschede aber die größere.
1b. Deventer ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Apeldoorn aber die größere.
Dieses Fazit erschwert die Planung einer Rennbahn.

2. Wie ich schon eher schrieb, ist 200 km/h Ausbau bei uns sehr aufwändig und teuer. Für einen IC200-Betrieb lohnt sich die Strecke nicht. Wir betrachten mal die Abstände, Fahrzeiten, Reisegeschwindigkeit und Maximalbelegung:


Enschede-Hengelo      7.6 km / 0:08 =  57.0 km/h, 2 IC + 4 S
Hengelo-Almelo       14.6 km / 0:11 =  79.6 km/h, 2 IC + 4 S
Almelo-Deventer      38.5 km / 0:23 = 100.4 km/h, 2 IC + 2 S
Deventer-Apeldoorn   14.8 km / 0:12 =  74.0 km/h, 2 IC + 2 S
Apeldoorn-Amersfoort 43.6 km / 0:25 = 104.6 km/h, 4 IC
Amersfoort-Hilversum 16.0 km / 0:11 =  87.2 km/h, 4 IC + 2 S
Hilversum-Amsterdam  28.4 km / 0:22 =  77.4 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 6 S)


Zwischen Amersfoort-Apeldoorn und Deventer-Almelo kriegt man vielleicht ein paar Minuten raus, aber mehr auch nicht. Auf diesen interessantesten Abschnitten fahren aber nur 4 Züge pro Stunde (zwischen Amersfoort und Asterdam kriegt man keine zusätzliche Bahnstrecke gebaut)

Dagegen bietet die Strecke Amsterdam-Arnhem noch viel Wachstumspotential:


Amsterdam-Utrecht                  39.3 km / 0:27 =  87.3 km/h, 8 IC + 4 S (2020: 13 IC + 4-6 S)
Utrecht-Driebergen Zeist           11.4 km / 0:08 =  85.5 km/h, 4 IC + 4 S
Driebergen Zeist-Ede Wageningen    29.1 km / 0:17 = 102.7 km/h, 4 IC
Utrecht-Veenendaal De Klomp        33.6 km / 0:19 = 106.1 km/h, 4 IC
Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen  6.9 km / 0:06 =  69.0 km/h, 4 IC
Utrecht-Ede Wageningen             40.5 km / 0:25 =  97.2 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 7 IC + 6 S)
Ede Wageningen-Arnhem              16.5 km / 0:12 =  82.5 km/h, 4 IC + 2 S (2020: 7 IC + 2 S)


Aktuell gibt es auf der ganzen Strecke 15-Minutentakt IC; man strebt 10-Minutentakt IC und S nach (der 7. IC ist der ICE International, man sieht Stundentakt nach Deutschland vor). Driebergen Zeist und Veenendaal De Klomp werden abwechselnd bedient; so erhalten die beiden Orte einen IC-Halbstundentakt. In Amsterdam Amstel und Amsterdam Bijlmer halten die ICs auch abwechselnd; beide Bahnhöfe haben ICs in 15-Minutentakt.

Statt 7 IC + 6 S könnte man hier alternativ 5 IC + 4 IR + 4 S anbieten. Dabei fährt der IC Utrecht-Arnhem nonstop, hält der IR in Driebergen Zeist, Ede Wageningen und Arnhem und die S-Bahn überall. Die ICs kann man dann auf eine NBS200 Utrecht-De Sysselt verlagern (dort wo die Autobahn A12 die Bahnstrecke kreuzt) und so kann man Utrecht-Arnhem innerhalb einer halben Stunde fahren. Zudem hat man mit dieser NBS noch die Möglichkeit, ICs nach Veenendaal und Rhenen einzusetzen.

Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Betrachten wir Maastricht-Groningen:


Maastricht-Sittard  21.8 km / 0:14 =  93.4 km/h, 2 IC + 2 S
Sittard-Roermond    24.5 km / 0:15 =  98.0 km/h, 2 IC + 2 S
Roermond-Weert      24.4 km / 0:13 = 112.6 km/h, 2 IC
Weert-Eindhoven     29.0 km / 0:17 = 102.3 km/h, 2 IC + 2 S
Eindhoven-Den Bosch 32.0 km / 0:19 = 101.0 km/h, 6 IC + 4 S (2020: 10 IC + 4 S)
Den Bosch-Utrecht   48.1 km / 0:29 =  99.5 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 6 IC + 6 S)
Utrecht-Amersfoort  21.3 km / 0:14 =  91.3 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 4 IC + 6 S)
Amersfoort-Zwolle   67.7 km / 0:36 = 112.8 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 4 S)
Zwolle-Assen        76.9 km / 0:39 = 118.3 km/h, 2 IC + 3 S (2020: 4 IC + 2 S)
Assen-Groningen     27.5 km / 0:18 =  91.7 km/h, 1 IC + 2 S (2020: 2 IC + 2 S)


Auf Maastricht-Eindhoven spielen 2 Probleme:
1. die Autobahn ist kürzer: Sittard-Weert ist etwa 40 km.
2. die Anzahl der Züge ist zu niedrig für eine neue Bahnstrecke.

Den Bosch-Utrecht hat den Nachteil, dass dort 5-6 Wasserstraßen gekreuzt werden (Dieze, Maas, Waal, Linge, Rhein, Amsterdam Rheinkanal). Vor allem Maas, Waal und Rhein erfordern große Brückenbauten.

Die Strecke Amersfoort-Groningen wäre für 200 km/h prädestiniert; zudem könnte man mit einer schnurgeraden Führung Zwolle-Hoogeveen die Strecke noch etwa 5-10 km verkürzen.
Aber dennoch ist das bei uns wegen des großen 200 km/h Aufwandes Wunschdenken.

gruß,

Oscar (NL).

Blickpunkt kompromissloser ICE-Fan:

Wenn ICE International Amsterdam-Berlin, dann bitte via Duisburg und Hannover und keine weiteren Halte!

Dem kann ich wegen einer persönlich-familiären Affinität zum Osnabrück Bahnhof leider nicht zustimmen. Aber ich bin wohl auch kein kompromissloser ICE-Fan.

Zwar ist via Osnabrück die kürzere Strecke, aber via Duisburg wohl die schnellere und mehr zukunftsweisende.
Es ist zu erwarten, dass der Abschnitt Emmerich-Oberhausen weiter ausgebaut wird (160 oder 200 km/h weiß ich nicht).
Hamm-Hannover wäre auch ein guter Kandidat eines weiteren Ausbaus. Das braucht noch nicht unbedingt eine 300+ km/h Rennbahn zu sein; wenn man die Lafas entfernt, Überholstellen schafft und die Strecke auf 230 bringt, erreicht man auch schon etwas. Von diesem Ausbau durfte zudem NRW-Hamburg profitieren, weil zwischen Hannover-Hamburg ja die Y-Trasse gebaut werden soll. Vielleicht ist NRW-Hamburg via Hannover dann auch schneller als via Osnabrück. Was übrigens nicht heißt, dass auf NRW-OS-HB-HH der Fernverkehr verschwinden soll; hier kann man immer noch mit IC250 oder so fahren.

Bei echtem, kompromisslosem HGV sollte man etwa Dortmund-Hamburg nonstop fahren, wenn es sein muß mit einem Hannover Nordwest Bypass (ggf. kann irgendwelcher "ICE International" auch noch in "Hannover ICE" halten). Wenn man zu Kompromissen bereit ist, fährt man Dortmund-Hannover nonstop und schafft man in Hannover einen Umstieg nach Hamburg.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo fjk,

Hallo Oscar,

uff: harte Kost nach einem so netten Wochenende. Gut, dass wir uns so ziemlich einig sind:-)

ICE International soll der beschleunigte zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts werden = eine europaweite Premiummarke.
So wie Frankfurt-Paris: dieser Zug hält doch auch nicht in Reims oder in Neustadt an der Weinstraße? Man soll sogar froh sein, dass der Zug in Kaiserslautern hält.

Eben nicht. Weil das in jedem der vielen Kaiserslauterns dieses Landes Begehrlichkeiten weckt.

Habe mich verschrieben (rot). Soll sein: Otto soll sogar froh sein, dass der Zug heute noch in Kaiserslautern hält.

Für ICE International hätten Mannheim und Saarbrücken als Halte gereicht; in Mannheim braucht man nicht unbedingt zu halten wenn die Strecke MA-KL-SB einen FV-Stundentakt erhält,

höchstens noch aus Verknüpfungsgründen, aber das meiste in der Hinsicht sollte sich wohl auch in Frankfurt darstellen lassen. Bei Deinen Darstellungen "fehlt" ohnehin nur noch der äußerste Südwesten, also der Oberrhein. Und von Straßburg und Basel gibt's dann ja schon wieder einen eigenen TE-ICE/TGV nach Paris.

Dann kam aber NS mit dem neuen Fahrplan und integrierte den Berlin-IC in den NL-Takt.

auch auf NL-Bahnforen gab es Ansätze, den IC durch einen "ICE International" zu ersetzen. Dabei musste der Zug wieder aus dem Takt und Hilversum, Apeldoorn und Almelo auslassen; in Deutschland sollte der Zug nur in Osnabrück und Hannover halten.

Genau. Und beidseitig der Grenze würde wohl etwas IC250-mäßiges an Rollmaterial ausreichen, weil:

Das wird aber wegen der zahlreichen langsamen Abschnitten nicht viel bringen

Blickpunkt kompromissloser ICE-Fan:

Wenn ICE International Amsterdam-Berlin, dann bitte via Duisburg und Hannover und keine weiteren Halte!

Dem kann ich wegen einer persönlich-familiären Affinität zum Osnabrück Bahnhof leider nicht zustimmen. Aber ich bin wohl auch kein kompromissloser ICE-Fan.
Obwohl das:

In Duisburg hat man Anschluß an der HGV-Achse nach Basel-Zürich-Mailand oder nach München-Salzburg/Innsbruck; in Hannover nach Hamburg-Kopenhagen-Stockholm und Leipzig-Dresden-Prag-Wien; in Berlin nach Warschau, wenn nötig nach Vilnius-Riga-Tallinn.

natürlich gewichtige Argumente in der Waagschale sind. Allerdings noch traumhafter als ein halbstündiger, langer NS-IC Emmerich-Düsseldorf-Köln(-Aachen-Lüttich-Maastricht;-)). Also bleiben wir doch erstmal bei Osnabrück, ja?!?

Alternativen für die ausgelassenen Halte:

- inner-NL gibt es schon 15-Minutentakt mit IC
- ab Utrecht und Arnhem sollte man im Takt mit internationalen Mittelstreckenzügen nach Emmerich, Oberhausen und Duisburg reisen

s.o.

- Essen, Bochum, Dortmund, Hamm und Bielefeld sind ab Duisburg (oder in der Gegenrichtung ab Hannover) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar
- Wolfsburg, Stendal und Berlin Spandau sind ab Hannover (oder in der Gegenrichtung ab Berlin) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar; für Stendal würde IC250 sogar reichen.

Wobei ("grenzenlos denken!") die Betonung weniger auf national/international liegen und "Mittelstreckenzug" eben nicht Mittelstreckenlaufweg bedeuten sollte.
Und damit sind wir wie immer bei der Forderung nach einem Fernnetz mit zwei Kategorien: schnelle europäische Fernstrecken-HGV-Starzüge (auch Berlin-Stuttart ist eine europäische Fernstrecke) und lückenfüllende, nicht langsame Inter-Regio-Fernzüge (auch ein Schnellzug Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen-Hamburg-Rostock-Stettin verbindet im wesentlichen Regionen).

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Sowas wird mit der heutigen Infra zumindest in Deutschland nicht möglich sein. De politische Lage Deutschlands macht es noch schwieriger (wenn man alleine schon an das Mannnheim-Bypass-Theater denkt... in FR/ES/IT wäre der Bypass schon längst gebaut).
Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Naja, in Frankreich ist es ja wohl nicht mehr so weit her mit der Inlandsfliegerei - ohne, dass Elf zugemacht hätte. In der Tat ist die Infrastruktur - und die Politik/Vorortbevölkerung, die sich mit ihr arrangieren muss - eher das Problem. Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Das denke ich auch. Aber so gut abgestimmt/vereinheitlicht ist das Netz in D eben nicht (kann es auch nicht werden - Stichwort Entfernungen???).

Weiß ich nicht.
Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.
Von Genf nach Chur ist auch eine lange Reise; hier soll der Halbstundentakt wohl irgendwann kommen.
Zwar durfte ein FV-Halbstundentakt auf Aachen-Köln wohl sehr übertrieben sein, aber wie wäre es schon mit einigen Fernzügen (IC250, ICE) pro Tag, pro Stunde 1-2 Mittelstreckenzüge (grenzüberschreitender NS-IC statt RE 1, belgischer IC) und 2-4 Regiozüge (euregiobahn, RE 9, S-Bahn DN-K)?

Na, perfekt. Oder aus Aachener Sicht "ausreichend" (vier minus) aber akzeptierbar, wie hier zu lesen. Und der Londoner und Pariser Zug bleiben unbehelligt.

Und so lange Sprinter und Züge, die nicht in Montabaur halten (sinnvoll) unterwegs sein sollen, müßte man ja wohl die internationalen Starzüge auf (nationalen) Kernnetzstrecken so wenig wie möglich "belasten". An den Enden kann man dann zwischen München und Garmisch gerne an jedem Bärenmarketeddy halten.

So machen die Franzosen es. Von Paris mit dem TGV blitzschnell nach Chambéry, dan mittelschnell nach Albertville und als Regionalbahn mit Tempo 40 nach Bourg St. Maurice. Am Ende ist Jean-Pierre dennoch schneller als wenn er die ganze Strecke Paris-Bourg St. Maurice mit seinem Renault Megane gefahren hätte.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Guten Wochenstart!
fjk

Auf der Eurostar-Website kann man nur Tickets für Fahrten buchen, die durch den Tunnel gehen. Lille-Paris ist z. B. nicht buchbar.

Brüssel - Lille geht aber prinzipiell (und kostet 25 Euro).

In der Tat, man bekommt kein Visum mehr, das "nur" für Deutschland, Österreich, Frankreich etc. etc. gilt, sondern für den gesamten Schengen-Raum.

Einzig bei bestimmten Aufenthaltstiteln dürfte es noch so sein, dass diese nur für ein Land gültig sind. Bzw. sogar nur für eine Stadt. ;-)

Thalys zieht sich aus Köln immer mehr zurück.

Vernünftig; ärgerlich nur wenn man an die Mehrkosten (ca. 100 %) der extra für D gebauten PBKA-Einheiten im Vergleich zu den "Réseau-Plattformen" bedenkt.

Dass sich Thalys ganz aus Deutschland zurück zieht glaube ich eher nicht. Einzelne Direktverbindungen nach Paris dürften bleiben. Und wenn sich Thalys doch zurück zieht, fährt eben die DB Köln-Paris :)

Letztlich beleibt nur noch die zweistündliche Museumsbahn nach Lüttich -
willkommen im vereinten Europa.

Du hast mir doch selbst mal einen Bericht zukommen lassen, in dem deutlich zu lesen war, dass der IC A wegen des ICE/Thalys nicht nach Aachen führen könne. Selbigem Konkurrenzverhältnis verdankt er seine Einstellung!

Und vielleicht jetzt wieder seine Wiedergeburt *träum*

Es ist die Frage, wie der ICE für innerkontinentale Fahrten angenommen werden wird, wenn man durch diesen Check-In muss (es ist nervig und kostet Zeit). Der Thalys wird immer weniger. Da sehe ich gute Chancen, dass irgendwann ein belgischer IC wieder bis Köln (oder zumindest bis Aachen) fährt.

Zumal der Euregioaixpress nicht unbedingt verschwinden würde.

Nein, das glaube ich auch nicht.

Was hast Du eigentlich gegen die AM 66-79er (= AM 62-65 werden zeitnah verschrottet, sofern nicht bereits geschehen; ab AM 66 werden alle Reihen dieser Serie sukzessive modernisiert)?

Ich finde die super; das ist aber eher meine persönliche Vorliebe.

Dass das beim ICE jetzt geht ist ein Novum.