Ein Wagenkasten eines JR-E4 ist 3380 mm breit.
Zum Vergleich: ein 2+2 bestuhlter Velaro D soll 2924 mm breit sein.
Die Sitze des JR-E4 3+3 haben keine Armlehnen und keine verstellbaren Rückenlehnen. Soll man das Otto Normaldeutscher zumuten?

Wieso bleibt der Sitzteiler gleich?

Das war eine Annahme aufgrund fehlender Daten. Ich sehe gerade ein VIRM hier rumfahren. Der hat pro Stockwerk 6 fiktive Abteile, also 12 Sitzreihen. Bei 2+3 Bestuhlung wären das also 120 Sitze. Das ist etwa gleich an die Sitzplatzkapazität des JR-E4 Wagens 6 (122). Aber der JR-E4 Mittelwagen ist nur 25 m lang, ein VIRM-Mittelwagen dagegen 26,4 m.
Für deutsche Begriffe durfte der VIRM der NS schon eng sein. Was würde passieren, wenn die Sitze noch enger stehen?

Mehr Sitze bei gleicher Wagenbreite ist natürlich nicht komfortabel.
Aber wenn die Wagenkastenbreite größer ist, wieso soll dann nicht ein oder zwei Sitze mehr rein?
Der ICE B (breit) ist mit Wagenkastenbreite 3.400 mm für 2+3 Bestuhlung in 2. und 2+2 Bestuhlung in 1.Klasse konzipiert, mit Einzelsitzen.

Ein Velaro D ist 2924 mm breit und in der 2. Klasse 2+2 bestuhlt, jeweils mit einer Sitzbreite s. Eine Breite d ist nicht verfügbar (2x Wanddicke, Mittelgang).
Ein ICE B ist also 3400 mm breit und in der 2. Klasse 2+3 bestuhlt. Wenn ich mal annehme, dass s und d gleich bleiben, bedeutet das:

4s + d = 2924
5s + d = 3400

-> s = 476 und d = 1020.

Da der ICE 1 Sitz 1. Klasse 500 mm breit war/ist, ist ein zusätzlicher Sitz pro Reihe akzeptabel.

Wieso führst Du da nicht die dort auch genannte Sitzbreite der 2.Klasse an?

Mal zu den Werten:

ICE 4 Breit, 3300 mm
Wanddicke 145 mm, Sitzbreite: 455 mm, Lehne: 50(40) mm, Gang: 505
also:
145 - 455 - 50 - 455 - 40 - 505 - 40 - 455 - 50 - 455 - 50 - 455 - 145 = 3300 mm

ICE 4 Doppelstock, 2880 mm
Wanddicke 180 mm, Sitzbreite: 455 mm, Lehne: 50(40) mm, Gang: 520
also:
180 - 455 - 50 - 455 - 40 - 520 - 40 - 455 - 50 - 455 - 180 = 2880 mm

Quelle beide:
Projektstudie 1996 "ICE 4"

Bei 2 extra Sitzen pro Reihe

davon hat doch bzgl. ICE 4 niemand gesprochen.

Dies entspreche eine ICE B Fahrt Hamburg-Bremen-Osnabrück-Dortmund.

s.o. ICE B hat 2+2 bzw. 2+3 Bestuhlung
und darüber wäre wohl jeder froh zwischen Hamburg und Bremen, s.u.

Andererseits sollen wir nicht klagen. In Japan verkehrt der JR-E4 Shinkansen in Stoßzeiten in Doppeltraktion. 1.634 Personen sollten dann einen Platz haben.

Beim ICE 4 gab es unterschiedliche Konzepte,
u.a. eine Überbreit mit 3300 mm, keine 1.Klasse: 605 Sitzplatzanzahl
und eben den ICE B mit 3400mm, Sitzplatzanzahl 567, davon 1.Klasse: 142

letzterer aus der Studie 2000/2001

zwischen Hamburg und Bremen könnte das durchaus für Entspannung sorgen.

Demnächst in paar Jahren will man den Fahrgästen im niedrigen FV Doppelstock-qualität anbieten.

Das sind allerdings nur die relativ schwach ausgelasteten Relationen und nicht die Hauptrelationen wie etwa Hamburg-NRW-Rheintal-Mainz.

ja, deswegen schrieb ich "niedrigen FV".

Wir wissen erst noch gar nicht, wie die IC160-Dostos angenommen werden.

ja.
......aber schlimmer als im IR kann es eh nicht sein.^^
und es sind neuere modernere Züge.

Die vorgesehen IC160-Relationen sind wohl nicht von diesen Überauslastungen betroffen...

ich denke auch.

Dann kann man breitere Wagenkäste erst recht zumuten.

...also bin ich mir nicht sicher, ob die IC160-Dostos gut angenommen werden.
Na gut, s.i.w. sind die IC160 auch eine Zwischenlösung, und... eh... siehe Unterschrift.

joa, und dafür ist es besser, sie sind da als wenn sie nicht da wären,
ein ICE B wäre etliche Stufen höher angesiedelt in der Komfortklasse
und ist auch besser als gar nichts.

Gruß,
Henrik

Ein Wagenkasten eines JR-E4 ist 3380 mm breit.
Zum Vergleich: ein 2+2 bestuhlter Velaro D soll 2924 mm breit sein.
Die Sitze des JR-E4 3+3 haben keine Armlehnen und keine verstellbaren Rückenlehnen. Soll man das Otto Normaldeutscher zumuten?

Wieso bleibt der Sitzteiler gleich?

Das war eine Annahme aufgrund fehlender Daten. Ich sehe gerade ein VIRM hier rumfahren. Der hat pro Stockwerk 6 fiktive Abteile, also 12 Sitzreihen. Bei 2+3 Bestuhlung wären das also 120 Sitze. Das ist etwa gleich an die Sitzplatzkapazität des JR-E4 Wagens 6 (122). Aber der JR-E4 Mittelwagen ist nur 25 m lang, ein VIRM-Mittelwagen dagegen 26,4 m.
Für deutsche Begriffe durfte der VIRM der NS schon eng sein. Was würde passieren, wenn die Sitze noch enger stehen?

Mehr Sitze bei gleicher Wagenbreite ist natürlich nicht komfortabel.
Aber wenn die Wagenkastenbreite größer ist, wieso soll dann nicht ein oder zwei Sitze mehr rein?
Der ICE B (breit) ist mit Wagenkastenbreite 3.400 mm für 2+3 Bestuhlung in 2. und 2+2 Bestuhlung in 1.Klasse konzipiert, mit Einzelsitzen.

Ein Velaro D ist 2924 mm breit und in der 2. Klasse 2+2 bestuhlt, jeweils mit einer Sitzbreite s. Eine Breite d ist nicht verfügbar (2x Wanddicke, Mittelgang).
Ein ICE B ist also 3400 mm breit und in der 2. Klasse 2+3 bestuhlt. Wenn ich mal annehme, dass s und d gleich bleiben, bedeutet das:

4s + d = 2924
5s + d = 3400

-> s = 476 und d = 1020.

Da der ICE 1 Sitz 1. Klasse 500 mm breit war/ist, ist ein zusätzlicher Sitz pro Reihe akzeptabel.
Bei 2 extra Sitzen pro Reihe wird die Formel:

6ns + d = 3400

wobei n eine Zahl zwischen 0 und 1 ist; die Sitze müssen ja schmaler sein.

(6n-4)s = 476

Mit Beibehalt der Sitzbreite 476 mm ergibt sich:

6n - 4 = 1 -> n = 5/6 -> s(neu) = 5*476/6 mm = 397 mm.

Leg Dir zwei A4-Papierfolien auf einen Stuhl, mit den langen Seiten gegeneinander. Dies entspricht eine Breite von 420 mm. Setz Dich 3 Stunden drauf.
Oder noch besser: versuche es mit 2 Freunden auf einem 1,19 m breiten Couch. Setz Dich in der Mitte, 50 Minuten lang. Ich vermute, das wird ziemlich kuschelig. Dann Platzwechsel, weitere 50 Minuten. Dann Platzwechsel, weitere 50 Minuten. Dies entspreche eine ICE B Fahrt Hamburg-Bremen-Osnabrück-Dortmund.

Andererseits sollen wir nicht klagen. In Japan verkehrt der JR-E4 Shinkansen in Stoßzeiten in Doppeltraktion. 1.634 Personen sollten dann einen Platz haben.
Schön wäre es: in der Praxis fahren die Züge mit bis zu 200% Auslastung = weitere 1.634 Personen verbringen die Reise stehend. Also sind insgesamt 3.268 Personen in einem Zug unterwegs.
Dann ist man schon sehr froh, überhaupt einen Sitzplatz ergattern zu können.

Demnächst in paar Jahren will man den Fahrgästen im niedrigen FV Doppelstock-qualität anbieten.

Das sind allerdings nur die relativ schwach ausgelasteten Relationen und nicht die Hauptrelationen wie etwa Hamburg-NRW-Rheintal-Mainz.
Wir wissen erst noch gar nicht, wie die IC160-Dostos angenommen werden.

Bei uns fuhren langer Zeit ICR-Wagenzüge zwischen Amsterdam und Maastricht. Das sind dann 2,5 Stunden. Diese Wagen hatten relativ guten Komfort, bis die Stehplatzquote unakzeptabel hoch wurde. Also hatte man die Züge auf VIRM umgestellt; diese haben etwa die Kapazität die die IC160-Dostos haben sollen. 2,5 Stunden VIRM ist zumindest für mich keine angenehme Sache. Dennoch wurde die Umstellung akzeptiert; lieber etwas weniger bequem sitzen als dauerhaft stehen.

Die vorgesehen IC160-Relationen sind wohl nicht von diesen Überauslastungen betroffen...

Dann kann man breitere Wagenkäste erst recht zumuten.

...also bin ich mir nicht sicher, ob die IC160-Dostos gut angenommen werden.
Na gut, s.i.w. sind die IC160 auch eine Zwischenlösung, und... eh... siehe Unterschrift.

gruß,

Oscar (NL).

Aber lassen wir die JR-E4 zu europäischen Verhältnissen zurückrechnen (3+3 wird es hier ja nicht geben, und ein Restaurant muss auch drin = Wagen 6, Anzahl der Sitzplatzreihen bleibt gleich

wieso sollte es 3+3 bzw. 2+3 hier nicht geben können?

Ja, warum nicht 3+3...?

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/31/E4_std_upper_non-reserved_Sendai_200...

Ein Wagenkasten eines JR-E4 ist 3380 mm breit.
Zum Vergleich: ein 2+2 bestuhlter Velaro D soll 2924 mm breit sein.
Die Sitze des JR-E4 3+3 haben keine Armlehnen und keine verstellbaren Rückenlehnen. Soll man das Otto Normaldeutscher zumuten?

Wieso bleibt der Sitzteiler gleich?

Das war eine Annahme aufgrund fehlender Daten. Ich sehe gerade ein VIRM hier rumfahren. Der hat pro Stockwerk 6 fiktive Abteile, also 12 Sitzreihen. Bei 2+3 Bestuhlung wären das also 120 Sitze. Das ist etwa gleich an die Sitzplatzkapazität des JR-E4 Wagens 6 (122). Aber der JR-E4 Mittelwagen ist nur 25 m lang, ein VIRM-Mittelwagen dagegen 26,4 m.
Für deutsche Begriffe durfte der VIRM der NS schon eng sein. Was würde passieren, wenn die Sitze noch enger stehen?

Mehr Sitze bei gleicher Wagenbreite ist natürlich nicht komfortabel.
Aber wenn die Wagenkastenbreite größer ist, wieso soll dann nicht ein oder zwei Sitze mehr rein?
Der ICE 5, also der Transrapid Hamburg-Berlin hätte mit Wagenkastenbreite 3.700 mm eine 3+3-Bestuhlung bekommen
(der größte Trumpf wäre da ja eh die Geschwindigkeit & das Fahrgefühl gewesen).
Der ICE B (breit) ist mit Wagenkastenbreite 3.400 mm für 2+3 Bestuhlung in 2. und 2+2 Bestuhlung in 1.Klasse konzipiert, mit Einzelsitzen.
Halte ich durchaus für akzeptabel.

Demnächst in paar Jahren will man den Fahrgästen im niedrigen FV Doppelstock-qualität anbieten.
Dann kann man breitere Wagenkäste erst recht zumuten.

Beim Sitzteiler gings hier ja eher um die Vergleichbarkeit.
Wenn man dicht bestuhlte TGV mit vermehrte Anordnung von Reihensitzen und einem reduzierten Sitzteiler mit großzügiger bestuhlten ICEs vergleicht, dann hinkt der Vergleich natürlich.

Gruß
Henrik

Aber lassen wir die JR-E4 zu europäischen Verhältnissen zurückrechnen (3+3 wird es hier ja nicht geben, und ein Restaurant muss auch drin = Wagen 6, Anzahl der Sitzplatzreihen bleibt gleich

wieso sollte es 3+3 bzw. 2+3 hier nicht geben können?

Ja, warum nicht 3+3...?

Ein Wagenkasten eines JR-E4 ist 3380 mm breit.
Zum Vergleich: ein 2+2 bestuhlter Velaro D soll 2924 mm breit sein.
Die Sitze des JR-E4 3+3 haben keine Armlehnen und keine verstellbaren Rückenlehnen. Soll man das Otto Normaldeutscher zumuten?

Wieso bleibt der Sitzteiler gleich?

Das war eine Annahme aufgrund fehlender Daten. Ich sehe gerade ein VIRM hier rumfahren. Der hat pro Stockwerk 6 fiktive Abteile, also 12 Sitzreihen. Bei 2+3 Bestuhlung wären das also 120 Sitze. Das ist etwa gleich an die Sitzplatzkapazität des JR-E4 Wagens 6 (122). Aber der JR-E4 Mittelwagen ist nur 25 m lang, ein VIRM-Mittelwagen dagegen 26,4 m.
Für deutsche Begriffe durfte der VIRM der NS schon eng sein. Was würde passieren, wenn die Sitze noch enger stehen?

gruß,

Oscar (NL).

Deine Behauptung bezog sich nicht auf Kosten und nicht auf Platz, sondern auf Gewicht.

Ich werde ja wohl noch besser wissen, worauf sich meine Aussagen beziehen, oder?

Ich zitiere: "Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger in Anschaffung, Betrieb, LCC etc als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten." (Hervorhebungen von mir)

na, wenn das Wort "billiger" sich nicht auf "Kosten" bezieht, dann weiß ich auch nich....

Ich habe hiervon einzig un allein die Behauptung aufgegriffen, dass der Triebkopf Totlasten mit sich rumschleppe.

ja, tut er ja auch. Dort finden keine Fahrgäste Platz, kein Nutzraum für Fahrgäste.
Das ist das bekannte Manko des Triebkopfkonzeptes gegenüber Triebwagenzüge.

der momentan leichteste aller Züge ein ...

... Triebwagenzug im Fahrzeugpool der DB AG ist.
Oder kennst Du andere ICE im Besitz der DB als die ICE 3 (BR 403, 406 & 407), die leichter sind und gar noch Triebkopfzüge sind?
Und das liegt natürlich maßgeblich daran, dass ICE 1 & ICE 2 Triebköpfe mit sich rumschleppen, in denen keine Nutzfläche für Fahrgäste zur Verfügung steht.

Und da man diese auch in der Literatur wiederfindet, kann man sie da auch genauso nachlesen,

Oh, Quelle?

Wir sind hier im ICE-Forum,
wieso schaust Du da nicht in die ICE-Literatur?
Das Kompendium schlechthin für die ICE-Familie:

"Das bisherige Triebkopfkonzept des ICE 1 und ICE 2 wurde durch die neuen Anforderungen an den ICE 3 in Frage gestellt. Dazu führten vor allem die Beschränkungen der Achslasten auf maximal 17 t, die Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, die Steigungen bis 4% und die geforderte höhere Sitzplatzkapazität bei vergleichbarem Komfort und festen Zuglängen von 200 m für den Halbzug. Das Triebwagenkonzept mit verteilter Antriebsausrüstung bietet eine höhere Platzkapazität und eine gleichmäßigere Massenverteilung im Zug. Damit einher gehen eine reduzierte maximale Achslast, ein günstigeres Sitzplatzgewicht und ein besseres Traktionsverhalten. Die geringe Haftwertausnutzung beim Fahren und Bremsen führt zu einer besseren Zug- und Bremskraftübertragung bei ungünstigen Witterungsbedingungen wie Nässe oder Laubfall. Das Triebwagenkonzept erlaubt aus diesem Grund auch eine höhere Ausnutzung der generatorischen Bremskraft. So kann der ICE 3 mit 8,2 MW Bremsleistung und max. 300 kN elektrischer Bremskraft annähernd doppelt so viel generatorisch bremsen, als ein vergleichbarer ICE 2-Halbzug. Dies führt zu einer wesentlichen Entlastung der verschleißbehafteten Scheibenbremse und zu erheblichen Einsparungen bei deren Instandhaltung. [...] Die geringere Fahrwegbeanspruchung aufgrund der niedrigeren Achslasten und ungefederten Massen (kleinere Triebräder) sowie die Beseitigung der hochliegenden Schallquellen des Triebkopfes gelten als weitere Vorteil der verteilten Antriebsleistung."

Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, S.149

Ähnliches wirst Du auch lesen können in:
Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. Ek-Verlag, 2009

oder auch hier:

"Der ICE 3 gilt heute als das Vorzeigeprodukt für die Realisierung von Hochgeschwindigkeits-Triebzügen mit verteilter Traktion. Die großen Vorteile dieses Konzepts liegen neben der besseren Verteilung der Massen im Triebzug und der geringen Haftwertausnutzung insbesondere auch in der größeren Nutzfläche. Der Betreiber kann dies für die Beförderung von mehr Reisenden nutzen und das bei dem hohen Komfort des Single-Deck-Konzepts. In Sachen Kapazität landet damit ein Single-Deck-Push-Pull-Konzept weit abgeschlagen. Lediglich eine Doppelstockausführung bietet vergleichbare Sitzplatzkapazitäten – allerdings bei weitaus geringerem Komfort."

Dipl.-Ing. Martin Steuger, Erlangen: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung
eines Hochgeschwindigkeitszuges - ZEVrail 133 (2009) 10 Oktober

Velaro D: 454 Tonnen, macht 0.99t pro Sitzplatz

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Doch, er ist spezifisch leichter als TGV SE oder TGV POS, s.o.

Zeig mir Deine Rechnung, mit Quellen.

Es ist ja sogar Deine eigene Rechnung gewesen, Quellen sind angegeben
Außerdem ist das eben trivial, s.o.

TGV SE:     Gewicht 385t Plätze 345 1.12 t/Platz
TGV POS:    Gewicht 383t Plätze 360 1.06 t/Platz
ICE 1:      Gewicht 782t Plätze 669 1.17 t/Platz
ICE 2:      Gewicht 410t Plätze 391 1.05 t/Platz

ICE 3:      Gewicht 409t Plätze 460 0.89 t/Platz
Velaro D:   Gewicht 454t Plätze 460 0.99 t/Platz
AGV:        Gewicht 410t Plätze 460 0.89 t/Platz

Die Triebkopfzüge kommen nicht unter die Tonne pro Sitzplatz,
die Triebwagenzüge bleiben hingegen alle drunter.

Weitere 19 Stück wurden bestellt von Lyria, bestreitest Du das?

.....was auch immer Du damit auch ausdrücken willst..

55 Stück wurden 2007 bestellt von der SNCF. Der AGV war zwar noch nicht vorgestellt
sie hat sich für den Duplex 2N2 entschieden.

na, sollen sie doch auch. Ich sehe Dein Problem nicht.

Ganz einfach: Ich widerlege nur Deine Aussage: "Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen, keine Neubestellungen". Du sagt keine Neubestellungen, ich nenne Dir drei Neubestellungen mit Quelle.

Alstom konnte in den letzten 3 Jahren keinen einzigen TGV-Auftrag verbuchen,
stattdessen haben sie einen nach den anderen verloren,
deswegen liegen da die Nerven doch so blank.

Einzig und allein kam jüngst (in diesem Jahr, nicht 2008, 2009 oder 2010) ein Auftrag aus Marokko rein.

Deine Behauptung bezog sich nicht auf Kosten und nicht auf Platz, sondern auf Gewicht.

Ich werde ja wohl noch besser wissen, worauf sich meine Aussagen beziehen, oder?

Ich zitiere: "Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger in Anschaffung, Betrieb, LCC etc als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten." (Hervorhebungen von mir)

Ich habe hiervon einzig un allein die Behauptung aufgegriffen, dass der Triebkopf Totlasten mit sich rumschleppe. Und habe nachgewiesen, dass der momentan leichteste aller Züge ein Triebkopfzug ist - oder kennst Du einen leichteren als TGV Duplex? So tot sind die Lasten also nicht: Die Motoren im Triebkopf sind Teil eines Gesamtkonzepts, welches sehr leichte Wagen erlaubt. Deine Aussage zum Preis, ob sie nun stimmt oder nicht, habe ich nie angegriffen.

Und da man diese auch in der Literatur wiederfindet, kann man sie da auch genauso nachlesen,

Oh, Quelle? Ich würde gern irgendwo lesen, dass ein Motor im Triebkopf eine tote, also nutzlose Last ist. Ich habe Quellen für meine Aussagen geliefert, z.B. das Gewicht pro Meter des Velaro D und des TGV Duplex.

Velaro D: 454 Tonnen auf 200.7m, macht 2.26t pro Meter (und 0.99t pro Sitzplatz)

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Sicher auch leichter als viele Dampfloks. Wir vergleichen hier Züge, die auf dem Stand der Technik sind. Und auch nicht Züge, die es vielleicht irgendwann geben wird (und die im Verlauf der Konstruktion noch wesentlich schwerer als geplant werden können, siehe ETR 610).

Doch, er ist spezifisch leichter als TGV SE oder TGV POS, s.o.

Zeig mir Deine Rechnung, mit Quellen. Hier meine:

TGV SE:     Gewicht 385t Länge 200.2m 1.92 t/m
TGV POS:    Gewicht 383t Länge 200.2m 1.91 t/m
Velaro D:   Gewicht 454t Länge 200.7m 2.26 t/m
TGV Duplex: Gewicht 380t Länge 200.0m 1.90 t/m
Quellen :TGV SE, TGV POS, Velaro D, TGV Duplex

Der Velaro D mit 2.26 Tonnen pro Meter wird sogar vom dreissig Jahre alten TGV SE mit 1.92 t/m unterboten. Auf welche Quelle stützt Du die Behauptung des Gegenteils? Was ist die Länge eines TGV SE? Was ist sein Gewicht?

(Und die Längenangabe des TGV POS in der deutschen Wikipedia ist falsch. Warum sollte der TGV POS exakt gleich schwer sein wie ein TGV Réseau, obwohl er angeblich 50m kürzer ist? Auf der französischen und englischen Seite ist die Angabe korrekt: 200m)

Weitere 19 Stück wurden bestellt von Lyria, bestreitest Du das?

.....was auch immer Du damit auch ausdrücken willst..

55 Stück wurden 2007 bestellt von der SNCF. Der AGV war zwar noch nicht vorgestellt
sie hat sich für den Duplex 2N2 entschieden.

na, sollen sie doch auch. Ich sehe Dein Problem nicht.

Ganz einfach: Ich widerlege nur Deine Aussage: "Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen, keine Neubestellungen". Du sagt keine Neubestellungen, ich nenne Dir drei Neubestellungen mit Quelle.

Schauen wir mal:
Velaro D: 454 Tonnen auf 200.7m, macht 2.26t pro Meter (und 0.99t pro Sitzplatz)

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Also haben wir:
             t     m    t/m   Sitz  t/Sitz
Velaro D    454  200.7  2.26   460   0.99
Alstom AGV  510  250.0  2.04   650?  0.78
TGV Duplex  380  200.0  1.90   545   0.70
TGV-POS     383  200.0  1.92   360   1.06

JR-E4       429  201.4  2.13   817   0.52

Quelle JR-E4: 1, 2.

Der Doppelstock ICE 4 ist natürlich nochmal leichter und der ICE B (breit) nochmal leichter, bietet gar mehr Plätze als ein TGV Duplex.

Diese Züge müssen zuerst mal konzipiert werden.

konzipiert sind sie, sonst hätte ich sie nicht erwähnen und auf entsprechende Zahlen zurückgreifen können.
sie müssten bestellt & gebaut werden, aber auch das wurden sie ja durchaus, siehe Velaro CN & Velaro RUS.

Aber lassen wir die JR-E4 zu europäischen Verhältnissen zurückrechnen (3+3 wird es hier ja nicht geben, und ein Restaurant muss auch drin = Wagen 6, Anzahl der Sitzplatzreihen bleibt gleich

wieso sollte es 3+3 bzw. 2+3 hier nicht geben können?
Wieso bleibt der Sitzteiler gleich?
etc.

1. Gewichtersparnis möglich, weil EU-Profil kleiner als JP-Profil?

Du kannst ja auch nicht auf der einen Seite massig Sitze rausnehmen, dann aber die Gewichtsannahme gleich behalten.
Wenn ein überbreiter ICE hier möglich ist, wieso dann nicht .....

2. wenn alle deutschen Fernbahnhöfe auf 55cm Bahnsteige umgebaut werden, wird ein stufenloser Oberdeck möglich und gewinnt man bei den Wagenübergängen 1/2, 2/3, 3/4, 4/5 und 7/8 etwa 2 Sitzreihen (welche man übrigens wieder verliert bei internationaler Betrieb, siehe Unterschied in Sitzplatzzahl ICE 3 vs. ICE 3M)
3. japanischer Zug hat längere Nase, in EU wohl nicht notwendig, aber JR-E4 nur 240 km/h vmax, "Velaro Dosto" wohl 320-360 km/h, also Aerodynamik wichtiger.

recht einfache Betrachtung.

Oscar (NL), der sich als ICE-Fan schon auf Doppelstockrestaurant und Ultra-Panorama-Lounge freut, sich aber als pragmatischer Niederländer wundert, wo ein Doppelstock-ICE im Moment Sinn machen würde.

würde da Sinn machen, wo andere HGV-Doppelstock-Züge auch Sinn machen,
ich sehe es aber nicht, hielte ICE B für deutlich realistischer.

Gruß,
Henrik

Schauen wir mal:
Velaro D: 454 Tonnen auf 200.7m, macht 2.26t pro Meter (und 0.99t pro Sitzplatz)

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Also haben wir:
             t     m    t/m   Sitz  t/Sitz
Velaro D    454  200.7  2.26   460   0.99
Alstom AGV  510  250.0  2.04   650?  0.78
TGV Duplex  380  200.0  1.90   545   0.70
TGV-POS     383  200.0  1.92   360   1.06

JR-E4       429  201.4  2.13   817   0.52

Quelle JR-E4: 1, 2.

Der Doppelstock ICE 4 ist natürlich nochmal leichter und der ICE B (breit) nochmal leichter, bietet gar mehr Plätze als ein TGV Duplex.

Diese Züge müssen zuerst mal konzipiert werden. Aber lassen wir die JR-E4 zu europäischen Verhältnissen zurückrechnen (3+3 wird es hier ja nicht geben, und ein Restaurant muss auch drin = Wagen 6, Anzahl der Sitzplatzreihen bleibt gleich, Wagen 1-5 2. Klasse, Wagen 7/8 1. Klasse).

Wagen 1 hat oben 3+3 und unten 2+3 -> oben und unten 2+2 -> 75*8/11 = 55.
Wagen 2 hat oben 3+3 und unten 2+3 -> oben und unten 2+2 -> 133*8/11 = 97.
Wagen 3 hat oben 3+3 und unten 2+3 -> oben und unten 2+2 -> 119*8/11 = 87.
Wagen 4 hat oben 2+3 und unten 2+3 -> oben und unten 2+2 -> 124*8/10 = 99.
Wagen 5 hat oben 2+3 und unten 2+3 -> oben und unten 2+2 -> 110*8/10 = 88.
Wagen 6 wird ein Zweistockwerkenrestaurant mit 48 Plätzen
Wagen 7 hat oben 2+2 und unten 2+3 -> oben und unten 2+1 -> 91*6/9 = 61.
Wagen 8 hat oben 2+2 und unten 2+3 -> oben und unten 2+1 -> 43*6/9 = 29.

Macht 564 Sitzplätze, bei 429 Tonnen ist das 429/564 = 0.76 -> vorerst nicht leichter als TGV Duplex.
Aber:

1. Gewichtersparnis möglich, weil EU-Profil kleiner als JP-Profil?
2. wenn alle deutschen Fernbahnhöfe auf 55cm Bahnsteige umgebaut werden, wird ein stufenloser Oberdeck möglich und gewinnt man bei den Wagenübergängen 1/2, 2/3, 3/4, 4/5 und 7/8 etwa 2 Sitzreihen (welche man übrigens wieder verliert bei internationaler Betrieb, siehe Unterschied in Sitzplatzzahl ICE 3 vs. ICE 3M)
3. japanischer Zug hat längere Nase, in EU wohl nicht notwendig, aber JR-E4 nur 240 km/h vmax, "Velaro Dosto" wohl 320-360 km/h, also Aerodynamik wichtiger.

gruß,

Oscar (NL), der sich als ICE-Fan schon auf Doppelstockrestaurant und Ultra-Panorama-Lounge freut, sich aber als pragmatischer Niederländer wundert, wo ein Doppelstock-ICE im Moment Sinn machen würde.

Die SNCF hat auch nach der Vorstellung des AGV (2008) weiterhin TGV bestellt...

Frei nach dem Credo "never change a winning team"...
Allerdings sind s.i.w. neu bestellte TGV immer Duplexe.

...aber ich hab den Verdacht, dass in einem TGV Duplex der Sitzplatz einfach billiger ist.

Das kann heutzutage stimmen, den für den TGV Duplex braucht man die Entwicklungskosten wohl nicht mehr mitzurechnen, während der AGV eine Neuentwicklung ist.

Eins muss man dem Zug allerdings lassen: Designmässig kommt meiner Meinung nach kein anderer an ihn heran.

Tut mir leid, aber mir gefällt vor allem diese "Schienenconcorde": der JR500 Shinkansen.

gruß,

Oscar (NL).

Die SNCF hat auch nach der Vorstellung des AGV (2008) weiterhin TGV bestellt. Der bisher einzige Besteller ist das italienische Unternehmen NTV, welches 25 Stück bestellt hat. Möglicherweise warten andere Besteller, bis Praxiserfahrungen vorliegen; aber ich hab den Verdacht, dass in einem TGV Duplex der Sitzplatz einfach billiger ist.

Das wundert mich dann doch sehr, dass die SNCF nicht wenigstens 3 oder 4 solcher Prämiumzüge aus dem eigenen Land bestellt hat.

3 oder 4 Einheiten bestellt man nicht, das lohnt sich nicht, weder in Bestellung, noch in Betrieb.
Es würd auch eher ausgeschrieben werden und dann hätte auch ein Velaro F von Siemens keine schlechten Chancen.
Vielleicht haben sie ja auch sehr auf den Eurostar-Auftrag gesetzt, haben ja immerhin 55% Anteile.
Dann hätten sie den AGV im eigenen Land in Betrieb.

Wenn die ersten AGV's rollen, wird sich das aber wahrscheinlich ändern.

gewiss...
...dann könnten vielleicht auch wieder mal Aufträge für Alstom kommen,
damit sieht es derzeit ja sehr mau aus, von Marokko abgesehen.

Der ICE3 braucht irgendwann auch einen Nachfolger...

na, das is noch jahrzehnte hin,
aber stimmt, wäre blöd, wenn dann Siemens mit ihrem Velaro als einziger ernst zunehmender Bieter da stehen würde. Richtiger Wettbewerb ist immer besser.

Eins muss man dem Zug allerdings lassen: Designmässig kommt meiner Meinung nach kein anderer an ihn heran.

Ja, von allen HGV-Zügen, gefällt mir der AGV optisch auch am besten.

.....is ja bekanntlich Geschmackssache,
diese Schuhform wurde ja ganz gut verrissen von der Medien- und Fachwelt.
Und es sich einem Tiefflieger abzugucken, kommt in Frankreich sicher gut an ^^,
hier in Deutschland käme das überhaupt nicht gut.

nö. Totlast ist Totlast und in die Tk kommen nunmal keine Fahrgäste rein, gar keine.
Es steht also deutlich weniger Platz zur Verfügung für die Fahrgäste,
entsprechend ist das spezifische Gewicht beim ICE 3 / Velaro auch geringer als bei ICE 1 / ICE 2, ebenso die Kosten.

Deine Behauptung bezog sich nicht auf Kosten und nicht auf Platz, sondern auf Gewicht.

Ich werde ja wohl noch besser wissen, worauf sich meine Aussagen beziehen, oder?
Und da man diese auch in der Literatur wiederfindet, kann man sie da auch genauso nachlesen,
ich hatte es hier im Thread ja auch mehrfach hinreichend erläutert, worum es da genau im Einzelnen geht,
schon bereits in dem Posting, auf das Du Dich als erstes aufgehängt hattest.

Schauen wir mal:

Velaro D: 454 Tonnen auf 200.7m, macht 2.26t pro Meter (und 0.99t pro Sitzplatz)

Damit spezifisch leichter als ICE 1 & ICE 2 und ebenso leichter als TGV Sud-Est und TGV POS (der hier grad mal 6,8 MW Leistung erbringen kann)

Der Doppelstock ICE 4 ist natürlich nochmal leichter und der ICE B (breit) nochmal leichter, bietet gar mehr Plätze als ein TGV Duplex.

Das geringere Sitzplatzgewicht des TGV Duplex ist kein Fakt?

geringer als TGV? das ist trivial. Habe eine solche Aussage von Dir weder gelesen (wäre mal schön, ein wahres Faktum von Dir zu lesen ! ), wüsste aber auch nicht, was Du damit dann aussagen wolltest. -.-

Nein

Doch, er ist spezifisch leichter als TGV SE oder TGV POS, s.o.
und das ist trivial, siehe ICE 4, s.o.

Die Bestellungen nach AGV-Erscheinen auch nicht?

ganz offenbar nicht, schreibst Du ja selbst, hast Dich ja selbst korrigiert.
Es gab ja nur den einen einzigen Auftrag, eben aus Marokko.

Weitere 19 Stück wurden bestellt von Lyria, bestreitest Du das?

.....was auch immer Du damit auch ausdrücken willst..

55 Stück wurden 2007 bestellt von der SNCF. Der AGV war zwar noch nicht vorgestellt
sie hat sich für den Duplex 2N2 entschieden.

na, sollen sie doch auch. Ich sehe Dein Problem nicht.

Vielleicht hatten sie ja auch zu sehr darauf spekuliert, dass sie mit der zu gewinnenden Eurostar-Ausschreibung den AGV ins eigene Land holen würden.....tja, Pustekuchen, Pech gehabt :P

nö. Totlast ist Totlast und in die Tk kommen nunmal keine Fahrgäste rein, gar keine.
Es steht also deutlich weniger Platz zur Verfügung für die Fahrgäste,
entsprechend ist das spezifische Gewicht beim ICE 3 / Velaro auch geringer als bei ICE 1 / ICE 2, ebenso die Kosten.

Deine Behauptung bezog sich nicht auf Kosten und nicht auf Platz, sondern auf Gewicht. Schauen wir mal:

Velaro D: 454 Tonnen auf 200.7m, macht 2.26t pro Meter (und 0.99t pro Sitzplatz)
Alstom AGV: 510 Tonnen auf 250m, macht 2.04t pro Meter (und 0.78t pro Sitzplatz)
TGV Duplex: 380 Tonnen auf 200.0m, macht 1.90t pro Meter (und 0.70t pro Sitzplatz)

Wo genau ist hier der Gewichtsvorteil des Velaro D gegenüber dem TGV Duplex? Er ist pro Meter 19% schwerer und pro Sitzplatz 41% schwerer.

Das geringere Sitzplatzgewicht des TGV Duplex ist kein Fakt?

geringer als TGV? das ist trivial. Habe eine solche Aussage von Dir weder gelesen (wäre mal schön, ein wahres Faktum von Dir zu lesen ! ), wüsste aber auch nicht, was Du damit dann aussagen wolltest. -.-

Nein, geringer als AGV und geringer Velaro D, wie ich schon längst aufgezeigt habe.

Die Bestellungen nach AGV-Erscheinen auch nicht?

ganz offenbar nicht, schreibst Du ja selbst, hast Dich ja selbst korrigiert.
Es gab ja nur den einen einzigen Auftrag, eben aus Marokko.

Weitere 19 Stück wurden bestellt von Lyria, bestreitest Du das?

Und 55 Stück wurden 2007 bestellt von der SNCF. Der AGV war zwar noch nicht vorgestellt, aber das heisst nichts, das war der TGV Duplex 2N2 genausowenig. Damals konnte die SNCF zwischen dem geplanten AGV und dem geplanten TGV Duplex 2N2 wählen; sie hat sich für den Duplex 2N2 entschieden.

Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger
in Anschaffung, Betrieb, LCC etc
als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Totlasten?

Dann mal her mit den möglichen Fahrgastzahlen in den Triebköpfen des TGV, des ICE 1, des ICE 2 etc.!

Du wechselst das Thema. Du sprachst von Gewicht, nicht von Sitzplätzen.

nö. Totlast ist Totlast und in die Tk kommen nunmal keine Fahrgäste rein, gar keine.
Es steht also deutlich weniger Platz zur Verfügung für die Fahrgäste,
entsprechend ist das spezifische Gewicht beim ICE 3 / Velaro auch geringer als bei ICE 1 / ICE 2, ebenso die Kosten.
Es gibt keine massive Anordnung von Antriebsleistung allein nur in Triebköpfen mehr, die Achslasten sind deutlich geringer, die Gewichte besser über den Zug verteilt.
Das Beschleunigungsvermögen erheblich besser (ums Doppelte!), Traktionsverhalten, Zug- und Bremskraftübertragung etc.
Die doppelt so hohe generatorische Bremskraft führt zu weniger Verschleiß und erheblichen Einsparungen bei Instandhaltung (LCC!).

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,
keine Neubestellungen
und stattdessen wird es eben den AGV künftig geben: Triebwagenzug mit verteilten Antrieb

Keine Neubestellungen? Marokko hat 2010 14 TGV Duplex bestellt.
Damit übertreffen die TGV-Bestellungen in diesem Zeitraum diejenigen von AGV (25) und Velaro (15 Velaro D und 10 Eurostar) deutlich.

Die Vorstellung des AGV erfolgte in 2008,
danach gab es in den letzten 3 Jahren einzig und allein nur absolut einen einzigen TGV-Auftrag.

Was ist mit dem Lyria-Auftrag?

Was sollte womit wie wann und wieso sein? Sprich Dich aus. -.-

Alstom hat seit Jahren keinen TGV-Auftrag mehr an Land gezogen,
die Nerven liegen blank dort, sie vresuchen sich schon einzuklagen, was nicht zu klagen ist.
echt albern, erbärmlich.
Grad mal so ein Auftrag aus Marokko kam jüngst rein, reichlich Schwein gehabt.

Und womit hatten sie sich noch bei Eurostar beworben?
mit TGV? mit Duplex? Pustekuchen........

Der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt erhielt in gleicher Zeit Aufträge in China über 240 extra lange Langzugeinheiten, über ebensolche 10 Einheiten für Eurostar sowie 15 Züge für die DB, den Velaro D.

Wieder einmal: Überprüfe deine Fakten. Und gewöhne Dir bitte einen sachlicheren Ton an.

Darüber, dass Du mir noch nicht ein einziges Mal irgendwelche Fakten erbringen konntest,
und wenn Du es ein wenig versucht hattest, kamst Du da schon bei Kleinigkeiten durcheinander,
wie hier jetzt wieder einmal.....

Das geringere Sitzplatzgewicht des TGV Duplex ist kein Fakt?

geringer als TGV? das ist trivial. Habe eine solche Aussage von Dir weder gelesen (wäre mal schön, ein wahres Faktum von Dir zu lesen ! ), wüsste aber auch nicht, was Du damit dann aussagen wolltest. -.-

Die Bestellungen nach AGV-Erscheinen auch nicht?

ganz offenbar nicht, schreibst Du ja selbst, hast Dich ja selbst korrigiert.
Es gab ja nur den einen einzigen Auftrag, eben aus Marokko.

Ich war - im völligen Gegensatz zu Dir - hier in diesem Thread Dir gegenüber nicht unsachlich,
ich war gar nichts Dir gegenüber, war auf Dein Posting nicht eingegangen.

Superlative und absolute Aussagen wie "die Franzosen setzen keinen Wert auf Verfügbarkeit" sind erstens falsch

Nein, es ist nicht falsch, es ist Realität.

und zweitens passt dieser polemische Ton nicht in dieses Forum.

........eine solche Aussage von Dir?
Kann man das als Selbsterkenntnis Deinerseits ansehen und ersten Schritt zur Besserung?
Das wäre ja mal echt was feines, wenn Du versuchen wolltest, Dich von Deiner stetigen polemischen, pauschalisierenden unsachlichen Art zu trennen. Nur zu!

Henrik:

veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Alphorn (CH):

Totlasten?

Ich lese recht oft diese Diskussionen über Todlast/verteilten Antrieb. In Theorie hat "Henrik" klar recht: das Konzept mit dem verteilten Antrieb ist das am meisten zukunftsweisende:

1. China, Taiwan und Japan fahren ihren HGV 100% mit verteiltem Antrieb. Etwas anderes kennen sie dort gar nicht.
2. in Deutschland werden die geplanten IC/ICE-A-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen ("ICx").
4. das Unternehmen Eurostar plant die Beschaffung neuer Züge. Diese werden nicht mehr lokbespannt sein (wie der TMST), sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Velaro EU).

Aber, wie man sieht: nur 1 ist Realität, 2/3/4 ist bestenfalls Vorhaben (wenn auch in unterschiedlichen Fortschrittsgraden).

Das ist dann nicht nur Theorie, sondern schon die Praxis.
Dass beides ganz offensichtlich "meine" "These" bestätigt, spricht für sich.

Du hast da mindestens bei 1b oder 2b den erfolgreichsten Serienzug der Welt vergessen,
den ICE 3 und Velaro D der DB. Die NBS Köln-Rhein/Main kennt keine anderen HGV-Züge, Velaro D bereits teils fertiggestellt und weiter in Bau
2. ist in Verhandlung, Unterschrift erfolgt in Kürze, dann Bau - also mehr als Vorhaben
4. ist auch über Vorhaben/Planung weit hinaus, Unterschriften längst erfolgt

Ich stelle aber auch fest:

1. in Frankreich fahren noch zahlreiche TGV Duplex
2. in Spanien verkehren parallel zu den hier hochgeliebten Velaro E auch Talgo350 = zwei Loks mit Einzelradgarnitur dazwischen.
3. in Spanien verkehren die umspurbaren "Alvia" nicht nur als Triebwagen (AVE-S 120) sondern auch als lokbespannter Talgozug; die lokbespannte Variante wurde nach der Triebwagenvariante beschafft.
4. in Italien verkehren ETR500 nach ICE 1 Vorbild: zwei Loks mit 12 Wagen dazwischen.
5. in Südkorea verkehrt der KTX nach TMST-Vorbild: zwei Loks mit langem Wagenstrang dazwischen.
6. in Österreich verkehrt der railjet nach ICE 2 Vorbild: eine Lok, 6 Mittelwagen, Steuerwagen.

Das Todlastargument gilt vor allem dort wo man Altstrecken befährt. Der TGV befährt aber vor allem maßgeschneiderte Rennbahnen, welche auf die Todlaste der Loks vorbereitet sind.

Das sehe ich genau entgegengesetzt, vor allem jetzt mit dem Hintergrund, was uns in nächsten Monaten zwischen Hannover und Berlin bevorsteht.
Die schönen neuen teuren wertvollen Strecken sollte man schonen, vorsichtig behandeln
und nicht mit schwerlastigen Punktlasten volldonnern.

Das Triebwagenargument Spurtstärke gilt vor allem im IC- und Shinkansen-Betrieb: schnell rein, schnell raus. Die TGVs fahren z.B. Paris-Lyon fast zwei Stunden nonstop mit Vollgas; nach Marseille und Montpellier sogar eine Stunde mehr.

Sie würden das sicher liebend gern auch bzw. erst recht mit Triebwagenzügen machen, wenn sie es könnten.

Das Triebwagenargument "vollständiger Benutzung der Zuglänge" gilt vor allem dort, wo Kapazität nachgefragt ist. Das Nonplusultra ist natürlich der JR-E4 Shinkansen: ein doppelstöckiger, verteilt angetriebenen Triebwagen mit 817 Sitzplätzen pro 200 m.

Beim TGV kann man die Kapzität zweierlei Wege verbessern: AGV ("Loks für Fahrgäste zur Verfügung stellen") oder TGV Duplex ("zwei Wagenstrange aufeinander stellen").
In einem TGV Duplex kriegt man bei gleicher Zuglänge mehr Fahrgäste als in einem AGV: ein Wagenstrang ist ja länger als zwei Loks.
Dennoch sehe ich Chancen für den AGV, und zwar als regional orientierter HGV-Zug. Auf Altstrecken wird der Zug wohl öfter halten; Spurtstärke ist dann wichtiger als vmax. Auch erreicht man so eine geringere Belastung des Altnetzes. Zudem kann der AGV eine Zwischenstation sein in der Entwicklung des ultimativen HGV-Zuges: der AGV Duplex.

siehe oben und hier erst recht,
der AGV ist um Welten wertvoller als ein jahrzehntealter klobiger Duplex.
Der Duplex wird sicher weiter seine Berechtigung haben, dort wo man ihn gebrauchen kann notfalls,
aber das sind eher Altstrecken und Äste mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.
Klassisch würde der AGV die schnellen Linien übernehmen, keine regionalen.

Das Triebwagenargument Ausnutzung voller Zuglänge für Antrieb & Fahrgäste, dadurch geringeres Gewicht & geringere Kosten pro Sitzplatz gilt überall und grundsätzlich.

Ein Triebwagenzug mit verteilten Antrieb und Doppelstock wäre sicher erheblich fortschrittlicher als der Duplex heute.
Aber wenn Alstom heute schon beim AGV so massive Probleme mit ihren Achslasten haben (siehe Eurostar),
dann sehe ich bei einer entsprechenden Ausschreibung eher einen Velaro F-2N in Anlehnung an den ICE 4 rollen,
die SNCF hat ja schon sehr deutlich verkündet, dass sie überlegt als Nachfolge der ersten TGV bei Siemens Velaro F in Auftrag zu geben.

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,

Soll das jetzt heißen, dass FR, ES, IT und KO alle falsch liegen?

nö.
Was heute falsch ist, muss doch nicht vor Jahrzehnten ebenso bereits falsch gewesen sein.
Italien hat mit dem AGV ein Triebwagenzug bestellt.

"Erfolg" ist ein relativer Begriff. Grundsätzlich gibt es folgende Techniken:

1. Loks + Einzelwagen ohne Neigetechnik (ICE-A, railjet, ETR500)
2. Loks + Einzelwagen mit Neigetechnik (SJ X2000)
3. Loks + fester Wagenstrang mit Jakobsauflegung (alle TGV-Varianten, KTX, AVE S-100)
4. Loks + fester Einzelradwagenstrang (Talgo)
5. verteilt angetriebene Triebwagen ohne Neigetechnik (ICE-W, Velaro, Zefiro, alle Shinkansen, fast alle CRH)
6. verteilt angetriebene Triebwagen mit Neigetechnik (ETR460/480/600/610, VR-Sm1, Alfa Pendular, RENFE Alaris, BR Class 390, SBB-ICN)

Interessant wäre zu wissen, wie sich die weltweiten Marktanteile dieser Techniken sich durch die Zeit entwickelt haben.
Ich bin mir nicht so sicher, ob Kategorie 3 deutlich bessere/schlechtere Marktanteile hat als Kategorie 5; meine erste Vermutung wäre etwa gleich groß, aber mit den heutigen Fortschritt in China könnte alles anders aussehen.

genau.
Die Velaro-Züge gelten als die erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt.

Evtl. wird es weiterhin einen TGV-Verkehr zwischen Strasbourg und Basel geben?

Die Änderungen im schweizer Fahrplan werden im Mai online verfügbar sein, dann wird man ja sehen, welche TGV-Verbindungen es geben wird. Klar ist, dass die TGV neu innerhalb der Schweiz im Fahrplan um 30min verschoben werden (Zürich HB und Basel SBB neu zur halben, statt zur vollen Stunde mit TGV).

Zwischen Basel und Strasbourg wird es vielleicht noch den ein oder anderen TGV geben, wenn auch Zürich und Basel mit 6 Zugpaaren (fast durchgängiger 2-h-Takt) über die schnellere Rhin-Rhone angeschlossen werden. Heute verkehren, glaube ich, 5 bis Basel und nur 4 bis Zürich. Ab Mulhouse, was ja auch davon betroffen ist, wird es sogar etwa doppelt so viele Zugpaare geben, wenn auch die zusätzlichen langsamer als die Schweizer Zugpaare sind, da die zusätzlichen Belfort-Montbeliard, Besancon-TGV und Dijon immer bedienen.

3. in der Schweiz werden die geplanten Re460+EW4-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Bombardier Twindexx).

Die Twindexx werden nicht die Re 460 ersetzen. Die EW IV sollen mit der dritten und letzten Bauserie der Twindexx langsam aus dem Betrieb verschwinden (Etwa ab 2025-2030 sollen die ersten EW IV gehen).
Die Re 460 werden aber mit den EC- und den IC2000-Wagen noch mindestens bis ins Jahr 2035 im Einsatz bleiben.

Die weitere Flottenpolitik bezüglich der Re 460 wollen die SBB etwa im Jahr 2030 angehen.

Die Optionen sind:

- Kleinere Upgrades an EC- und IC2000-Wägen und den Re 460, damit sie bis etwa 2045-2050 im Einsatz bleiben oder

- Ausmusterung der EC-Wägen und der Re 460 etwa im Jahr 2035-2040 und Komplett-Revision der IC2000-Wägen für einen Einsatz bis ins Jahr 2055-2060; inklusive Neubeschaffung von IC-Loks, die die Re 460 ersetzen sollen.

Planungsstand: 2009

Welche Fahrzeuge dann die IC2000- und EC-Wägen ersetzen werden, steht noch in den Sternen.

...ob Genf-Paris auch umgestellt wird, weiss ich nicht...

Duplex fahren doch jetzt schon teilweise über die Haut-Bugey-Linie von Genf nach Paris.

Auch wäre interessant, wieviele der neu bestellten Züge der SBB gehören werden.

Die SBB investieren etwa 100 Mio CHF, wieviele TGV gibt das?

Evtl. wird es weiterhin einen TGV-Verkehr zwischen Strasbourg und Basel geben?

Die Änderungen im schweizer Fahrplan werden im Mai online verfügbar sein, dann wird man ja sehen, welche TGV-Verbindungen es geben wird. Klar ist, dass die TGV neu innerhalb der Schweiz im Fahrplan um 30min verschoben werden (Zürich HB und Basel SBB neu zur halben, statt zur vollen Stunde mit TGV).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Lyria (Tochter von SBB und SNCF) hat 2011 angekündigt, 19 TGV zu beschaffen.

werden die Züge dann auf der Linie Paris <-> Genève eingesetzt oder sind gar neue Einsatzgebiete vorgesehen?

Bisher hab ich von Duplex-Zügen nur um Zusammenhang mit Zürich-Paris gehört; ob Genf-Paris auch umgestellt wird, weiss ich nicht (scheint aber plausibel angesichts der hohen Zahl von 19 Zügen).

Letztlich bin ich auf dem Stand stehen geblieben, dass es Probleme durch Interdependenzen der beiden via Frasne verkehrenden Linien (= Bern/Lausanne) gibt, und daher - ersatzweise für den Südast Richtung Lausanne - einige der Züge Richtung Genève bis Lausanne verlängert würden.

So schlimm können die Konflikte nicht sein: Von Bern nach Paris verkehrt nur noch ein einziger Zug pro Tag. Kein Wunder: Bern-Paris mit Umsteigen in Basel ist bereits heute gleich schnell und fährt wesentlich häufiger; ab Dezember 2011 ist es sogar eine halbe Stunde schneller. Ich rechne mit Einstellung dieses Zuges.

Dass einige Verbindungen von Genf nach Lausanne verlängert werden, bietet sich an: Man ist seit der Wiederinbetriebnahme der alten "Karpatenlinie" westlich von Genf (welche von der Schweiz mitfinanziert wurde) auf Lausanne-Genf-Paris genauso schnell wie auf Lausanne-Vallorbe-Paris. Auch hier bin ich nicht sicher, ob die Strecke via Vallorbe langristig überlegt: Man reduziert 2014 von 4 auf 2 Verbindungen via Vallorbe, dafür bekommt man 3 via Genf dazu.

Auch wäre interessant, wieviele der neu bestellten Züge der SBB gehören werden.

Laut dieser Ankündigung investieren die SBB 100 Millionen, ich weiss nicht, wieviele Züge man dafür kriegt.

Evtl. wird es weiterhin einen TGV-Verkehr zwischen Strasbourg und Basel geben?
Denn Paris wird ja auf "neuen" Wegen schneller erreicht werden.

Ich denke eher nicht. Auf der Strecke kann höchstens 200 km/h gefahren werden, dafür braucht man keine TGV.

Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger
in Anschaffung, Betrieb, LCC etc
als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Totlasten?

Dann mal her mit den möglichen Fahrgastzahlen in den Triebköpfen des TGV, des ICE 1, des ICE 2 etc.!

Du wechselst das Thema. Du sprachst von Gewicht, nicht von Sitzplätzen. Die Motoren im Triebkopf werden kein Gramm leichter, wenn man sie über den Zug verteilt, sind also daher keineswegs Totlasten. Und ich habe nachgewiesen, dass der Triebkopfzug TGV Duplex mit 0.7t/Sitzplatz wesentlich leichter ist als der Velaro D mit 0.99t/Sitzplatz. Wie erklärst Du das, wenn der Duplex so viele Totlasten hat? Sogar der Triebkopfzug ICE 1 ist pro Sitzplatz leichter als der Velaro.

Wir halten fest: "Massive Totlasten" ist falsch, die Triebkopfzüge sind leichter.

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,
keine Neubestellungen
und stattdessen wird es eben den AGV künftig geben: Triebwagenzug mit verteilten Antrieb

Keine Neubestellungen? Marokko hat 2010 14 TGV Duplex bestellt.
Damit übertreffen die TGV-Bestellungen in diesem Zeitraum diejenigen von AGV (25) und Velaro (15 Velaro D und 10 Eurostar) deutlich.

Die Vorstellung des AGV erfolgte in 2008,
danach gab es in den letzten 3 Jahren einzig und allein nur absolut einen einzigen TGV-Auftrag.

Was ist mit dem Lyria-Auftrag? Und der Auftrag für 55 TGV 2N2 erging 2007, zwar vor der offiziellen Ankündigung (die erst nach Vollendung des ersten Zuges erfolgte), aber lange nach Bekanntwerden des AGV. Wie passt das zu "keine Neubestellungen und stattdessen wird es eben den AGV künftig geben"? Die SNCF hat sich bewusst dagegen entschieden, obwohl sie anfangs bei der Planung beteiligt war.

Wir halten fest: "Keine Bestellungen" ist falsch, es wurden mindestens 3 Bestellungen nach Bekanntwerden des AGV getätigt: SNCF, Marokko, Lyria; zwei davon nach der offiziellen Ankündigung.

Der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt erhielt in gleicher Zeit Aufträge in China über 240 extra lange Langzugeinheiten, über ebensolche 10 Einheiten für Eurostar sowie 15 Züge für die DB, den Velaro D.

Und wurde dafür gezwungen, ein Joint Venture mit Tangshan Railways Vehicle Corp einzugehen, wodurch das gesamte Know-How transferiert wird. Und siehe da, die nächste Generation HGV-Züge CRH 380A wird bereits ohne Beteiligung von ausländischen Unternehmen gebaut. Ich glaube gehört zu haben, dass Alstom zu diesem Wissenstransfer nicht bereit war.

Wieder einmal: Überprüfe deine Fakten. Und gewöhne Dir bitte einen sachlicheren Ton an.

Darüber, dass Du mir noch nicht ein einziges Mal irgendwelche Fakten erbringen konntest,
und wenn Du es ein wenig versucht hattest, kamst Du da schon bei Kleinigkeiten durcheinander,
wie hier jetzt wieder einmal.....

Das geringere Sitzplatzgewicht des TGV Duplex ist kein Fakt? Die Bestellungen nach AGV-Erscheinen auch nicht?

Ich war - im völligen Gegensatz zu Dir - hier in diesem Thread Dir gegenüber nicht unsachlich,
ich war gar nichts Dir gegenüber, war auf Dein Posting nicht eingegangen.

Superlative und absolute Aussagen wie "die Franzosen setzen keinen Wert auf Verfügbarkeit" sind erstens falsch und zweitens passt dieser polemische Ton nicht in dieses Forum.

veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Alphorn (CH):

Totlasten?

Ich lese recht oft diese Diskussionen über Todlast/verteilten Antrieb. In Theorie hat "Henrik" klar recht: das Konzept mit dem verteilten Antrieb ist das am meisten zukunftsweisende:

1. China, Taiwan und Japan fahren ihren HGV 100% mit verteiltem Antrieb. Etwas anderes kennen sie dort gar nicht.
2. in Deutschland werden die geplanten IC/ICE-A-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen ("ICx").
3. in der Schweiz werden die geplanten Re460+EW4-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Bombardier Twindexx).
4. das Unternehmen Eurostar plant die Beschaffung neuer Züge. Diese werden nicht mehr lokbespannt sein (wie der TMST), sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Velaro EU).

Aber, wie man sieht: nur 1 ist Realität, 2/3/4 ist bestenfalls Vorhaben (wenn auch in unterschiedlichen Fortschrittsgraden).

Ich stelle aber auch fest:

1. in Frankreich fahren noch zahlreiche TGV Duplex; es werden laut "Alphorn (CH)" sogar neue bestellt.
2. in Spanien verkehren parallel zu den hier hochgeliebten Velaro E auch Talgo350 = zwei Loks mit Einzelradgarnitur dazwischen.
3. in Spanien verkehren die umspurbaren "Alvia" nicht nur als Triebwagen (AVE-S 120) sondern auch als lokbespannter Talgozug; die lokbespannte Variante wurde nach der Triebwagenvariante beschafft.
4. in Italien verkehren ETR500 nach ICE 1 Vorbild: zwei Loks mit 12 Wagen dazwischen.
5. in Südkorea verkehrt der KTX nach TMST-Vorbild: zwei Loks mit langem Wagenstrang dazwischen.
6. in Österreich verkehrt der railjet nach ICE 2 Vorbild: eine Lok, 6 Mittelwagen, Steuerwagen.

Das Todlastargument gilt vor allem dort wo man Altstrecken befährt. Der TGV befährt aber vor allem maßgeschneiderte Rennbahnen, welche auf die Todlaste der Loks vorbereitet sind.

Das Triebwagenargument Spurtstärke gilt vor allem im IC- und Shinkansen-Betrieb: schnell rein, schnell raus. Die TGVs fahren z.B. Paris-Lyon fast zwei Stunden nonstop mit Vollgas; nach Marseille und Montpellier sogar eine Stunde mehr.

Das Triebwagenargument "vollständiger Benutzung der Zuglänge" gilt vor allem dort, wo Kapazität nachgefragt ist. Das Nonplusultra ist natürlich der JR-E4 Shinkansen: ein doppelstöckiger, verteilt angetriebenen Triebwagen mit 817 Sitzplätzen pro 200 m.

Beim TGV kann man die Kapzität zweierlei Wege verbessern: AGV ("Loks für Fahrgäste zur Verfügung stellen") oder TGV Duplex ("zwei Wagenstrange aufeinander stellen").
In einem TGV Duplex kriegt man bei gleicher Zuglänge mehr Fahrgäste als in einem AGV: ein Wagenstrang ist ja länger als zwei Loks.
Dennoch sehe ich Chancen für den AGV, und zwar als regional orientierter HGV-Zug. Auf Altstrecken wird der Zug wohl öfter halten; Spurtstärke ist dann wichtiger als vmax. Auch erreicht man so eine geringere Belastung des Altnetzes. Zudem kann der AGV eine Zwischenstation sein in der Entwicklung des ultimativen HGV-Zuges: der AGV Duplex.

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,

Soll das jetzt heißen, dass FR, ES, IT und KO alle falsch liegen?

"Erfolg" ist ein relativer Begriff. Grundsätzlich gibt es folgende Techniken:

1. Loks + Einzelwagen ohne Neigetechnik (ICE-A, railjet, ETR500)
2. Loks + Einzelwagen mit Neigetechnik (SJ X2000)
3. Loks + fester Wagenstrang mit Jakobsauflegung (alle TGV-Varianten, KTX, AVE S-100)
4. Loks + fester Einzelradwagenstrang (Talgo)
5. verteilt angetriebene Triebwagen ohne Neigetechnik (ICE-W, Velaro, Zefiro, alle Shinkansen, fast alle CRH)
6. verteilt angetriebene Triebwagen mit Neigetechnik (ETR460/480/600/610, VR-Sm1, Alfa Pendular, RENFE Alaris, BR Class 390, SBB-ICN)

Interessant wäre zu wissen, wie sich die weltweiten Marktanteile dieser Techniken sich durch die Zeit entwickelt haben.
Ich bin mir nicht so sicher, ob Kategorie 3 deutlich bessere/schlechtere Marktanteile hat als Kategorie 5; meine erste Vermutung wäre etwa gleich groß, aber mit den heutigen Fortschritt in China könnte alles anders aussehen.

gruß,

Oscar (NL).