Frankfurt - Stuttgart hätte man so auf eine Fahrzeit von 53min bringen können.

Richtig.

Nach Köln wären auch unter 45min möglich.

Was meinst du genau?

Ich kann nur sagen, dass mit Bypass Mannheim Stuttgart-Köln in Kantenzeit 01:45 möglich wäre, was wieder zum 15/45er Stuttgart passte. Und diese Züge sollten auch als erste den Bypsass befahren, wenn er denn käme, nicht unbedingt die Stuttgart-Frankfurt.

Stuttgart - Ulm wird irgendwann in 26 min gefahren ...

Das niemals. Versprochen werden 28 min. Das gilt aber wegen der Steigung nur für Züge der Leistungsklasse ICE-3 und co. Mit ICE-1 oder dem Nachfolger ICx wird man eher bei 31 min sein.

Ohne Kellerbahnhof (mein Wunsch) wären es (Mannheim-Stuttgart-Ulm) übrigens nochmal min. 3 min (beseter Fall) mehr.

... und Augsburg - München auch in unter 30min. Dann hätte nur noch Ulm - Augsburg für einen schönen und vor allem schnellen ITF gefehlt.
Aber so etwas wird ja kaum diskutiert.

Wird nicht dsikutiert? Wie wäre es mal mit Folgendem? Bevor man über einen Bypass Mannheim nachdenkt, sollte man mal lieber über einen Bypass Ulm reden, sodass man Züge ohne Halt in Ulm und Augsburg fährt. Beide Städte und ihr Umland sind nicht so stark wie Rhein-Neckar, die Fernverkehr-Fernverkehrs-Umsteigefunktion fehlt ganz.

Übrigens: Stuttgart ist am besten 15/45er-Knoten. Wieso? Nicht nur, da zu Mannheim-Stuttgart am besten 00:45 passt, nein für Karlsruhe-Stuttgart gilt es genauso. Und Stuttgart-Ulm-Augsburg wird eher nur 01:45 hergeben, als 01:00. Das wiederum, da man Ulm-Augsburg erstmal nicht ausbaut. Leider wird auch Ulm dann zum 15/45er. Drumherum (Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Augsburg, München) sind so aber alle 00/30er.

war es nicht so, dass Zoetermeer (mit 121.000 EW) die größte Stadt ohne IC-Anschluss ist? Bei der größten Gemeinde ohne Eisenbahn und zugleich auch ohne schienengebundenen Verkehr dürfte es sich um Westland (99.000 EW) handeln.

Bei den Randstadrail-Strecken handelt es sich per Gesetz ja nach wie vor noch um Eisenbahn (Lokalspoorweg, dt. etwa Nebenbahn). Wie schaut es dann mit den restlichen Metro-, Tram- und Sneltramstrecken aus, ist das per Gesetz auch alles eins (wie in Deutschland) oder gibt es da noch weitere gesetzliche Unterteilungen? Das hat mich schon immer mal interessiert. :-)

Gruß
Fabian

Amsterdam-Sittard sind 169 km (Luftlinie), macht eine Haltestelle pro 6 km. Zürich-Sargans sind 78 km, macht eine Haltestelle pro 2.8 km, dabei ist doch die Bevölkerungsdichte in NL höher. In der Scheiz haben halt tatsächlich die Bauernhöfe Haltestellen: Die kleinste Bahnhof auf dieser Strecke gehört zu einer Gemeinde mit 450 Einwohnern und unter 2000 Einwohnern gibt's etwa 5.

In der Schweiz ist die Bevölkerung mehr über das Land verstreut als bei uns. Viele kleine Dörfer die allerdings nahe an der Strecke liegen. Bei uns gibt es eher Großstädte (6-stellige Einwohnerzahl) die etwa 20-30 km auseinander liegen; dazwischen kommen dan einige Mittelstädte (5-stellige Einwohnerzahl). Erstere sind meistenfalls immer IC-Halt, letztere sind es nur wenn:

a. sie ein großes Umkreis haben (z.B. Steenwijk), so halten nicht alle ICs in Delft weil Den Haag und Rotterdam in der Nähe liegen;
b. verkehrstechnisch wichtig sind (z.B. Gouda)

Zwischen diesen dichtbesiedelten Regionen gibt es aber auch Gebiete, wo kaum jemand wohnt (oder dort wohnt wo die Bahn nicht kommt) -> große Unterschiede in Besiedlungsdichte.
Daher befinden sich zwischen Zwolle-Groningen (101 km) nur 5 Zwischenhalte: Meppel, Hoogeveen, Beilen, Assen und Haren. IC 21 Amsterdam-Dordrecht hält bei etwa gleichem Abstand genauso oft: Amsterdam Sloterdijk, Schiphol, Leiden, Den Haag HS, Rotterdam.

Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Gibt das nicht Fahrplanprobleme, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede steigen?

Wenn die Unterschiede zu groß werden, werden die Strecken ausgebaut (Überholstelle oder Viergleisigkeit), oder man läßt den IC öfter halten. So hat Almere 6 Bahnhöfe an selber Strecke. Die S-Bahnen halten überall, die ICs nicht nur in Almere Centrum sondern auch in Almere Buiten.

Busse halte ich für sehr wichtig, sie können die Wirkung eines guten Bahnsystems, welches NL definitiv hat, in die Fläche tragen.

Busse sind auch sehr wichtig in den dünnbesiedelten Provinzen, weil dort die Bahn kaum kommt: Orte wie Stadskanaal, Roden, Drachten, Dokkum, Bolsward, Joure und Emmeloord kann man so anbinden. Busse sind dort also eine "Gummibahn".
Zudem gibt es bei uns Autobahnen ohne parallele Bahnstrecke. Hier kann man sehr gut "IC-Busse" verlagern; von Leeuwarden nach Alkmaar durfte mit einem Bus via die als Autobahn ausgebaute Afsluitdijk schneller sein als mit der Bahn via Riesenumweg Zwolle-Amsterdam.

Nur schade, dass NS nicht unter eigenem Markennamen Linienbusverkehre betreibt, dies in Gegensatz zu ÖBB in Österreich und DB in Deutschland; in der Schweiz besteht eine gute Kooperation zwischen SBB und PostAuto.

Am besten mit kleinen ITF-Knoten: "Bahn 2000" hiess ja in Wirklichkeit "Bahn+Bus 2000". Gibt es solche in NL?

Ja gibt es, z.B. in Veghel und Uden, zwei wichtigen "alles rein, alles raus" Busknoten, mit (halb)stündlichen Busverbindungen nach Eindhoven, Den Bosch und Nijmegen.
Aber:

1. in der Schweiz ist der Regionalverkehr s.i.w. fast komplett in der Hand von PostAuto (CMIIW), während in der obigen NL-Region alleine schon 2 Busunternehmen verkehren (diese fahren teilweise auf den gleichen Strecken), die auch ihre eigene Fahrpläne schreiben.
2. in NL wechseln Bus und Bahn die Fahrpläne nicht am gleichen Tag = man kann die Fahrpläne nicht aufeinander abstimmen. Grund dafür ist, dass das Land für das Bahnkernnetz und dessen Betreiber verantwortlich ist und die Provinzen und Gemeinden für die Busverkehre. Nur bei den Privaten klappt es, weil z.B. Veolia in der Provinz Limburg sowohl Bus als Bahn fährt.

Aarau und Lenzburg haben nur 19'000 und 8'000 Einwohner und sind daher mit dem aktuellen Takt (2-3 schnelle Züge pro Stunde) gut bedient.

Dachte immer, Aarau und Lenzburg wäre größer, aber die haben also weniger Einwohner als Boxtel, Zaltbommel oder Culemborg (alledrei RB-Halt, kein IC).

Ich könnte mir einzig vorstellen, dass die bessere Fahrzeit des Twindexx in einen Halt in Olten für alle ICs investiert wird.

Anfang des Jahrhunderts gab es auf Utrecht - Gouda - Den Haag/Rotterdam eine ähnliche Situation wie auf Zürich-Olten-Bern heute: halbstündlich IC ohne, halbstündlich IR mit Halt in Gouda.
Als NS 2007 den 15-Minutentakt einführte und daher den IR aufgab, wurde immer in Gouda gehalten. Anschlüsse in Gouda, Den Haag und Rotterdam gab es dann jede 15 Minuten statt halbstündlich. Das war wichtiger als die 2-3 Minuten Zeitverlust des zusätzlichen Haltes.

Nun funktioniert das in CH wohl nicht:

1. Fahrzeiten A-B sind in CH wegen ITF-Knotenfahrplan etwa in Stein gemeißelt, während in Den Haag und Rotterdam leichte Änderungen möglich sind.
2. Bern hat mehr Hinterland als Den Haag und Rotterdam: von Zürich aus geht's ab Bern noch nach Interlaken, Brig oder Genf, während es von Utrecht aus ab Den Haag bestenfalls noch nach Leidschendam (10 km) oder Delft (10 km) geht und ab Rotterdam bestenfalls noch nach Delft (10 km), Hoek van Holland (20-25 km) oder Roosendaal (50-60 km, weiter in die Provinz Zeeland sind nicht viele, Utrecht-Leiden hat eigene halbstündliche ICs, Utrecht-Breda ist via Den Bosch schneller).

gruß,

Oscar (NL).

Ab Amsterdam Richtung Süden: [...]
Und viel mehr kann man auch nicht daraus machen. Um auf die Haltedichte der Schweiz zu kommen, müßte etwa jeder Bauernhof an der Strecke eine Haltestelle haben.

Amsterdam-Sittard sind 169 km (Luftlinie), macht eine Haltestelle pro 6 km. Zürich-Sargans sind 78 km, macht eine Haltestelle pro 2.8 km, dabei ist doch die Bevölkerungsdichte in NL höher. In der Scheiz haben halt tatsächlich die Bauernhöfe Haltestellen: Die kleinste Bahnhof auf dieser Strecke gehört zu einer Gemeinde mit 450 Einwohnern und unter 2000 Einwohnern gibt's etwa 5.

Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Gibt das nicht Fahrplanprobleme, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede steigen?

Fahrradstation gibt es bei uns auch am fast jeden Bahnhof, das ist das Problem nicht.

Aber die Distanzen zum Bahnhof sind halt grösser.

Problem ist eher, dass:
1. vor allem in den "Provinzen" die Feederfunktion der Busverkehre unzureichend ist,

Busse halte ich für sehr wichtig, sie können die Wirkung eines guten Bahnsystems, welches NL definitiv hat, in die Fläche tragen. Am besten mit kleinen ITF-Knoten: "Bahn 2000" hiess ja in Wirklichkeit "Bahn+Bus 2000". Gibt es solche in NL?

Also warum Bahn fahren, wenn man gleich die ganze Strecke mit dem Auto schneller ist?

In CH, besonders in Zürich, wird die Strassen- und Parkplatzkapazität knapp gehalten; zur HVZ verliert man viel Zeit. Das macht die Bahn konkurrenzfähig.

Zu [3]: ist zu erwarten, dass die IR-Bahnhöfe zwischen Olten und Zürich (Aarau, Lenzburg) dann auch 15-Minutentakt haben (z.B. halbstündlich IR ZH-Basel, 15 Minuten versetzt IR ZH-Bern)?

Kaum. Mit diesen Halten wäre wohl die IC-Kantenzeit Bern-Zürich nicht zu schaffen und für IR ist wohl kein Platz und Berdarf. Laut Aussage von User Twindexx wird der Viertelstundentakt Bern-Zürich nur zur HVZ und durch nicht durchgebundene Direktzüge hergestellt. Die Schweiz ist keine Randstad; Aarau und Lenzburg haben nur 19'000 und 8'000 Einwohner und sind daher mit dem aktuellen Takt (2-3 schnelle Züge pro Stunde) gut bedient.

Ich könnte mir einzig vorstellen, dass die bessere Fahrzeit des Twindexx in einen Halt in Olten für alle ICs investiert wird. Denke ich aber nicht; Olten ist durch andere Züge gut bedient und die ICs können Reserven gebrauchen - die anschliessenden Strecken nach St. Gallen und Lausanne können nur sehr knapp unter 60 Minuten gefahren werden.

Oh ja, der direkte IC Zürich-Sargans zum Beispiel durch- oder umfährt 29 Haltestellen, IC Zürich-Bern 26 Haltestellen, wenn man die neben der NBS zählt. Bekanntlich sind allerdings die Haltestellen in der Schweiz deutlich näher beieinander als in NL.

Ab Amsterdam Richtung Süden:

- Amsterdam Amstel ist die 2. Haltestelle
- Amsterdam Bijlmer die 4. Haltestelle (nur IC 31/35, IC 8/30 halten hier nicht)
- Utrecht Centraal die 10.
- Den Bosch die 16.
- Eindhoven die 21. (der IC hat dann 122 km gefahren)
- Weert die 25.
- Roermond die 26. (keine Zwiswchenhalte!)
- Sittard die 29. (und dann ist es nur noch etwa 30 km bis zum Dreiländereck)

Und viel mehr kann man auch nicht daraus machen. Um auf die Haltedichte der Schweiz zu kommen, müßte etwa jeder Bauernhof an der Strecke eine Haltestelle haben.
Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Natürlich handelt man sich damit auch Nachteile ein: Die IC sind relativ langsam und die durch Sprinter bedienten Haltestellen relativ weit auseinander. Damit verliert man wohl viele Kunden, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad zum Bahnhof gekommen wären - in der Schweiz hingegen, die sonst wenig fahrradfreunlich ist, wird bei jedem renovierten Bahnhof eine Fahrradstation gebaut.

Fahrradstation gibt es bei uns auch am fast jeden Bahnhof, das ist das Problem nicht.
Problem ist eher, dass:
1. vor allem in den "Provinzen" die Feederfunktion der Busverkehre unzureichend ist,
2. die ICs zu langsam sind und
3. Autofahrgemeinschaften von N Personen billiger sind als N Fahrkarten (das betrifft schon N >= 2 und erst recht in der HVZ wenn die 40% Ermäßigung nicht gilt).

Wenn der IC etwa jede 10 Minuten fährt, aber der Bus zum Bahnhof nur stündlich, verliert der ÖV-Reisende eine halbe Stunde zu einem Autofahrer, der jederzeit abfahren kann.
Man kann also mit dem Auto zum Bahnhof fahren und ab dort mit der Bahn fahren (wie etwa in Deutschland passiert), aber im Schnitt sind unsere ICs langsamer als die Autos auf der Autobahn (und erst recht ab heute wenn der Tempolimit abschnittweise auf 130 erhöht wird). Also warum Bahn fahren, wenn man gleich die ganze Strecke mit dem Auto schneller ist? Und bequemer und billiger ist es meistens auch.

Der Viergleisausbau Bern-Zürich [3] sollte 2019 fertig werden, dann hat man in der Schweiz die Vorteile beider Lösungen (IC-Viertelstundentakt und hohe Haltestellendichte) - allerdings zu einem höheren Preis [1] und viel später [2] als NL.

Zu [1]: ich denke nicht, dass die Gesamtkosten der totalen Logistik soviel höher sind. Bei uns hätte man ähnliche Geldsummen in die Bahn investieren können, aber man investiert hier lieber in die Straße.

Zu [2]:
a. besser spät als niemals
b. wir sind für japanische Begriffe auch recht spät.

Was NS für 2020 nachstrebt, hat Japan jetzt schon. Der Hankyu Limited Express (sieht aus wie eine S-Bahn, ist aber ein IC) verkehrt schon jede 10 Minuten. Bahnhof Juso hat genauso viele Gleise wie Schiphol Airport (6), verarbeitet aber 120 statt 40 Züge pro Stunde.

Zu [3]: ist zu erwarten, dass die IR-Bahnhöfe zwischen Olten und Zürich (Aarau, Lenzburg) dann auch 15-Minutentakt haben (z.B. halbstündlich IR ZH-Basel, 15 Minuten versetzt IR ZH-Bern)?

gruß,

Oscar (NL).

Allerdings hat NS schon das "Dreigattungenmodell" verabschiedet. Drei Zuggattungen je 15 Minuten betrachtet das Unternehmen als störanfällig, zudem sei unser Land qua Siedlungsstruktur nicht für IC-IR-S geeignet. Jetzt schon halten die RB/S zwischen zwei "echten" IC-Bahnhöfen etwa 4-5x; in CH durfte diese Zahl signifikant höher sein.

Oh ja, der direkte IC Zürich-Sargans zum Beispiel durch- oder umfährt 29 Haltestellen, IC Zürich-Bern 26 Haltestellen, wenn man die neben der NBS zählt. Bekanntlich sind allerdings die Haltestellen in der Schweiz deutlich näher beieinander als in NL.

Der Vorteil von möglichst ähnlichen Haltepolitiken ist natürlich, dass die Züge mit ähnlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind und man so mehr Züge pro Gleis unterbringen kann. Das ist wohl in NL momentan die erste Priorität, wenn trotz Viertelstundentakt die Züge bereits voll sind.

Natürlich handelt man sich damit auch Nachteile ein: Die IC sind relativ langsam und die durch Sprinter bedienten Haltestellen relativ weit auseinander. Damit verliert man wohl viele Kunden, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad zum Bahnhof gekommen wären - in der Schweiz hingegen, die sonst wenig fahrradfreunlich ist, wird bei jedem renovierten Bahnhof eine Fahrradstation gebaut.

Der Viergleisausbau Bern-Zürich sollte 2019 fertig werden, dann hat man in der Schweiz die Vorteile beider Lösungen (IC-Viertelstundentakt und hohe Haltestellendichte) - allerdings zu einem höheren Preis und viel später als NL.

Alternativen:
1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.

Alphorn (CH):

Du vergisst eine andere Möglichkeit: Längere Züge.

Offenbar war ich das doch nicht vergessen...:)

Der Ausbau ist allerdings ziemlich teuer; die Schweiz plant gerade Milliardenausgaben, um St.Gallen-Genf durchgehend auf 420m-Bahnsteige auszubauen.

Zum Glück sind unsere "IR"-Bahnhöfe für 320 m fitgemacht, damit auch 12-Wagen-IC-Dostos dort halten können.

Zeitplan ist mir unklar, vor allem hab ich keine Ahnung, wie vor Abschluss Twindexx-Doppeltraktionen fahren sollen. Nicht dass ich das für die richtige Lösung in NL halte, wenn man einen 10-Minuten-Takt zuverlässig hinkriegt, soll man das machen.

Wenn 320 m nicht reicht, wäre noch die Lösung, statt 6 IC und 6 S pro Stunde etwa 4 IC, 4 IR und 4 S pro Stunde anzubieten. Hinzu käme dann die Beschaffung von "echten" IC-Dostos wie Eure Twindexxe; diese könnten dann in "echten" IC-Bahnhöfen halten (also Eindhoven, Utrecht, Groningen, nicht Wolvega, Horst-Sevenum oder Kruiningen-Yerseke), wo die Bahnsteige sowieso 400 m oder länger sind.

Allerdings hat NS schon das "Dreigattungenmodell" verabschiedet. Drei Zuggattungen je 15 Minuten betrachtet das Unternehmen als störanfällig, zudem sei unser Land qua Siedlungsstruktur nicht für IC-IR-S geeignet. Jetzt schon halten die RB/S zwischen zwei "echten" IC-Bahnhöfen etwa 4-5x; in CH durfte diese Zahl signifikant höher sein.

Übrigens ist auch noch die Frage, ob die 6 IC und 6 S pro Stunde 2020 kommen. Unsere heutige Regierung ist total nicht in öffentlichem Verkehr interessiert; sie sieht lieber dass Kapazitätsengpässen auf die Straße verlagert werden. Sozusagen: "Züge sind voll, schließen Sie sich bitte hinten im Stau an".

Na gut, Mittwoch sind hier Provinzwahlen, und die Provinzen wählen unsere "Eerste Kamer" (stimmt mit dem Bundesrat überein). Allerdings ist zu erwarten, dass CDA, VVD und PVV nach wie vor regieren können, auch wenn die keine Mehrheit im EK haben.

gruß,

Oscar (NL).

eine reine Güterstentlastungsstrecke hätte weitere Vorteile. Da es gerade der Güterverkehr ist, der stark zunimmt, sollte man diese Konzepte mehr favorisieren.

Denn was ist die Folge des Baus einer Schnellstrecke? ICE-Fahrgäste sind schneller, okay. Aber sie werden durch monotone Streckenverläufe durch lange Tunnels und Einschnitte gelangweilt. Der Ausblick auf schöne Landschaft ist verstellt.

Lassen wir mal den Punkt außen vor, dass zwar alle Leute immer gerne von der romantischen Eisenbahn-Träumen, aber dann doch die schnellste Verbindung nehmen oder mit dem Auto fahren, wenn es "romantisch" lange dauert.

Aber abgesehen davon wird eine Güterzug-NBS auch keinen großen Unterschied zu einer Fernverkehrs-NBS machen. Im Güterverkehr kann man zwar die Kurvenradien kleiner gestalten, dafür ist man bei den Steigungen immer so genauso limitiert. Da man aus Kostengründen auch eher eine kurze Strecke baut und die noch vorhandenen Korridore in Deutschland ziemlich knapp sind, kommt man trotzdem auf viele Tunnel/Brücken und Einschnitte meist aus Lärmschutzgründen.

Übrigens könnte man Deutschland natürlich vorwerfen, dass die NBS immer unglaublich viele Tunnel haben, aber andererseits wird in Deutschland eine NBS fast nur gebaut, wenn die alte Strecke nicht auszubauen ist, z.B. NSS, Frankenwaldbahn, Altmühltal. Und da das Mittelgebirge nun mal nicht aus dem Weg geht, muss man halt durch.

Während die Anwohner der Altstrecke, die ja meist auch siedlungsnäher verläuft, weiter unter dem (lauteren) Güterverkehr leiden müssen.

Deshalb wird es Zeit in der Nacht, wo die Lärmbelastung ja am schlimmsten ist, möglichst viele Züge über die Neubaustrecken zu leiten. Daher warte ich auch schon lange auf die Umsetzung von Gate-Signalen bei LZB¹ bzw. entsprechenden Möglichkeiten bei ETCS um auch auf den Alt-NBS Personen- und Güterverkehr gleichzeitig durchführen zu können.

Wenn dann noch der Fahrzeitgewinn gar nicht zum ITF passt, hat man von einer teuren Neubaustrecke fast nur Nachteile. Da wäre eine billigere (weil für geringere Geschwindigkeit) Güterentlastungsstrecke in mancher Hinsicht besser.

Wie oben geschrieben, wird die Wahl auch nicht viel billiger werden. Und NBS sollten ja dann doch immer auf Kantenzeigen geplant sein, soweit möglich. München-Nürnberg ist ja im End-Ausbau (also Ausbau der ABS) auf 58 Minuten ausgelegt.

Gruß
Johannes

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Ich habe bei mir mit einer Busverbindung den Fall, dass ich von einer Linie im 10-Minuten-Takt auf eine im 15-Minuten-Takt umsteigen muss. Das funktioniert auch alle 15 Minuten in die eine Richtung, nur ist beim zweiten Mal die Umsteigezeit natürlich fünf Minuten länger. Genauso wie man in der Gegenrichtung eben einen nutzbaren 10/20-Takt hat. Benutzt man die "verbotene" Fahrt pro halbe Stunde, kommt der Anschluss erst nach Ankunft eines weiteren Busses. ;-)

In NRW wird zu einem Halbstundentakt ausgedünnt. Das gibt auch komische Anschlüsse an Regionalbusse die sowas nicht machen.

Das ist dann einfach schlechte Koordination, aber nicht unbedingt ein Nachteil des 20-Minuten-Taktes. Hingegen verliert man bei der Ausdünnung die einfache Merkbarkeit: Es gibt, anders als beim ausgedünnten 15-Minuten-Takt, nicht zwei Züge, die immer fahren.

Ein wichtiger Nachteil bei dieser Ausdünnung ist, dass die Kreuzungen nicht mehr am selben Ort passieren und dort bei Einspurstercken also ebenfalls ausgebaut werden müsste. Das ist wohl der Grund für den 20/40-Hinketakt in Nürnberg.

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Bei solchen Taktfrequenzen kann man drüber diskutieren. ITF unterhalb von 15 Minuten gibt wohl mehr Aufwand als Ertrag.

Alternativen:

1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.

Du vergisst eine andere Möglichkeit: Längere Züge. Der Ausbau ist allerdings ziemlich teuer; die Schweiz plant gerade Milliardenausgaben, um St.Gallen-Genf durchgehend auf 420m-Bahnsteige auszubauen. Zeitplan ist mir unklar, vor allem hab ich keine Ahnung, wie vor Abschluss Twindexx-Doppeltraktionen fahren sollen. Nicht dass ich das für die richtige Lösung in NL halte, wenn man einen 10-Minuten-Takt zuverlässig hinkriegt, soll man das machen.

2. Taktverdopplung zu 7,5-Minutentakt. Nachteil ist, dass man sowas nicht mehr auf einen minutengenauen Fahrplan darstellen kan. Zwar kann man einen 7-8-Takt bilden, aber das gibt wieder Asymmetrie, z.B. 4-11-19-26-34-41-49-56 (das sind eigentlich zwei 15-Minutentakte).

So machen's die Trams in Zürich. Ja, etwas nervig, nicht wirklich merkbar. Allerdings gibt es Untersuchungen, dass die Reisenden ab diesem Takt ("Achtelstunden") sowieso nicht mehr auf die Uhr schauen.

Idealerweise sollte die Ausdünnung nicht sein. Man kann ja auch den Takt erhalten und stattdessen abends mit einem kleineren Bus fahren.

Ist natürlich teurer als die Ausdünnung - wer zahlt's...

Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.

Gibt es auch bei uns, nur dass bei uns Triebwagen gewürfelt werden. Bald ist ein 6er durch einen 4er ersetzt, bald fehlt aus 3x VIRM-4 ein Triebwagen. Dann wird es auch bei uns kuschelig.

Leicht OT: Kürzlich bin ich über eine ältere Statistik gestolpert, wieviele Züge in der Schweiz unvollständig fahren. In dieser Präsentation auf Seite 39 (ein interessanter Statusbericht ein Jahr nach Einführung des schweizerischen ITF) findet sich auf Seite 39 eine Statistik zu verkürzten Zügen. Der Jahresschnitt in der 2. Klasse war 2% im Fernverkehr und 0.8% im Nahverkehr, bei einer 20%-Toleranz; geschätzt etwa 1% mehr bei 0%-Toleranz.

Wenn der Laden für Kunden um 8:00 seine Türen öffnet, ist eine Ankunftszeit mit dem ICE am Hauptbahnhof um 07:34 für die Verkäuferin nahezu ideal. Sie geht noch 10-15 min zum Laden und hat dann noch einige Minuten Zeit für die Vorbereitung, perfekt.

Seufz, die Fussweg- und Vorbereitungszeit ist doch für die hier angestellte Betrachtung völlig irrelevant, deswegen hab ich sie auf 0 gesetzt. Aber bitte, nehmen wir sie auf zusammen 15 Minuten an, dafür aber kommen die Züge um 7:19 und 8:19 an... dann muss sie nach wie vor 26 Minuten früher aufstehen als eine von der Fahrzeit her gleich schnelle Autofahreren. Dies ist definitiv zeitlich unflexibel: Sie macht das nicht freiwillig. Erst recht nicht im schlimmstmöglichen Fall von 59 Minuten.

Genauso der Theaterbesucher: Wenn er mit dem Auto nach der Vorstellung sofort nach Hause gefahren wäre, weil er ins Bett wollte, dann ist der Bummelaufenhalt am Bahnhof oder in der Stadt gegen seinen Willen, das zähle ich ergo als zeitlich unflexibel.

Natürlich gibt es Zwischenstufen, aber es stimmt definitiv nicht, dass jeder, der keinen Termin vorzuweisen hat, als zeitlich flexibel zu gelten hat. Sonst wäre ja auch die Fahrzeit egal:
Verbummelte Zeit im Zug unterscheidet sich nicht wesentlich von erzwungenerweise verbummelter Zeit auf dem Weg zum Zug.

und zwar direkt in der Frage: da steht zwei Mal "NRW". Und da scheint man ja Kummer gewohnt zu sein. Vielleicht ist das Regel Nummer 4;-)

Köln hat mehr Einwohner als Amsterdam.
Düsseldorf, Dortmund und Essen haben jeweils mehr Einwohner als Rotterdam.
Duisburg hat mehr Einwohner als Den Haag.
Bochum, Wuppertal, Bonn und Münster haben jeweils mehr Einwohner als Utrecht.
Gelsenkirchen, Aachen, M'Gladbach, Krefeld und Oberhausen haben jeweils mehr Einwohner als Eindhoven.
Hagen, Hamm, Mülheim, Herne, Solingen und Leverkusen haben auch mehr als 160.000 Einwohner. Quelle: DE, NL.

So betrachtet hat NRW mehr Anspruch auf einen 10-Minutentakt als unsere Randstad!

Und dann muss ich feststellen, dass man in NRW mit Zügen wie der stündliche RE 1 schon froh ist, einen 6. Wagen zu haben, während in NL der IC 8 doppelt so lange Züge in Halbstundentakt fahren...

in Köln kriegt man morgens um acht nicht einfach so einen Platz. Erst recht nicht, wenn (wie in diesem Fall meist) der Umstiegszielzug in Köln startet und einigermaßen rechtzeitig bereit steht, der Zulieferer aber erst im letzten Moment zum Korrespondenzhalt ankommt.

Passiert auch bei mir in Eindhoven. Dann muss der Anschluß-IC nach Venlo auch warten. Dennoch hat unser Fahrplan soviele Reserven, dass dieser IC in Helmond schon wieder pünktlich ist.

Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.

Gibt es auch bei uns, nur dass bei uns Triebwagen gewürfelt werden. Bald ist ein 6er durch einen 4er ersetzt, bald fehlt aus 3x VIRM-4 ein Triebwagen. Dann wird es auch bei uns kuschelig.

So, jetzt ins Bett, morgen wieder 12-Wagen-IC-Dosto in 15-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

Nicht wirklich. Winterthur-Zürich hat dank FV + Express-S-Bahn 8 Verbindungen pro Stunde, aber nach Bern ist's dann ein müder Halbstundentakt - und diese Taktzüge fahren sowieso durch Winterthur. Nur falls man die verpasst, kann man durch Umsteigen auf die S-Bahn noch einige Minuten später los.

OK, an Den Bosch-Amsterdam kommt Wintethur-Bern (noch) nicht, aber der konsequente Halbstundentakt ist immer noch viel besser als der Hinketakt auf Bonn-Düsseldorf.

mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung...

Wobei "konsequent" schwerer wiegt als die Zahl 20.

20-Minuten-Takte mag ich nicht. Sind war gut merkbar, aber lassen sich sehr schlecht ausdünnen - in Nürnberg gibts meines Wissens abends einen üblen 20/40-Takt.

In NRW wird zu einem Halbstundentakt ausgedünnt. Das gibt auch komische Anschlüsse an Regionalbusse die sowas nicht machen.

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Alternativen:

1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.
2. Taktverdopplung zu 7,5-Minutentakt. Nachteil ist, dass man sowas nicht mehr auf einen minutengenauen Fahrplan darstellen kan. Zwar kann man einen 7-8-Takt bilden, aber das gibt wieder Asymmetrie, z.B. 4-11-19-26-34-41-49-56 (das sind eigentlich zwei 15-Minutentakte).

In der Praxis wird man ab 10-Minutentakt den Fahrplan wohl nicht mehr beachten; das Verhalten wird dann etwa wie in der Stadtbahn von Rotterdam: man checkt ein, wartet ein paar Minuten den Zug ab, steigt ein und fährt los. Nicht umsonst spricht NS über "spoorboekloos rijden" = Fahren ohne Fahrplan.

Zudem passen sie im ITF schlecht zu einem Halbstundentakt auf anderen Linien und überhaupt nicht mehr, wenn sie ausgedünnt sind. Da sollte man meiner Meinung nach lieber gleich Viertelstundentakt zur HVZ und Halbstundentakt zur restlichen Zeit machen.

Ganz krass ist, zumindest auf den ersten Blick, das Verfahren bei unseren Regionalbussen.

Linie 24 Eindhoven-Geldrop-Mierlo-Helmond verkehrt ab Eindhoven um '06 und '36 bis 18:36. Super, denn das passt genau zum 00/30-Bahnknoten (Ankunft aller ICs um '58, Abfahrt IC '02, Abfahrt RB von/nach Weert und von/nach Tilburg '04).
Linie 20 Eindhoven-Geldrop-Mierlo-Lierop-Someren-Asten verkehrt ab Eindhoven um '21 und '51 bis 18:51; es entsteht so einen 15-Minutentakt Eindhoven-Mierlo. Zudem haben die Busse in Eindhoven Anschluß an den IC von/nach Schiphol sowie die RB von/nach Den Bosch und Deurne (15/45-Knoten).

Der nächste Bus der Linie 20 ist dann um 19:51; man nimmt jetzt den '21er Bus weg. Es geht jede Stunde weiter bis 23:51.
Der nächste Bus der Linie 24 ist aber um 19:21, also nicht 30 oder 60 sondern 45 Minuten später! Es geht weiter jede Stunde bis 23:21.

An sich eine ziemlich krasse Schikane, aber diese erlaubt es zumindest, abends Eindhoven-Mierlo in Halbstundentakt zu fahren, und dort durfte der Fahrgastaufkommen größer sein als auf den beiden Teilabschnitten Mierlo-Helmond und Mierlo-Asten.

Idealerweise sollte die Ausdünnung nicht sein. Man kann ja auch den Takt erhalten und stattdessen abends mit einem kleineren Bus fahren.

gruß,

Oscar (NL).

[Mehr Verbindungsauswahl durch Umsteigen]

Und auch Winterthur-Zürich-Bern kann sich sehen lassen.

Nicht wirklich. Winterthur-Zürich hat dank FV + Express-S-Bahn 8 Verbindungen pro Stunde, aber nach Bern ist's dann ein müder Halbstundentakt - und diese Taktzüge fahren sowieso durch Winterthur. Nur falls man die verpasst, kann man durch Umsteigen auf die S-Bahn noch einige Minuten später los.

Der würde mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung (die sich ungefähr aus der jetzigen Anzahl der Züge ergibt) deutlich mehr ICE-Fahrkarten absetzbar machen - und damit die Relationen wieder geraderücken.

Wobei "konsequent" schwerer wiegt als die Zahl 20.

20-Minuten-Takte mag ich nicht. Sind war gut merkbar, aber lassen sich sehr schlecht ausdünnen - in Nürnberg gibts meines Wissens abends einen üblen 20/40-Takt. Zudem passen sie im ITF schlecht zu einem Halbstundentakt auf anderen Linien und überhaupt nicht mehr, wenn sie ausgedünnt sind. Da sollte man meiner Meinung nach lieber gleich Viertelstundentakt zur HVZ und Halbstundentakt zur restlichen Zeit machen.

Nicht immer. Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt
und passen entsprechend vorher ihr Losgehen an.
Der Theaterbesucher kann sich noch ein wenig Zeit lassen eh er ins Taxi steigt,
oder sogar komplett zu Fuß gehen, schlendern, wenn noch reichlich Zeit ist.

Die Zeit ist nicht am Bahnhof verloren, aber sie ist verloren, wenn man schlicht und einfach nur noch nach Hause will.

verlieren tun kann man sie nur selbst, dann wenn man selbst mit ihr nichts besseres anzufangen weiß.

Dem Theaterbesucher wartet anschließend zuhause nur in den allerallerseltensten Fällen ein dringender einzuhaltender Termin.
Er ist also sehr zeitlich flexibel.
Auf der Hinfahrt sieht das sicher anders aus, wobei er da für gewöhnlich eine entsprechende Sicherheit einplant von ..... 20-80 Minuten, egal welches Verkehrsmittel. Aber es gibt halt eine Zeitgrenze, die er nicht überschreiten möchte.

Die Verkäuferin ein wenig länger schlafen.

Wenn der Laden um 08:00 aufgeht und die Züge am Arbeitsort um 07:34 und 08:34 ankommen, dann muss sie 26 Minuten früher los als mit einem fahrzeitmässig gleich schnellen Auto.

Wenn der Laden für Kunden um 8:00 seine Türen öffnet, ist eine Ankunftszeit mit dem ICE am Hauptbahnhof um 07:34 für die Verkäuferin nahezu ideal. Sie geht noch 10-15 min zum Laden und hat dann noch einige Minuten Zeit für die Vorbereitung, perfekt.
Ankunftszeit von 08:34 Uhr wäre zu spät und eine um 08:04 Uhr ebenso.

Dasselbe auf dem Rückweg: Wenn der Laden um 18:00 schliesst und der nächste Zug um 18:40 fährt, sind wieder 40 Minuten verloren, die sie nicht jeden Tag in der Stadt verbummeln will.

Hier genauso.
Mal abgesehen davon, welcher Laden heutzutage noch um 18 Uhr schließt....
Sie geht 18:10....18:15 Uhr raus aus dem Geschäft, läuft ein paar Minuten zum Hbf und hat dann dort noch ein paar Minuten bis der ICE abfährt - perfekt.
Und wenns mal paar Minuten mehr sind, wie Du oben geschrieben hast, die Zeit am Bahnhof ist nicht verloren, die allermeisten Deutschen Großstadt-ICE-Bahnhöfe laden heutzutage wieder zum Verweilen ein.

Die Klasse der zeitlich unflexiblen Reisenden existiert, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Die interessantere Frage wäre, wie gross ihr Anteil ist.

Wie gesagt, man unterteilt da nicht zwingend so singulär in den von Dir vermeintlich unterteilten "Klassen", s.o.
Alles hat seinen Sinn & Zweck und Hintergrund, es gibt etliche Untersuchungen und die sind auch nicht unbekannt, aber teils auch unterschiedlich.

In der Schweiz geht der Trend im grossstadtnahen Regionalverkehr zum Viertelstundentakt, was bei Pendlern auf einen hohen Anteil von zeitlich Unflexiblen hindeutet.

Nein, das kann man so einfach nur aus der Information absolut nicht zwingend schließen.
Es deutet nur auf eine hohe Nachfrage hin, die zu dem Angebot des dichteren Taktes passt.

Würde jetzt auf eine Relation von A nach B der Anteil der Sparpreis-Nutzer drastisch zurückgehen,
dann könnte man daraus schließen, dass sich der Anteil der zeitlich Unflexiblen erhöht hätte.

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)

brandenburger:

eine reine Güterentlastungsstrecke hätte weitere Vorteile. Da es gerade der Güterverkehr ist, der stark zunimmt, sollte man diese Konzepte mehr favorisieren.

Das wird schon gemacht. Hier kann NL (das mit der Betuweroute erst gerade anfing, Cargo von Personen zu trennen) sogar noch von Deutschland lernen.

1. Östlich von Duisburg, Düsseldorf und Köln liegt eine Cargobahn, die man s.i.w. relativ leicht auf Betuweroute-Standard bringen kann. Was man braucht, ist ERTMS Level 2.
2. Bei der Rheinstrecke hat man schon den Personenfernverkehr linksrheinisch angeordnet, damit man den Cargo rechtsrheinisch abfertigen kann.
3. In Städten wie Frankfurt und München haben die Cargos eigene Strecken am Stadtrand, während hier in Utrecht und Eindhoven zahlreiche Gefahrgutcargos durch die Stadtmitte rollen (leider verkehren nicht alle Cargos über die Betuweroute).

Übrigens ist die Betuweroute auch nicht ohne Kritik entstanden:

1. Man hatte vorgeworfen, die Binnenschiffahrt könnte man besser benutzen und sei zudem umweltfreundlicher. Ein Schiff kann genauso viel transportieren wie ein Güterzug, kann dafür aber in viel dichteren Abständen verkehren, während Güterzüge meistens 5 Minuten Zeitabstand haben.

2. Personen steigen nicht gerne um, Güter auch nicht. Stichwort: Umschlagbahnhof. Güter müssen sowieso mit LKWs zur Lieferadresse transportiert werden, und Güterzüge sind nicht schneller als LKWs. Warum denn nicht eine "Betuwesnelweg" gebaut?

Denn was ist die Folge des Baus einer Schnellstrecke? ICE-Fahrgäste sind schneller, okay. Aber sie werden durch monotone Streckenverläufe durch lange Tunnels und Einschnitte gelangweilt. Der Ausblick auf schöne Landschaft ist verstellt.

Das Fahrerlebnis durfte wohl das letzte sein, woran der auf corporate image stehende AFAP nachstrebende ICE-Betreiber interessiert ist.

Interessanter ist der Kosten-/Nutzenvergleich. Cargobahn + S-Bahngleise + Biblis-Umfahrung [1] vs. Ried-Rennbahn [2].
Positiv an [2]:

+ ICE-Fahrgäste schneller, 300 ist nunmal schneller als 200. Nur schade, dass nur die ICE 3 das schaffen.
+ bessere Trennung schneller und langsamer Verkehre
+ Rennbahn durfte kürzer als Cargobahn sein; die Cargobahn muss auch Cargos aus Frankfurt aufnehmen, während die Rennbahn am Flughafen/SFS K-F angebunden wird wo ja keine Cargos fahren
+ mehr zukunftsweisend: Frankreich arbeitet z.B. an Blitzcargos: Fracht-TGVs die mit bis zu 320 km/h kreuz und quer durch Europa fahren (Carex)

Beide:

+ es werden neue Trassen geschaffen

Positiv an [1]:

+ es werden mehr neue Trassen geschaffen. Eine Rennbahn kriegt man, gegeben den heutigen Umständen, mit 4 stündlichen IC-Linien sinnvoll belegt, obwohl Platz für 10-12-15 Linien vorhanden ist. Dafür kann man die vollständige Kapazität 24/7 für Cargos benutzen
+ Verlagerung von Gefahrgutcargos und lauten Cargos aus den Stadtmitten
+ nur die Cargobahn braucht ERTMS, die Riedbahn kann man nach wie vor mit LZB fahren und auf ERTMS umstellen, wenn es zeitlich passt. Bei [2] müssten wohl alle vier Strecken (MZ-MA, Riedbahn, Rennbahn, F-DA-HD) von ERTMS versehen werden.

Da wäre eine billigere (weil für geringere Geschwindigkeit) Güterentlastungsstrecke in mancher Hinsicht besser.

Billiger wird eine Cargobahn pro km heutzutage nicht mehr sein. Die Betuweroute und die HSL-Zuid sind/waren pro km etwa genauso teuer. Zwar sind Cargos langsamer, aber die belasten die Strecke heftiger als unsere geliebten Schienenraketen.
Cargos werden dank ständig stärker werdender Elloks immer schwerer und schwerer, vierstellige Tonnenzahlen sind auf der Betuweroute normal. Und sowohl Rennbahnen als Cargobahnen brauchen heutzutage ERTMS.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn ja, dann hätte man Platz für:

- ICE Linienpaar 11/12 (B-F-MA-M/Basel)
- ICE Linienpaar 20/22 (HH-F-(direkt/via F3)-MA-Basel/S)
- ICE Linienpaar 42/43 (NRW-MA-M/Basel)
- ICE International nach Paris, kombiniert mit IC250 nach MA-NW-KL-SB

Als Option hätte man auch noch Platz für:

- IC250 Linienpaar 30/33 (NRW-Rheintal-S/Chur, wobei 33 eine neue Linie ist, etwa eine Ergänzungslinie damit Mainz-Mannheim stündlich wird, allerdings durfte dann wohl ein Überangebot bestehen und wäre eine Anbindung nach wie vor via Frankenthal und Worms sinnvoller)
- IC250 Linienpaar 26/62 (obwohl man die ja auch via die Altstrecke fahren kann, damit man zumindest noch stündlich in Darmstadt Zentrum kommt, stattdessen sollte dann eine andere stündliche Linie in "Darmstadt ICE" halten)

Desweiteren der Stundentakt der Linie 42 sowie wenige Zugpaare nach Südfrankreich.

In welchem Takt die Züge zwischen Mainz und Mannheim verkehren werden, will ich nicht prophezeien müssen. Ich würde aber vermuten, dass die EC in die Schweiz eher verschwinden werden, schließlich heute nur noch 2 Zugpaare. Bestehen bleiben wird aber mit Sicherheit ein 2-h-Takt nach Stuttgart (Linie 30 oder 32), in den Zügen mit folgenden Zielen integriert sein können: Konstanz (nicht über Stuttgart, sondern Karlsruhe), Tübingen, Lindau-Vorarlberg, Oberstdorf, Klagenfurt usw.

Wie genau Darmstadt angebunden wird, ist noch unklar. Optimalerweise wird es kein Darmstadt-ICE geben, sondern Darmstadt Hbf wird durch eine Ausschleifung von der Rennbahn zu erreichen sein. Das Nachsehen hätten in diesem Fall natürlich Bensheim und Weinheim.

Wie das mit Taktknoten aussieht, habe ich noch nicht ausgeklügelt. MA-F 30 Minuten und MA-MZ 30 Minuten wären erstrebenswert; nur schade, dass man F-MZ nicht leicht auf 30 Minuten schrumpfen kann (hier).

Ma-F wird wohl genau 30 min (mit 250-280 km/h?) dauern. So wird es mit den 30 min Kantenzeit schon knapp. Man muss den Mannheimer Knoten etwas dehnen und ausnutzen, dass Ma-Ka nur 22 min (< 30 min) und Ma-S nur 36 min (< 45 min) benötigt.

F-Mz in 30 min ist deutlich einfacher als Ma-Mz in 30 min, denn die Fahrzeit auf ersterer Strecke beträgt (bei freier Strecke) nur 27 min (Frankfurt-Flughafen 10 min + 2 min Halt + Flughafen-Mainz 15 min). Das Problem mit Ma-Mz ist, dass es leider keine Rennbahn-Ausfahrt bei Weiterstadt (nordwestlich Darmstadts) auf die Strecke Darmstadt-Mainz über Groß-Gerau geben wird. Man kann nur entweder über Darmstadt Hbf, F-Flughafen oder weiterhin über die Altstrecke über Worms fahren. Knotenzeit ist wohl eher 45 min als 30 min.

In allen Fällen ist zu beachten, dass die Strecken nur zweigleisig sind und mehrere IC/ICE-Linien nach einem Knoten auf die Strecke drängen, man also eine Reihenfolge definieren muss. Die für eine bestimmte Kantenzeit nötige Fahrezeit muss meist deutlich niedriger als die Kantenzeit selbst sein.

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)
Dazu die S 7 eigene Gleise und eine Umfahrung der Lafa bei Biblis damit die Fernzüge ihre 200 km/h ungebremst ausfahren können.
Das ganze durfte billiger zu haben sein als die Ried-Rennbahn.

Dagegen spricht natürlich, dass der Regionalverkehr von diesem NL-typischen Patch-Verfahren (Überholgleis hier, Begradigung dort) nicht allzuviel profitiert. Mit der Ried-Rennbahn schafft man dagegen die Möglichkeit, den RE 70 (Frankfurt-Riedbahn-Mannheim) auf Halbstundentakt zu bringen. Allerdings muss Hessen diese dann auch bestellen...

Die langsamsten Züge sind aber die S-Bahnen und RBs, auch REs mit vielen Halten wie der RMV-RE 70, nicht der Güterverkehr. Die vielen Halte drücken die Durchschnittsgeschwindigkeit teilweise auf um die 60 km/h. Dagegen kann ein Güterzug gerne konstant mit 100 km/h daherfahren.

Und was soll an deinem Vorschlag günstiger sein? Schließlich benötigst du deutlich mehr Strecke, so z.B. zusätzlich noch eine Extra-Gleise für die S7 (zumindest Frankfurt-Groß-Gerau). Gegen einen Ausbau der Altstrecke hat man sich aber gerade auch deswegen entschieden, da es in den Orten eher eng zugeht.

Aber ich bin noch mehr erstaunt, dass es abgesehen von den NRW-ICE-Fans hier offenbar keiner in NRW gibt (obwohl ich bei Pro Bahn nicht sicher bin), dem/der diese Zahlen weh tun...?

und zwar direkt in der Frage: da steht zwei Mal "NRW". Und da scheint man ja Kummer gewohnt zu sein. Vielleicht ist das Regel Nummer 4;-)

Bis auf den bequemen Nachtzug war die Situation schon so, als ich auf sie aufmerksam wurde. Da hat niemand mehr gejammert. Allerdings war kurz (ein oder zwei Fahrplanwechsel) vorher eine durchaus in der Hauptstadtpresse (zumindest in einer der beteiligten Hauptstädte...) kommentierte Verschlechterung eingetreten. Denn der zwischen sieben und acht vom Berlin-ICE gefüllt "Zwischen"zweistundentakt ist immerhin der der Luxemburg-Norddeich-IC, die natürlich über Düsseldorf und Essen (nach wie vor auch sehr wichtig) fahren. Genau der ist dann auch der Zug, den man in Köln mit dem ICE um 7:22 erwischt. Und der war es wohl, der "früher" irgendwo vom Mittelrhein kam (frag bitte nicht, was da die Früh-ICE nach Berlin taten - Anschlussfahrgäste in Köln aufnehmen? Wahrscheinlich.). Umgekehrt fahren morgens auch noch zwei Züge in der entsprechenden Trasse von Düsseldorf nach Bonn: 7:52 und 8:52. Nur haben die konsequenterweise nichts mit Norddeich oder Luxemburg zu tun:-)

Im genannten Beispiel würde vielleicht ausreichen, den 7:44er IC außer Takt auch über den Rhein fahren zu lassen, denn nach Wuppertal pendeln wohl eher weniger Reisende.

Oder man sorgt für einen bahnsteiggleichen Umstieg, sprich Korrespondenzanschluß.

Naja, nur kann man eben bei genau dieser Verbindung die Nachteile von Umsteigverbindungen "erfahren". Den ersten hatte ich schon angeführt: in Köln kriegt man morgens um acht nicht einfach so einen Platz. Erst recht nicht, wenn (wie in diesem Fall meist) der Umstiegszielzug in Köln startet und einigermaßen rechtzeitig bereit steht, der Zulieferer aber erst im letzten Moment zum Korrespondenzhalt ankommt. Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.
Außerdem zerstört die Umsteigerei das, was diese Pendelentfernung gerade noch erträglich macht: dass man ein knappes Stündchen seine Ruhe hat. In der Mitte einer kurzen Fenfahrt umzusteigen ist ja was anderes, als vorher oder nachher noch kurz in die Straßenbahn oder den x-Wagen zu springen; bei klar erkennbaren längeren Abschnitten relativiert sich das auch wieder (darum habe ich nicht Essen als Pendelzielbeispiel gewählt). Aber das gilt wohl auch für die von Dir angeführetn Beispiele, ist also ein reines Bequemlichkeitsargument.

freut sich über so viel Trost und Rat
fjk

Bearbeitet von der Zulassungsstelle. Betreff ist so auch viel konspirativer, als wenn auch noch Bochum im Spiel wäre.