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In gut zehn Jahren werden wir sehen, ob das Erfolgsmodell Schweiz übertragbar ist: Österreich arbeitet an der Infrastruktur für einen landesweiten integralen Taktfahrplan. Zuerst mal die Karten: Prognostizierte Auslastungssituation (hier sieht man die Ortsnamen), heutige Fahrzeiten, Fahrzeiten 2025:

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Hier steht eine vertikal geteilt Scheibe für Anschlussknoten zur Minute 00/30 und horizonal für einen Knoten um 15/45 (grau: geplant, gelb: realisiert); gepunktet heisst ungefähr. Meine Interpretation der Farben: Die roten Linien sind Strecken mit angepassten Fahrzeiten, die violetten sind beschleunigte Züge und die grünen diejenigen Strecken, welche nicht an den ITF angepasst wurden.

Mir gefällt der Zielfahrplan gut, er kann sich problemlos mit dem Schweizer ITF messen. Besonders auf der Westbahn (Wien-Salzburg) scheinen die grösseren Ortschafen in günstigen Abständen zu liegen, sodass man sehr viele Unterknoten einrichten konnte. Und der beschleunigte Zug, welcher einige dieser Knoten umgeht, stellt in Linz einen Viertelstundentakt her. Zudem scheinen die Kantenzeiten sauber auf die Nachbarländer abgestimmt zu sein, in der Schweiz passen sie jedenfalls an beiden Übergängen (Bregenz und Feldkich) perfekt.

An vielen Stellen sind kleinere Beschleunigungen nötig, aber nur an zwei Stellen muss richtig gross gebaut werden: Wiener Neustadt bis Bruck an der Mur (Semmeringbasistunnel, 55 statt 85 Minuten, geplant) und Graz bis Salzburg (Koralmbahn, neu, 60 Minuten, im Bau). Hoffen wir, dass die Finanzierung des Gesamtprojekts klappt.

Vorbildlich ist auch die Dokumentation: Die Bürger können auf dieser Projektseite detaillierte Informationen zu den einzelnen Bauvorhaben bekommen.

Was sich auf diesen Karten nicht ablesen lasst, ist die Abstimmung mit den untergeordneten Verkehrsmitteln (Busse, Nebenbahnen). Ich gehe aber nicht davon aus, dass man bei einer so sauberen Planung auf nationaler Ebene dann im Detail patzt.

Ein kleiner Schwachpunkt ist die Vernetzung; der ITF scheint im Wesentlichen auf zwei Achsen zu passieren und dazwischen läuft wenig. Aber die Mitte scheint auch ziemlich dünn besiedelt zu sein.

Hier höre gleich wieder die Schreie: "Österreich ist viel zu klein, um als Beispiel für Deutschland zu dienen. ITF in Deutschland funktioniert nicht!" Das Erste steht außer Frage, mit einem möglichen Deutschland-ITF wäre das noch weniger zu vergleichen als der Schweiz-ITF, da noch weniger komplex, noch weniger Hauptachsen (quasi nur Süd- und Westbahn). Dem Zweiten stimme ich natürlich nicht zu.

Zum vorliegenden ITF: Interessant, wurden nicht mal große Töne von Wien-Linz-Salzburg-München in 60-60-60 gespuckt. Klar, Salzburg-München in 60 ist absolut unrealsitisch, da deutsche Randstrecke. Jetzt ist aber Wien-Linz in 75 geplant, womit Linz (im FV) und Salzburg zu 15/45er-Knoten werden. Aber Salzburg ist schon (2009) 15/45er? Dachte, das wäre ein verzogener 00er-Knoten.

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Auch in Deutschland wäre recht schnell ein besserer Fahrplan möglich. Nur habe ich so das Gefühl die DB AG traut sich nicht weitreichende Änderungen vorzunehmen.

Auch ist die DB AG in keinster Weise selbst mal bereit Geld in die Hand zu nehmen um etwas zu verbessern.

Als Beispiel nenne ich hier mal die Strecke Duisburg Hbf - Dortmund Hbf. Hier wäre eine Blockverdichtung wünschenswert und in Bochum Hbf vor allem 2 Bahnsteiggleise pro Richtung wo gleichschnelle Aus -und Einfahrten möglich sind.

Mit diesen 2 Maßnahmen könnte man die Leistungsfähigkeit schon enorm steigern und es würde kaum etwas kosten.

Hier höre gleich wieder die Schreie: "Österreich ist viel zu klein, um als Beispiel für Deutschland zu dienen. ITF in Deutschland funktioniert nicht!" Das Erste steht außer Frage, mit einem möglichen Deutschland-ITF wäre das noch weniger zu vergleichen als der Schweiz-ITF, da noch weniger komplex, noch weniger Hauptachsen (quasi nur Süd- und Westbahn). Dem Zweiten stimme ich natürlich nicht zu.

Ganz so klein ist Österreich doch gar nicht, der Railjet Zürich-Wien erreicht mit 7.5 Stunden schon langsam DE-Grössenordnungen. Aber um einmal mehr das Thema ITF in grossen Ländern anzuschneiden: Hier entsteht zusammen mit der Schweiz eine schon ziemlich grosses ITF-System. Ich sehe immer noch nicht, wieso ITF nicht auch grossräumig funktionieren soll.

Einverstanden bin ich, dass schlechter Takt einen ITF stark erschwert. Will man zwei Linien mit Zweistundentakt in einem ITF-Knoten zusammenführen, muss man die Fahrzeit zu den Nachbarknoten Knoten auf die nächsten runden 60 Minuten runterkriegen. Mit Stundentakt sind's nur noch 30, mit Halbstundentakt 15. Bei verschiedenen Takten gilt der bessere.

Ebenfalls erschwert wird ein ITF durch eine starke Vernetzung zwischen den Bahnhöfen, weil dann jede Änderung einer Knotenzeit in einem Bahnhof die Anpassung vieler Fahrzeiten zu den nächsten Knoten bedeutet. Grosse Ländern sind aber nicht notwendigerweise stärker vernetzt als kleine.

Warum aber grosse Distanzen einen ITF schwieriger machen sollen, ist mir nach wie vor nicht klar. Wenn ein FV-Zug einmal pro Stunde etwas länger rumsteht, ist das nicht schlimmer als RE, der auch einmal in einem Regionalknoten etwas länger rumsteht - Minute ist Minute. Zudem kann man mit angepasster Infrastruktur die Wartezeiten kurz halten; in CH gibt's viele ITF-Knoten, wo der höherwertige Verkehr nur eine Minute hält.

Zum vorliegenden ITF: Interessant, wurden nicht mal große Töne von Wien-Linz-Salzburg-München in 60-60-60 gespuckt. Klar, Salzburg-München in 60 ist absolut unrealsitisch, da deutsche Randstrecke. Jetzt ist aber Wien-Linz in 75 geplant, womit Linz (im FV) und Salzburg zu 15/45er-Knoten werden. Aber Salzburg ist schon (2009) 15/45er? Dachte, das wäre ein verzogener 00er-Knoten.

Ich glaube, die grauen Scheiben zeigen nur geplante Knoten an, erst die farbigen sind die verwirklichten. Jedenfalls ist mir ein bezahlbarer flächendeckender ITF lieber als zwei sehr teure Spurtstrecken, um die Fahrzeit Wien-Linz und Salzburg-Innsbruck auf je 60 Minuten zu prügeln. Das kann ja in einem späteren Ausbauschritt noch geschehen.

Hallo!

Ganz so klein ist Österreich doch gar nicht, der Railjet Zürich-Wien erreicht mit 7.5 Stunden schon langsam DE-Grössenordnungen.

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

m b g,
Anoj

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

Wieso nicht? Bereits in zwei Jahren müssten es 7h35 sein.

8 Stunden sind es heute. 2012 geht wird Wien-St.Pölten mit allein 20 Minuten Fahrzeitgewinn eröffnet - die Tunnel sind schon fertig. Ebenfalls 2012 kommt die Neue Unterinnalbahn, welche mindestens 5 Minuten spart. Zudem wird noch zwischen Salzburg und Wörgl gebaut, ich weiss aber nicht, was da gemacht wird.

Und dass der Zuglauf Zürich-Wien eine Grenze überquert, ist unbedeutend. Entscheidend ist es, dass es ein FV-Zug ist, welcher fast 8 Stunden in einem zusammenhängenden ITF-System verkehrt.

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

Wieso nicht? Bereits in zwei Jahren müssten es 7h35 sein.
(...)

Sollte tatsächlich irgendwann einmal die Mühldorfer Strecke (rede jetzt von Bayern, Deutschland) auf 75 min für München-Salzburg beschleunigt werden, kann man für Wien-München 3,5 h rechnen. Gibt es einen Kurzanschluss nach Zürich, dauerte dank weiterer 3,5 h (2015+X) Wien-Zürich nur noch 7 h mit Umstieg München. 7,5 h sollten ohne Ausbau bei (relativem) Kurzanschluss sicher machbar sein.

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Sollte tatsächlich irgendwann einmal die Mühldorfer Strecke (rede jetzt von Bayern, Deutschland) auf 75 min für München-Salzburg beschleunigt werden, kann man für Wien-München 3,5 h rechnen. Gibt es einen Kurzanschluss nach Zürich, dauerte dank weiterer 3,5 h (2015+X) Wien-Zürich nur noch 7 h mit Umstieg München. 7,5 h sollten ohne Ausbau bei (relativem) Kurzanschluss sicher machbar sein.

Würdest Du wirklich bei der momentanen Pünktlichkeit in Deutschland und Österreich einen verpassten Anschluss mit einer Wartezeit von zwei Stunden riskieren? Ich glaub, da zuckle ich lieber durch den Arlberg :)

Würdest Du wirklich bei der momentanen Pünktlichkeit in Deutschland und Österreich einen verpassten Anschluss mit einer Wartezeit von zwei Stunden riskieren? Ich glaub, da zuckle ich lieber durch den Arlberg :)

Da hast du Recht. Wer eine so lange Strecke befährt, wird sicher den duchgehenden Zug bevorzugen, zumal wenn der Umstieg unsicher ist. Außerdem werden Züricher EC in München leicht neben dem Knoten fahren, sodass der Anschluss vermutlich gar nicht klappen wird.

Eine weitere Frage zum Dreieck München-Salzburg-Inntal: An welcher Stelle soll eigentlich Salzburg-Wörgl beschleunigt werden? Die Strecke wird heute in etwa 01:25 gefahren, die laut ITF-Karte geplanten 75 min Kantenzeit entsprechen aber 01:10-01:15 Fahrzeit. Also muss man 10-15 min schneller werden. Dabei verläuft dieser Abschnitt ja hauptsächlich auf deutschem Boden. Und Deutschland wollte doch, wenn überhaupt, die Mühldorfer Strecke ausbauen.

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Würdest Du wirklich bei der momentanen Pünktlichkeit in Deutschland und Österreich einen verpassten Anschluss mit einer Wartezeit von zwei Stunden riskieren? Ich glaub, da zuckle ich lieber durch den Arlberg :)

Da hast du Recht. Wer eine so lange Strecke befährt, wird sicher den duchgehenden Zug bevorzugen, zumal wenn der Umstieg unsicher ist. Außerdem werden Züricher EC in München leicht neben dem Knoten fahren, sodass der Anschluss vermutlich gar nicht klappen wird.

Eine weitere Frage zum Dreieck München-Salzburg-Inntal: An welcher Stelle soll eigentlich Salzburg-Wörgl beschleunigt werden? Die Strecke wird heute in etwa 01:25 gefahren, die laut ITF-Karte geplanten 75 min Kantenzeit entsprechen aber 01:10-01:15 Fahrzeit. Also muss man 10-15 min schneller werden. Dabei verläuft dieser Abschnitt ja hauptsächlich auf deutschem Boden. Und Deutschland wollte doch, wenn überhaupt, die Mühldorfer Strecke ausbauen.

Ausbau Kundl-Rosenheim /bzw. Kundl-Brannenburg. Ist jedenfalls in Planung, dass ist dann der 2. Ausbauschritt der Unterinntaltrasse.

Grüße

Edit: Merke gerade, wenns um Züge über Kitzbühel-St.Johann geht lieg ich gerade ganz falsch ;)

Hallo!

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

Wieso nicht? Bereits in zwei Jahren müssten es 7h35 sein.

8 Stunden sind es heute. 2012 geht wird Wien-St.Pölten mit allein 20 Minuten Fahrzeitgewinn eröffnet - die Tunnel sind schon fertig. Ebenfalls 2012 kommt die Neue Unterinnalbahn, welche mindestens 5 Minuten spart. Zudem wird noch zwischen Salzburg und Wörgl gebaut, ich weiss aber nicht, was da gemacht wird.

Nach aktuellen Berechnungen wird die Fahrtzeit von Wien Hbf nach St. Pölten Hbf durch die NBS nur um 15 Minuten verkürzt. Außerdem wird die Fahrtzeit von Wien nach Salzburg ab Fahrplanwechsel um 4 bzw. 6 Minuten verlängert.

m b g,
Anoj

Welche Zeitlage werden denn für die Railjet Wien-München angestrebt? In Westrichtung in Salzburg und Linz zur Minute 15 oder zur Minute 45 (Gegenrichtung natürlich jeweils umgekehrt)? Mit welchen Takten ist auf der Westbahn (bis Salzburg) zu rechnen? Railjet 60-min-Takt (Innsbruck/München im Wechsel)? IC im 60-min-Takt?

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Hallo!

Welche Zeitlage werden denn für die Railjet Wien-München angestrebt? In Westrichtung in Salzburg und Linz zur Minute 15 oder zur Minute 45 (Gegenrichtung natürlich jeweils umgekehrt)?

...ist eine wahrscheinliche Option.

Mit welchen Takten ist auf der Westbahn (bis Salzburg) zu rechnen? Railjet 60-min-Takt (Innsbruck/München im Wechsel)? IC im 60-min-Takt?

Am FV-Takt wird sich gegenüber dem ab 12.12.2010 gültigen Fahrplan nicht viel ändern.

m b g,
Anoj, der heute das ÖBB-Kursbuch 2011 erhalten hat. :-)

Hallo!

Welche Zeitlage werden denn für die Railjet Wien-München angestrebt? In Westrichtung in Salzburg und Linz zur Minute 15 oder zur Minute 45 (Gegenrichtung natürlich jeweils umgekehrt)?

...ist eine wahrscheinliche Option.

Meinst du damit die 45? Würde ja passen, wenn man einfach den heutigen Fahrplan von St. Pölten ausgehend beschleunigt.

ÖBB-Railjet München-Wien:
München 00' (wenn 75 min), Salzburg <-45'/15'->, Linz <-45'/15'->, St. Pölten 00', Wien 30'

Da passt zu:
SBB-EC Zürich-München
Zürich 30', Winterthur 00', St.Gallen 30', Bregenz 00', Memmingen 00', München 00'
SNCF-TGV Paris-München
Paris 00', Strasbourg 00', Karlsruhe 30', Stuttgart <-45'/15'->, Ulm <-15'/45'->, Augsburg 30', München 00'

Wird also der 00er-Knoten in München der entscheidende, nicht mehr der 30er.

Mit welchen Takten ist auf der Westbahn (bis Salzburg) zu rechnen? Railjet 60-min-Takt (Innsbruck/München im Wechsel)? IC im 60-min-Takt?

Am FV-Takt wird sich gegenüber dem ab 12.12.2010 gültigen Fahrplan nicht viel ändern.

Also Wien-Salzburg Railjet Takt-60, Wien-Wels IC/ICE Takt-30. Hoffe doch, dass sowohl nach Innsbruck zwei Linien (Railjet und IC abwechselnd, IC auf Salzburg-Wien 30 min langsamer) und auch nach München zwei Linien (anderer Railjet und anderer IC abwechselnd) verkehren.

ergänzend DB-ICE Passau-Wien, im ÖBB-IC-Takt:
Passau 30', Wels <-45'/15'->, Linz 30', St. Valentin <-15'/45'->, Amstetten 00', St. Pölten 30', Wien 00'

Hoffe, es wird klar, worauf ich hinaus wollte.
Gruß, Naseweiß

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Ganz so klein ist Österreich doch gar nicht, der Railjet Zürich-Wien erreicht mit 7.5 Stunden schon langsam DE-Grössenordnungen.

7,5 Stunden werden in den nächsten Jahren (Jahrzehnten?) sicher nicht Realität. Außerdem gehört Zürich nicht zu Österreich.

Entschuldigung, dass ich das alte Thema auskrame, aber ich habe noch ein paar Nachfragen! Ausgehend von der S-Bahn-München (mit der eventuellen 2. Stammstrecke und der eventuellen Mitbenutzung durch Regionalzüge) und der leichten Änderungen mit der Neuausschreibung des Rosenheimer Elektro-Netzes (Veolia-Meridian: RE München-Salzburg, RB München-Kufstein) wollte ich deren wahrscheinlichen Fahrplan für die nächsten Jahre entwerfen. Dabei kam die Frage auf, ob und was sich bei den Fernzügen im Dreieck München-Innsbruck-Salzburg durch die neue Unterinntalbahn sowie die neue Westbahn ändern könnte.

1.) Ende 2012 (?) soll der erste Abschnitt der neuen Unterinntalbahn in Betrieb gehen. Zwischen Kundl und Baumkirchen (zwischen Wörgl und Innsbruck) sind es 37,5 km neue Strecke. Über eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 140 km/h auf der Altstrecke (was ich aus den derzeitigen Fahrzeiten abschätzte) und eine von 200 km/h auf der NBS kam ich auf 4 min Zeitersparnis, Wörgl-Innsbruck 26 min. Im EBFÖ konnte ich den Wert 3 min finden, während von 160 km/h auf der Altstrecke die Rede war. Das allein würde praktisch nichts ändern, dazu können die in Jenbach haltende IC die NBS nur auf Stans-Baumkirchen (18 km) befahren können.

Allerdings benötigen die RJ für Innsbruck-Salzburg heute schon nur 01:49 h. Für den hier vorgestellte ITF-Kantenzeit von 01:45 h würden die wenigen Minuten Einsparung fast reichen. Lediglich die Haltezeiten in Salzburg und Innsbruck wären noch nicht berücksichtigt, sowie kein Halt in Wörgl möglich. Dafür wären nochmal ca. 6 min einzusparen. Da diese Einsparung in Deutschland passieren, Abschnitt Brannenburg-Schaftenau der neuen Unterinntalbahn, kann man darauf vermutlich lange Warten. In dieser Übergangszeit könnten nur die IC in Wörgl und weiterhin in Kufstein und Jenbach halten. Wenn der Ausbau komplett ist, werden die IC/RJ wohl im Stundentakt Innsbruck(30) - Wörgl(00) - Salzburg(15->/<-45) fahren, also keine IC-Halte Jenbach und Kufstein, dafür RJ-Halt Wörgl.

2.) Große Änderungen könnte aber die neue Westbahn bringen. Nun finde ich hier in der ITF-Karte für die Westbahn-RJ folgende Kette:
- Salzburg(15->/<-45) - Linz(15->/<-45) - St.Pölten(00) - Wien(30) -
So, wie ich Wikipedia verstehe, soll der neue Wienerwaldtunnel Ende 2012 in Betrieb gehen, Ybbs-Amstetten aber Mitte 2015. Damit wären Ausbau Linz-Wien komplett und die geplanten 75 min anzunehmen. Aber wie sieht es mit Salzburg-Linz aus? Aktuell benötigen die RJ dort 68 min, für den erwähnten ITF sind das noch etwa 10 min zu viel.

Aber nur wenn die Westbahn auch auf dem Abschnitt Salzburg-Linz fertig ist, wird Salzburg wie hier vorgestellt zum 15/45er-Knoten. Nur dann wird die Kantenzeit 01:45 h für den RJ Innsbruck-Salzburg relevant, über die ich unter Punkt 1 geschrieben habe.

3.) Während der Arlbergabschnitt Feldkirch-Innsbruck schon heute mit 01:51 h (RJ, 3 Halte) das Kriterium für 2 h Kantenzeit sehr gut erfüllt, sehe ich die hier vorgestelleten ITF 01:30 h Kantenzeit für Zürich-Sargans-Feldkirch noch nicht. Die aktuelle Fahrzeit beträgt dort zwar ziemlich genau diesen Wert (01:29-01:32 h), in Zürich hat man aber 10 min Abstand zum Knoten, somit ist die Fahrzeit noch 10 min zu langsam. Nun, dachte ich, in der Schweiz steht sowas schon seit Jahren fest. Allerdings habe ich nichts zu einer Beschleunigung gefunden, es würde sich eine einfache Gegenkurve Buchs AG anbieten mit der wegen der wegfallenden Wende und der Abkürzung vermutlich 8 min gespart werden können.

In einer Studie zur Region Werdenberg-Lichtenstein, die hier mal verlinkt wurde, war für 2025 (FL.A.CH 1 + 2) der RJ sogar mit noch langsamerer Fahrzeit enthalten, dazu auch um 30 min versetzt, wenn man von Innsbruck als 30er-Knoten ausgeht. Soll es in Zürich veilleicht eine knappere "Knotenzufahrtszeit" geben? Prinzipiell wäre auch eine Einsparung entlang der Arlbergbahn möglich, die je heute schon unter 2 h liegt (Feldkirch-Bludenz hinzugerechnet), aber ist die geplant? Auch müsste es bei 30er-Lage Innsbruck und Feldkirch östlich Blundenz eine 00er-Zugkreuzung RJ/RJ im eingleisigen Bereich geben.

Nur, was steht denn überhaupt an? Wenn tatsächlich nichts geplant ist, ist hier ein kleines "ITF-Desaster" bzw. "ITF-Verstimmung" in Tirol vorprogrammiert (Wörgl/Innsbruck könnten 15/45 sein), aber eben auch im E-Netz Rosenheim, das sich mit den Korridorzügen und den EC/RJ ab München, die wiederum zu den Österreichischen Zeiten passen müssen, die Strecken teilen muss. Zwischen Sargans und Linz wäre man wie heute weiterhin aufgerundet 30 min langsamer als eigentlich geplant unterwegs.

Gruß, naseweiß

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1.) Ende 2012 (?) soll der erste Abschnitt der neuen Unterinntalbahn in Betrieb gehen. [..] 4 min Zeitersparnis, Wörgl-Innsbruck 26 min.

Allerdings benötigen die RJ für Innsbruck-Salzburg heute schon nur 01:49 h. Für den hier vorgestellte ITF-Kantenzeit von 01:45 h würden die wenigen Minuten Einsparung fast reichen. Lediglich die Haltezeiten in Salzburg und Innsbruck wären noch nicht berücksichtigt, sowie kein Halt in Wörgl möglich.

Ich fürchte, das wird nichts. Damit das klappt, müsste der RJ früher in Innsbruck losfahren (denn in Salzburg hat er den perfekten 00-Knoten, welcher zudem bald für den Anschluss aus München vorgesehen ist). Aber er kann in Innsbruck nicht früher los, weil er erst um :06 aus Zürich ankommt, und die Abfahrtszeit in Zürich lässt sich nicht anpassen.

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

2.) Große Änderungen könnte aber die neue Westbahn bringen. Nun finde ich hier in der ITF-Karte für die Westbahn-RJ folgende Kette:
- Salzburg(15->/<-45) - Linz(15->/<-45) - St.Pölten(00) - Wien(30) -

Einverstanden. Ab 2012 verzerrter ITF, ab 2015 mit Ybbs-Amstetten sauberer ITF.

Aber wie sieht es mit Salzburg-Linz aus? Aktuell benötigen die RJ dort 68 min, für den erwähnten ITF sind das noch etwa 10 min zu viel.

Aber nur wenn die Westbahn auch auf dem Abschnitt Salzburg-Linz fertig ist, wird Salzburg wie hier vorgestellt zum 15/45er-Knoten. Nur dann wird die Kantenzeit 01:45 h für den RJ Innsbruck-Salzburg relevant, über die ich unter Punkt 1 geschrieben habe.

Auch hier tut sich was, siehe diesen Artikel. Den Zeitplan kenne ich nicht, aber das wird noch dauern. Vergiss nicht: Die Karte in meinem Artikel heisst "Zielnetz 2025".

3.) Während der Arlbergabschnitt Feldkirch-Innsbruck schon heute mit 01:51 h (RJ, 3 Halte) das Kriterium für 2 h Kantenzeit sehr gut erfüllt, sehe ich die hier vorgestelleten ITF 01:30 h Kantenzeit für Zürich-Sargans-Feldkirch noch nicht. Die aktuelle Fahrzeit beträgt dort zwar ziemlich genau diesen Wert (01:29-01:32 h), in Zürich hat man aber 10 min Abstand zum Knoten, somit ist die Fahrzeit noch 10 min zu langsam. Nun, dachte ich, in der Schweiz steht sowas schon seit Jahren fest.

Ja, mir ist auch keine geplante Massnahme bekannt. Die Abfahrtszeit um :40 wird man nur ungern ändern, sie ist perfekt für internationale Züge (die sollen möglichst als letzte den Knoten verlassen). Zudem sind Trassen Richtung Chur sehr knapp.

Allerdings habe ich nichts zu einer Beschleunigung gefunden, es würde sich eine einfache Gegenkurve Buchs AG anbieten mit der wegen der wegfallenden Wende und der Abkürzung vermutlich 8 min gespart werden können.

Buchs ist ein wichtiger Umsteigehalt (Rheintal). Ich glaube nicht, dass es dazu kommen wird und mir sind keine solchen Pläne bekannt.

Wenn man die Fahrzeit Zürich-Innsbruck irgendwo um 8 Minuten reduziert (evtl. durch Verzicht auf Halte) dann stimmt's wieder, wenn auch unter Umständen mit etwas verzerrten Knoten unterwegs.

Nur, was steht denn überhaupt an? Wenn tatsächlich nichts geplant ist, ist hier ein kleines "ITF-Desaster" bzw. "ITF-Verstimmung" in Tirol vorprogrammiert

Wenn man zwei ITF miteinander verbindet, dann gilt halt "ganz oder gar nicht". Deswegen finde ich es auch eine sehr intelligente Idee, dass die Österreicher in der Mitte (Linz) begonnen haben und den ITF nun Richtung West und Ost ausdehnen.

Wenn man bedenkt, dass der Fahrplan AT und CH von der gleichen Firma gemacht wird, gehe ich davon aus, dass es einen Gesamtplan für die Übergangszeit gibt. Schlimmstenfalls werden Fahrzeitgewinne erstmal in Fahrzeitreserven oder zusätzliche Halte investiert, bis die Fahrzeit um die nötigen 30 Minuten reduziert werden kann.

--- Zu Salzburg-Linz(-Wien):

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

Das stimmt.

Auch hier tut sich was, siehe diesen Artikel. Den Zeitplan kenne ich nicht, aber das wird noch dauern. Vergiss nicht: Die Karte in meinem Artikel heisst "Zielnetz 2025".

Danke, den Beitrag hatte ich übersehen. Ist das wohl der Abschnitt (oder einer der Abschnitte?), ohne den Salzburg nicht 15/45er werden kann, da man zwischen Linz und Salzburg heute noch 68 min benötigt? Der Artikel sagt Baustart erst in den 2020er-Jahren, da könnte selbst 2025 noch kritisch werden.

--- Zu Zürich-Feldkirch(-Innsbruck):

Ja, mir ist auch keine geplante Massnahme bekannt. Die Abfahrtszeit um :40 wird man nur ungern ändern, sie ist perfekt für internationale Züge (die sollen möglichst als letzte den Knoten verlassen). Zudem sind Trassen Richtung Chur sehr knapp.

Das finde ich für die Schweiz komisch, gerade auch im einen Plan für 2025 (Werdenberg-Lichtenstein) nichts zu sehen. Wie wir sehen, hat die Frage aber in der Tat noch Zeit.

Buchs ist ein wichtiger Umsteigehalt (Rheintal). Ich glaube nicht, dass es dazu kommen wird und mir sind keine solchen Pläne bekannt.
Wenn man die Fahrzeit Zürich-Innsbruck irgendwo um 8 Minuten reduziert (evtl. durch Verzicht auf Halte) dann stimmt's wieder, wenn auch unter Umständen mit etwas verzerrten Knoten unterwegs.

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Dagegen wird in Österreich in großen Abständen gehalten, noch dazu wird auf der Arlbergbahn der RJ wichtiger Bestandteil des Verkehrs sein, da dort vermutlich (ÖBB Kursbuch fehlt) nicht viel unterwegs sein wird. Wenn also streichen, dann Buchs, würde ich sagen.

--- Übergangszeit:

Wenn man bedenkt, dass der Fahrplan AT und CH von der gleichen Firma gemacht wird, gehe ich davon aus, dass es einen Gesamtplan für die Übergangszeit gibt. Schlimmstenfalls werden Fahrzeitgewinne erstmal in Fahrzeitreserven oder zusätzliche Halte investiert, bis die Fahrzeit um die nötigen 30 Minuten reduziert werden kann.

Von St.Pölten (00er-Knoten) wird man etwas schneller als heute in Linz sein (15/45er-Knoten). Entsprechend ist man 5 min zu schnell in Salzburg. Ich würde vermuten, die zusätzlichen 5 min (bis genau 00') steht man in Salzburg einfach ab, also z.B. 7-min-Halt. Ggf. hält man noch in Wels.

Die neue Unterinntalbahn bringt wie gesagt wohl erstmal nur 4 min, die könnte man in den Halt in Wörgl investieren. Und das wäres dann auch schon abgesehen von der Beschleunigung St.Pölten-Wien, die zwar allgemein wichtig, hier aber irrelevant ist.

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--- Zu Salzburg-Linz(-Wien):

Ich denke, die Ersparnis kommt erst zum Zug, wenn Salzburg zum :15/:45-Knoten wird, dann wird die Fahrlage gleich um eine halbe Stunde geschoben.

Das stimmt.

Ganz nebenbei: Die EC aus München würden dadurch ihre ab 2014 schönen Anschlüsse wieder verlieren, wenn sie nicht auch beschleunigt werden.

[Beschleunigung Salzburg-Linz] Der Artikel sagt Baustart erst in den 2020er-Jahren, da könnte selbst 2025 noch kritisch werden.

Das Datum 2025 ist wohl nicht in Stein gemeisselt.

[Keine Beschleunigung Zürich-Feldkirch vorgesehen]

Das finde ich für die Schweiz komisch, gerade auch im einen Plan für 2025 (Werdenberg-Lichtenstein) nichts zu sehen.

Nicht mal im Projekt STEP, das ist die Sammlung aller Wünsche (würde 20 Mrd EUR kosten) ist die Umfahrung Buchs enthalten, genausowenig im Richtplan von Buchs. Wird nicht kommen.

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Umstieg Buchs: Ankunft RE :43, Abfahrt RJ :54, Total 11 Minuten
Umstieg Sargans: Ankunft RE Buchs :13, Ankunft Sargans :25, Abfahrt RJ Sargans :36, Abfahrt RJ Buchs :54, Total 41 Minuten

Die gesamte Ostschweiz inklusive St. Gallen würde also eine halbe Stunde in Richtung Österreich verlieren. Das wird niemals akzeptiert.

Beachte übrigens: Die Werdenberg-Netzgrafik zeigt NICHT das Zielnetz 2025. Feldkirch ist da ein 15/45-Knoten, während es im Zielnetz 2025 in 00/30-Knoten sein müsste.

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Ganz nebenbei: Die EC aus München würden dadurch ihre ab 2014 schönen Anschlüsse wieder verlieren, wenn sie nicht auch beschleunigt werden.

Wieso das?
- Stundentakt RJ/EC München-???-Salzburg*
- Stundentakt RJ/IC Innsbruck-Wörgl-Salzburg
Beide träfen sich zum 15er Knoten ostwärts in Salzburg (45 west).

*z.B. ??? = RJ München-Ost/Freilassing, EC Rosenheim/Traunstein

Fragt sich, was man von Salzburg südwärts macht. Hier hat man heute einen Stundentakt, zweistündlich IC/EC Graz/Klagenfurt gebündelt, zum anderen REX Wörgl. Wenn man in etwa wie heute in 15er-Zeitlage abführe (es folgt 00er-Knoten Bischofshofen), wäre es wohl günstig, wenn um 15 auch IC von Linz/Wien ankommen, also um 30 min versetzt zu den IC Innsbruck-Wien sowie den RJs.

Nebenbei kann aber der REX über die Giselabahn nicht Bischofshofen-Wörgl nicht in 2 h schaffen (Netzgraphik), er braucht 2,5 h. Wörgl würde für IC/RJ Innsbruck-Wien aber 00er-Knoten. Selbst die paar IC heute schaffen die 2 h nicht, außerdem kann man mit paar Zügen pro Tag keinen ITF machen. Ausbau ist keiner vorgesehen, komisch! Deshalb würde der REX wohl in 45er-Lage in Salzburg abfahren. Mit einem weiteren 2h-Takt-Lückenfüller könnte dann ein 30-min-Takt Salzburg-Bischofshofen gebildet werden, also zu jeden Knoten Anschluss.

- IC/RJ Innsbruck(30) -30- Wörgl(00) -75- Salzburg(15->)
- REX Wörgl(00) -150 (Kitzbühel, Zell)- Bischofshofen(30) - Salzburg(15->)
Man kann also zwischen Zürich und Wien mit direkten Anschlüssen in Wörgl und Salzburg einen 2h-Umweg über die Giselabahn machen, indem man in Salzburg einen RJ später erreicht.

Nebenbei hätte man von Wörgl/Kitzbühel/Zell um 15 in Schwarzach-St.Veit Anschluss nach Klagenfurt, aber um 30 in Bischofhofen wohl keinen Anschluss Richtung Selzthal/Graz.

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Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs AG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Umstieg Buchs: Ankunft RE :43, Abfahrt RJ :54, Total 11 Minuten
Umstieg Sargans: Ankunft RE Buchs :13, Ankunft Sargans :25, Abfahrt RJ Sargans :36, Abfahrt RJ Buchs :54, Total 41 Minuten

Der RJ sollte, wie ich das verstehe, in der Lage unterwegs sein:
Zürich(00) - Sargans(00) - Feldkrich(30) - Innsbruck(30) - Wörgl(00) - Salzburg(15->) ...
Solange es keinen 30-min-Takt im Rheintal gibt, ist das zu beachten. Du bist nun davon ausgegangen. Bisher war der Rheintal-RE mit 00/00 St.Gallen/Sargans vorgesehen. Damit würde man den Anschluss auch in Sargans noch erreichen, in Buchs nur länger warten.

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Anschlüsse in Buchs SG und Feldkirch könnten bei Fahrzeiten wie heute von 15 min knapp werden. Um also von St.Gallen den RJ zu erreichen, muss Feldkirch verzogen werden. Das Argument mit den längeren Umsteigezeiten zu internationalen Verbindungen könnte man da nicht beachten.

Soll es denn ab Zürich den 15-min-Takt auch nach Basel geben? Mit Vollknoten-Bedienung könnten schon so interessante Sachen wie Innsbruck-Paris oder Innsbruck-Genf bei rumkommen, ohne nur mit knapp 30 min Aufenthalt.

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Hoi,

Wenn ich mich mal in die Diskussion einklinken darf:

naseweiß schrieb:

Verzicht auf Unterwegshalte? => Buchs SG! Das bringt mit Gegenkurve auf einen Schlag die 8 min. Umstieg in Rheintal? Sargans ist nur wenige Minuten entfernt.

Den Halt in Buchs kannst Du nicht aufgeben. Die RJ brauchen den zwingend für den Systemwechsel. Vor zwei Jahren hatte man sogar noch Mühe, den Systemwechsel innerhalb dieser acht Minuten zu bewerkstelligen. Da ging der Lokwechsel noch schneller. Wie es jetzt ist, weiss ich gerade nicht, aber es sieht so aus, als ginge es mittlerweile innerhalb dieser acht Minuten. Ob man jetzt also im Bahnhof Buchs herumsteht oder in so einer extra noch zu bauenden Kurve, macht also keinen grossen Unterschied.

Für die (Ost-)Schweiz steht in erster Linie ein Doppelspurausbau der Strecke Buchs SG - Tübbach (- Sargans) im Vordergrund. In der Ostschweiz kämpft man derzeit darum, dass dieser Ausbau überhaupt in Fabi drinsteht und dann auch realisiert wird. Das ergäbe schon eine viel bessere Situation in diesem Abschnitt. Das schränkt den RJ-Fahrplan nämlich auch ein wenig ein.

Das St. Galler Rheintal ist übrigens ein wichtiger Industriestandort, wofür der RJ-Halt in Buchs SG verlangt wird. Da gäbe es zu viel Widerstand in der Region.

Solange es keinen 30-min-Takt im Rheintal gibt, ist das zu beachten. Du bist nun davon ausgegangen.

Der REX wird ab Ende 2013 zusammen mit der S4 eine Art hinkenden integralen Halbstundentakt zwischen Sargans und Altstätten herstellen. Dabei wird immer um 15/45 in Buchs SG zwischen S4 und REX gekreuzt.

Alphorn schrieb:

Ich sehe übrigens noch eine weitere Möglichkeit: Man nimmt den RJ in Zürich einfach aus dem ITF-Knoten (wenn die Trassen das erlauben). Im Jahr 2025 haben die wichtigsten FV-Anschlüsse sowieso Viertelstundentakt, die S-Bahn sowieso. Längere Übergangszeiten sind bei internationalen Verbindungen kein Nachteil.

Derzeit läuft bezüglich dem Fernverkehr Zürich - Sargans (- Chur) wieder was. Die Stationen Unterterzen, Walenstadt und Flums hätten durch einen zur S4 zusätzlich verkehrenden Regio mit der S-Bahn St. Gallen Ende 2013 den Halbstundentakt erhalten. Nun soll dies zugunsten eines IC-Halbstundentakts wieder gestrichen werden. Es ist die Rede von zusätzlichen IC Zürich-Sargans-Chur im 2h-Takt. Wenn die RJ auf die damit resultierende 2h-Lücke verschoben würden, hätte man die RJ in Zürich im 00-Knoten und zwischen Zürich und Sargans den IC-Halbstundentakt. Nach Chur gäbe es dann einen Halbstundentakt mit einer Lücke alle zwei Stunden (weil die RJ ja nach Buchs abbiegen).

Das schliesse ich jedenfalls hieraus: http://www.drs.ch/www/de/drs/nachrichten/regional/ostschweiz/337425.kein-halbstundentak...

Deinen 15min-Takt im Fernverkehr wird es 2025 mal zwischen Zürich und Bern in der HVZ geben. Andere Strecken benötigen dafür erst noch einen zusätzlichen Ausbau. Abgesehen davon wird dieser 15min-Takt im Fernverkehr sowieso nur zur HVZ kommen. Ausserhalb der HVZ, wo die Züge teilweise nur in halber Länge unterwegs sind und trotzdem mehr als genug Platz bieten, wird sich für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr der 15min-Takt nie rentieren (ausser es käme zu einer Verdreifachung der Fahrgastzahlen ausserhalb der HVZ). Der Regionalverkehr wird sowieso abgegolten und wenn der Kanton einen 15min-Takt bestellt, dann wird der auch gefahren, auch wenn keiner drin sitzt. Ausserhalb der HVZ werden die in der HVZ vom 15min-FV-Takt benötigten Trassen sowieso vom Güterverkehr beansprucht. Das muss noch zusätzlich bedacht werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Einverstanden bin ich, dass schlechter Takt einen ITF stark erschwert. Will man zwei Linien mit Zweistundentakt in einem ITF-Knoten zusammenführen, muss man die Fahrzeit zu den Nachbarknoten Knoten auf die nächsten runden 60 Minuten runterkriegen. Mit Stundentakt sind's nur noch 30, mit Halbstundentakt 15. Bei verschiedenen Takten gilt der bessere.

Deutschland hat meistens viele parallele Zuggattungen in jeweils Zweistundentakt, manchmal auch Stundentakt.
So verkehren zwischen Stuttgart und Ulm:

1. der ICE ohne Halt
2. der IC mit Halt in Plochingen, Göppingen und vereinzelt auch Geislingen
3. der IRE mit etwas mehr Halten
4. der RE mit noch etwas mehr Halten
5. die RB die außerhalb des Ballungsraumes Stuttgart überall hält
6. die S-Bahn die innerhalb des Ballungsraumes Stuttgart alle Halte bedient

Würden 1-5 alle stündlich verkehren und Stuttgart und Ulm Taktknoten, dann wären die Fahrzeiten 30, 60, 90, 120 und 150 Minuten (die S-Bahn lasse ich einfacherweise aus). Letztere Fahrzeit wäre für eine RB unrealistisch.
Wenn die neue Rennbahn in Betrieb geht, kann man Verkehre trennen; denkbar wäre ICE halbstündlich in 30 Minuten, IC250 (Halt in Flughafen) halbstündlich in 45 Minuten.
Auf der Altstrecke kann man dann einen halbstündlichen Mittelstreckenzug anbieten sowie eine halbstündliche Regionalbahn. Mit 2 Strecken und jeweils 2 Zuggattungen pro Strecke lässt sich der ITF besser gestalten.

In NRW ist die Zuggattungenvielfalt zwar geringer (ICE, IC/EC, RE, RB/S) aber dafür haben parallele RE-Linien unterschiedliche Zwischenhalte = es gibt "schnelle" und "langsame" REs.

Bei uns gibt es (bis auf einigen Ausnahmen) nur 2 Zuggattungen (IC und Sprinter). Das eignet sich selbstverständlich sehr gut für einen 10-Minutentakt.

Ebenfalls erschwert wird ein ITF durch eine starke Vernetzung zwischen den Bahnhöfen, weil dann jede Änderung einer Knotenzeit in einem Bahnhof die Anpassung vieler Fahrzeiten zu den nächsten Knoten bedeutet. Grosse Ländern sind aber nicht notwendigerweise stärker vernetzt als kleine.

In Deutschland gibt es z.B. Rhein-Ruhr-Sieg und Rhein-Main-Neckar, die stark vernetzt sind. In letztere wäre F Hbf, F Flughafen und Mainz alle Knotenkandidaten, genauso Mannheim und Heidelberg. Es gibt Strecken MA-MZ (via Worms), MA-FFF (via Biblis) und MA/HD-F (via Darmstadt) die man alle vertakten müsste. Hinzu kommt in der Zukunft noch eine neue Rennbahn F-MA.
Wie man das vernünftig darstellen kann, ist mir zur Zeit nicht klar.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Deutschland hat meistens viele parallele Zuggattungen in jeweils Zweistundentakt, manchmal auch Stundentakt.
So verkehren zwischen Stuttgart und Ulm:

1. der ICE ohne Halt
2. der IC mit Halt in Plochingen, Göppingen und vereinzelt auch Geislingen
3. der IRE mit etwas mehr Halten
4. der RE mit noch etwas mehr Halten
5. die RB die außerhalb des Ballungsraumes Stuttgart überall hält
6. die S-Bahn die innerhalb des Ballungsraumes Stuttgart alle Halte bedient

Würden 1-5 alle stündlich verkehren und Stuttgart und Ulm Taktknoten, dann wären die Fahrzeiten 30, 60, 90, 120 und 150 Minuten (die S-Bahn lasse ich einfacherweise aus). Letztere Fahrzeit wäre für eine RB unrealistisch.

Der Unterschied zwischen IC (IC mit Halte) und IRE ist sehr gering, da der IRE nur genau die drei erwähnten Halte hat. Genauso ist der Unterschied zwischen RE und RB nicht mehr so groß, der RE ist einfach die bessere RB mit ein paar weniger Halten.

Wenn die neue Rennbahn in Betrieb geht, kann man Verkehre trennen; denkbar wäre ICE halbstündlich in 30 Minuten, IC250 (Halt in Flughafen) halbstündlich in 45 Minuten.
Auf der Altstrecke kann man dann einen halbstündlichen Mittelstreckenzug anbieten sowie eine halbstündliche Regionalbahn. Mit 2 Strecken und jeweils 2 Zuggattungen pro Strecke lässt sich der ITF besser gestalten.

Im Prinzip finde ich diese Aufteilung gut. Im Detail:

1) FV ohne Halt, 30-min-Takt, Fahrzeit 28-33 min (je nach S21/K21, je nach Leistungsgewicht), Kantenzeit 30/45 min

2a) FV mit 1 Halt, 60-min-Takt (fällt während SVZ weg), (S21: Flughafen, 36 min), (K21: Wendlingen, 38 min), Kantenzeit 45 min
2b) NBS-RE, 1-4 Halten (Flughafen(nur S21), Wendlingen, Kirchheim, Merklingen (vgl. Allersberg/Kinding auf Nürnberg-Ingolstadt)), 60-min-Takt, Fahrzeit etwa 40-50 min, Kantenzeit 60 min

3) Filstal-RE, min. 3 Halte (Plochingen, Göppingen, Geislingen), 60-min-Takt (30-min-Takt nur zur HVZ), Fahrzeit rund 60 min, Kantenzeit 60/75 min

4) Filtstal-RB, teilweise nicht alle Halte, 30-min-Takt (zur SVZ nur 60-min-Takt), Kantenzeit 90/105 min

Welche Kantenzeiten sich in welchem Fall genau realisieren lassen, kann man so pauschal nicht sagen. Das kommt auf den Fahrplan, eben die Zeitlage, an. Z.B. kann mit den Altstrecken-RE mit 60 min Fahrzeit kaum eine Kantenzeit von 60 min schaffen. Im einen Extremfall könnte dies aber die knapp 4 min Fahrzeitverkürung, die S21 auf dem Abschnitt Hbf-Obertürkheim bietet, ermöglichen. Im anderen Extremfall fährt man bei K21 wegen der dicht belegten Strecke weiter von der Knotenzeit entfernt und/oder hält noch weitere Male.

Ein Deutschland-ITF ist in der Tat nicht einfach, schon allein, da es keine Ausbau-Planungen mit Blick auf den ITF gibt. Und auch auf die geplanten Ausbauten kann man nur Wetten abschließen, ob sie überhaupt kommen. Deshalb habe ich ja auch hier versucht die kleinen Unterschiede zwischen S21 und K21 mit darzustellen.

Gruß, Naseweiß

--
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Hallo naseweiß,

Der Unterschied zwischen IC (IC mit Halte) und IRE ist sehr gering, da der IRE nur genau die drei erwähnten Halte hat.

Das darf verkehrstechnisch stimmen, aber Otto Normalbahnfahrer kommt mit seiner Verbundkarte nicht in den IC, dafür aber in den IRE.

Genauso ist der Unterschied zwischen RE und RB nicht mehr so groß, der RE ist einfach die bessere RB mit ein paar weniger Halten.

Wenn die neue Rennbahn in Betrieb geht, kann man Verkehre trennen; denkbar wäre ICE halbstündlich in 30 Minuten, IC250 (Halt in Flughafen) halbstündlich in 45 Minuten.
Auf der Altstrecke kann man dann einen halbstündlichen Mittelstreckenzug anbieten sowie eine halbstündliche Regionalbahn. Mit 2 Strecken und jeweils 2 Zuggattungen pro Strecke lässt sich der ITF besser gestalten.

Im Prinzip finde ich diese Aufteilung gut. Im Detail:

1) FV ohne Halt, 30-min-Takt, Fahrzeit 28-33 min (je nach S21/K21, je nach Leistungsgewicht), Kantenzeit 30/45 min

2a) FV mit 1 Halt, 60-min-Takt (fällt während SVZ weg), (S21: Flughafen, 36 min), (K21: Wendlingen, 38 min), Kantenzeit 45 min
2b) NBS-RE, 1-4 Halten (Flughafen(nur S21), Wendlingen, Kirchheim, Merklingen (vgl. Allersberg/Kinding auf Nürnberg-Ingolstadt)), 60-min-Takt, Fahrzeit etwa 40-50 min, Kantenzeit 60 min

Es wäre wünschenswert, wenn die Kantenzeit von 60 Minuten mit vmax = 160 km/h machbar ist. Sollte eigentlich kein Problem sein; s.i.w. ist die Strecke Stuttgart-Ulm 100 km, wenn man dann 3-4 Zwischenhalte hat, ist das etwa 20-25 km Halteabstand. Das ist etwa gleich mit unseren ICs und die fahren mit vmax = 140 km/h wobei sie immer noch eine vdurch von 100 km/h erreichen.
Das einzige, woran es scheitern könnte, wäre die wohl geringere Beschleunigung der 146 + 5 Dostos in Vergleich zum VIRM-6 (der zwar weniger Leistung aber dafür verteilten Antrieb hat).

Wenn ja, dann kann man das vorhandene RE160-Fahrzeugmaterial (z.B. 146 + Dostos) einsetzen und braucht man keine spezielle Fahrzeuge für 200 km/h zu beschaffen.

3) Filstal-RE, min. 3 Halte (Plochingen, Göppingen, Geislingen), 60-min-Takt (30-min-Takt nur zur HVZ), Fahrzeit rund 60 min, Kantenzeit 60/75 min

4) Filtstal-RB, teilweise nicht alle Halte, 30-min-Takt (zur SVZ nur 60-min-Takt), Kantenzeit 90/105 min

SVZ = Schwachverkehrszeit, Spitzenverkehrszeit oder...?

Also:

'01 Abfahrt Zug 1, Ankunft '29
'05 Abfahrt Zug 2a, Ankunft '41
'31 Abfahrt Zug 1, Ankunft '59
'35 Abfahrt Zug 2b, Ankunft '25 (Zwischenbahnhöfen habe so eine Umsteigeverbindung mit Zug 1 im Zielort)

Sind die Zwischenhalte auf der Rennbahn tatsaechlich geplant?

Ein Deutschland-ITF ist in der Tat nicht einfach, schon allein, da es keine Ausbau-Planungen mit Blick auf den ITF gibt. Und auch auf die geplanten Ausbauten kann man nur Wetten abschließen, ob sie überhaupt kommen. Deshalb habe ich ja auch hier versucht die kleinen Unterschiede zwischen S21 und K21 mit darzustellen.

Ich habe einiger Zeit durch den Fahrplan rumgestöbert. Viele Fahrzeiten liegen gerade oberhalb einer Knotenzeit, wobei es allerdings sehr schwierig ist, die wenigen Minuten für eine perfekte Kantenzeit zu gewinnen.
Z.B. Koblenz-Mainz = Fahrzeit 50 Minuten, Systemzeit 52 Minuten. Für die erwünschten 45 Minuten wäre Neigetechnik oder Wankkompensation notwendig. Erstere würde eine relativ teure Streckenanpassuing bedeuten, letztere die Beschaffung einer neuen Fahrzeugklasse.

Andererseits gibt es sehr gute Möglichkeiten, wenn man den ITF nicht für den Fernverkehr sondern für einen neuen Mittelstreckenverkehr auslegt. Mit Extrahalten in Boppard und Bingen passen die 60 Minuten genau. Dieselbe 60 Minuten erreicht der heutige IC auch schon auf Köln-Koblenz mit den Extrahalten in Remagen und Andernach, wobei Remagen-Andernach 15 Minuten ist und Andernach-Koblenz auch.

Der Fernverkehr (vor allem die ICs) wäre mit mehr Korrespondenzen a la Mannheim wohl besser geholfen, z.B.:

1. Koblenz/Wiesbaden - Mainz - Mannheim/Mainport
2. Mainz/Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe/Stuttgart
3. Mainport/F Hbf - F Süd oder Hanau - Fulda/Würzburg

Funktioniert bei uns ja auch:

1. Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen
2. Schiphol/Amsterdam - Amersfoort - Zwolle/Enschede
3. Utrecht/Rotterdam - Eindhoven - Sittard/Venlo

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Deutschland hat meistens viele parallele Zuggattungen in jeweils Zweistundentakt, manchmal auch Stundentakt.
So verkehren zwischen Stuttgart und Ulm:

1. der ICE ohne Halt
2. der IC mit Halt in Plochingen, Göppingen und vereinzelt auch Geislingen
3. der IRE mit etwas mehr Halten
4. der RE mit noch etwas mehr Halten
5. die RB die außerhalb des Ballungsraumes Stuttgart überall hält
6. die S-Bahn die innerhalb des Ballungsraumes Stuttgart alle Halte bedient

Würden 1-5 alle stündlich verkehren und Stuttgart und Ulm Taktknoten, dann wären die Fahrzeiten 30, 60, 90, 120 und 150 Minuten (die S-Bahn lasse ich einfacherweise aus). Letztere Fahrzeit wäre für eine RB unrealistisch.

Der Unterschied zwischen IC (IC mit Halte) und IRE ist sehr gering, da der IRE nur genau die drei erwähnten Halte hat. Genauso ist der Unterschied zwischen RE und RB nicht mehr so groß, der RE ist einfach die bessere RB mit ein paar weniger Halten.

Und warum ist das so?

Weil sowohl die IC als auch IRE als Nachfolger des IR gefahren werden.

Man hat quasi den IR geplittet in IC mit etwas weniger Halten und einen IRE mit gleichviel oder etwas mehr Halten.

Gäbe es den IR noch, könnte man sowohl auf IC als auch auf IRE verzichten.

Einverstanden, viele verschiedene Zuggattungen erschweren sowohl hohen Takt (wegen vielen Überholungen durch grosse Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem schnellsten und langsamsten) als auch den ITF (durch geringe Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeiten).

Die vielen verschiedenen Zuggattungen in Deutschland resultieren meiner Meinung nach unter anderem auch daraus, dass man möglichst viele (relativ schnelle) Direktverbindungen schaffen will. Meine Theorie ist, dass das unter anderem deswegen gemacht werden muss, weil die Reisenden wegen schlechtem Takt und schlechter Pünktlichkeit nicht das Risiko eingehen wollen, eine Umsteigeverbindung einzuplanen. In der Schweiz gibt es weniger Direktverbindungen, aber hier macht man sich beim Umsteigen erstens keine Sorgen und zweitens verliert man kaum Zeit (unter anderem weil wegen des ITF die Direktzüge genauso im Knoten rumstehen wie die Umsteigezüge).

Für den ITF wäre es am einfachsten, wenn jede Zuggattung doppelt so schnell wäre wie die nächstlangsamere... dann hätten automatisch beide ein korrekte Kantenzeit. Je geringer die Fahrzeitunterschiede, desto länger dauert es, bis sich die Züge wieder zu einer Knotenzeit treffen (Beispiel: Stundentakt, schneller Zug mit 60 Minuten Fahrzeit, langsamer mit 75 Minuten -> Treffen erst nach 2.5 Stunden).

Bei einem ITF zwischen zwei Knoten mehrere Zuggattungen in BEIDEN befahrenen Knoten zur Knotenzeit verkehren zu lassen klappt auch in der Schweiz nur an wenigen Stellen. Strecken, auf denen mehrere Zuggattungen verkehren, richten sich nach den schnelleren Zügen, und die langsameren kommen meist nur in einem der Knoten zur Knotenzeit an oder fahren gar nicht bis zum nächsten Knoten.

Hallo Alphorn,

Die vielen verschiedenen Zuggattungen in Deutschland resultieren meiner Meinung nach unter anderem auch daraus, dass man möglichst viele (relativ schnelle) Direktverbindungen schaffen will.

Das stimmt nur teilweise.

A. Ab Bern habe ich bei erheblich weniger Zuggattungen eine immer noch große Auswahl an Direktverbindungen. Kann sich locker mit Stuttgart mithalten, ist vielleicht sogar besser.

B. Betrachten wir die Liste nochmal:

1. der ICE ohne Halt
2. der IC mit Halt in Plochingen, Göppingen und vereinzelt auch Geislingen
3. der IRE mit etwas mehr Halten
4. der RE mit noch etwas mehr Halten
5. die RB die außerhalb des Ballungsraumes Stuttgart überall hält
6. die S-Bahn die innerhalb des Ballungsraumes Stuttgart alle Halte bedient

Der Unterschied 1-2 ist gerade der Unterschied zwischen ein A- und B-Klasse Fernverkehrsprodukt. Wäre prima, passt ja auch in anderen Ländern (FR: TGV vs. Corail, IT: Eurostar Italia vs. IC, ES: AVE vs. Talgo).

Der Unterschied 2-3 ist fast rein verkehrspolitisch: beide Zuggattungen sind gleich schnell, aber in 3 werden Verbundkarten anerkannt, in 2 nicht / 3 ist subventioniert, 2 verkehrt eigenwirtschaftlich. Oh Ironie: diese beiden Zugtypen bilden auf manchen Strecken Deutschlands zusammen einen Takt.

Der Unterschied 3-4 ist wieder klar, aber nicht wesentlich anders als 3-5.

Der Unterschied 4-5 ist wieder rein verkehrspolitisch: "lassen wir doch ein paar Halte aus, und die restlichen Orte können sagen dass sie 'RE-Anschluss' haben".
Dies "funktioniert" auch bei uns: der "IC" Eindhoven-Venlo läßt nur die Vorortbahnhöfe Helmonds aus (der ehemalige IC hielt damals nur in Helmond, die ehemalige RB hielt gerade dort, wo jetzt der "IC" hält, die Vorortbahnhöfe gab es bis 1983 noch nicht).

Wünschenswerte Zugklassen für einen ITF wären:

1. FV-A = ICE
2. FV-B = IC/EC
3. NV-A = (I)RE
4. NV-B = RB/S

oder:

1. Fernverkehr (einheitlich, kein Unterschied IC/EC/ICE/TGV/THA/RJ)
2. Mittelstreckenverkehr (einheitlich)
3. Nahverkehr (einheitlich, in Ballungsräumen verkehrt die RB als Mittelstreckenzug und hat die S-Bahn die Rolle des Nahverkehrs)

Das zweite System hat bei uns zumindest 1972-2007 recht gut funktioniert (Intercity = IC, sneltrein = IR, stoptrein = RB). Allerdings wurde bereits in den 80ern klar, dass die Rolle des IR nicht so groß war als die des IC und RB.
So etwa 1990 verkehrten auf den Hauptachsen 2 IC + 2 IR + 2 RB pro Stunde. Ab Ende 90er wurde schrittweise der 15-Minutentakt eingeführt und konnte man den IR nicht mehr behalten, es wurden dann 4 IC + 4 RB pro Stunde auf den Hauptachsen.
Ohne Opfer ging das nicht: der IR hielt immer in z.B. Zoetermeer, Woerden, Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp. In Zoetermeer verschwand der Fernverkehr; in Woerden hält nur der "IC" Utrecht-Leiden, die anderen beiden werden abwechselnd bedient. Dagegen profitierte Gouda, wo der IC vorher immer vorbeifuhr und jetzt immer hält.

In Deutschland durfte aber der Mittelstreckenverkehr gerade der wichtigste Komponent sein. Dennoch denke ich, dass 2 FV + 2 MV + 2 NV pro Stunde auf Kernnetzstrecken für alle Kundenbereiche ein attraktives Angebot darstellt. Wo der Fernverkehr nicht lohnt, hat man mit 2 MV + 2 NV immer noch ein gutes Angebot und Vernetzungsmöglichkeiten. In entfernten Gebieten dann wohl 1 MV + 1 NV pro Stunde.

Und dank moderner Triebwagen braucht man keine Vollzüge mehr zu streichen wenn man sie nicht ausgelastet kriegt; man kann ja auch Zugteile abtrennen (z.B. bei IC Den Haag-Venlo, wo manchmal in Eindhoven 1 Zugteil abgetrennt wird).
Und mit dem Flügelzugverfahren kann man auch mehrere Direktverbindungen anbieten. Zwar ist das verspätungsanfällig, aber mit kurzen Flügelrelationen soll man das im Griff bekommen. Es funktioniert, siehe IC Amsterdam-Sittard-Maastricht/Heerlen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

A. Ab Bern habe ich bei erheblich weniger Zuggattungen eine immer noch große Auswahl an Direktverbindungen. Kann sich locker mit Stuttgart mithalten, ist vielleicht sogar besser.

Nun, das liegt einfach daran, dass das Schienennetz um Bern sehr dicht ist, ich zähle 13 Destinationen. Auf der gleichen Strecke verkehren aber nur je maximal 3 Zuggattungen, typischerweise 2.

Wünschenswerte Zugklassen für einen ITF wären:

1. FV-A = ICE
2. FV-B = IC/EC
3. NV-A = (I)RE
4. NV-B = RB/S

So etwa ist es in der Schweiz (allerdings kaum FV-A). Aber wie gesagt: Viele Klassen heisst geringe Tempounterschiede, und geringe Tempounterschiede heissen, dass man nicht zwei benachbarte Knoten mit zwei Zugklassen jeweils zur Knotenzeit erreicht. Deswegen konzentriert man sich auf IC und IR, und die RB hängen sich nur am einen Ende der Strecke in den ITF-Knoten.

Und mit dem Flügelzugverfahren kann man auch mehrere Direktverbindungen anbieten. Zwar ist das verspätungsanfällig, aber mit kurzen Flügelrelationen soll man das im Griff bekommen. Es funktioniert, siehe IC Amsterdam-Sittard-Maastricht/Heerlen.

Eigentlich ist flügeln+ITF eine verlockende Kombination: Man spart knappe Trassen zu den (im ITF hochbelasteten) Knoten und knappe Bahnsteige in den Knoten. Dennoch flügeln die SBB bisher noch überhaupt nicht; hier wurde wohl Pünktlichkeit höher gewichtet als Bequemlichkeit und Kapazität. Ich denke, im Fernverkehr ist das die richtige Entscheidung (siehe letztes Winterchaos in Deutschland). Die BLS flügelt bisher nur auf einer Nahverkehrstrecke, ab Fahrplanwechsel auf zwei.

Der Unterschied 4-5 ist wieder rein verkehrspolitisch: "lassen wir doch ein paar Halte aus, und die restlichen Orte können sagen dass sie 'RE-Anschluss' haben".

IC und ICE mögen noch Prestige bringen. Bei RE vs. RB halte ich das für Quatsch.

Dass Deutschland zu viele Zuggattungen hat sehe ich nicht so. Den Unterschied zwischen Fern- und Nahverkehr halte ich für richtig. Ich halte es für falsch, wenn die IC(E)s zum Beispiel im Ruhrgebiet und zwischen Harburg und Hamburg sowie Spandau und Berlin HBF noch Unmengen an Nahverkehrsfahrgäste aufnehmen sollen, obwohl sie zum Beispiel von der Türanordnung überhaupt nicht für den Nahverkehr geeignet sind und die Fahrt für Fernverkehrsreisende weniger angenehm gestalten.

Im Nahverkehr sehe ich ebenfalls nicht zu viele Zuggattung, wobei es den IRE ja nur in ausgewählten Bundesländern gibt, hier in NRW zB nicht. Die Unterscheidung zwischen RB und RE finde ich angemessen, und S-Bahn ist eben ein städtisches Verkehrsmittel. S ist eben ein Qualitätskriterium, sie bietet etwas was die RB nicht bietet hinsichtlich Takt etc.

Auch wenn hier einige RB sogar mit Vmax 160 gefahren werden, möchte ich nicht zu Gunsten eines besseren Grundtaktes auf die RE verzichten. Wenn ich 1/4 der Reisezeit und 2/3 der Stopps vermeiden kann bin ich auch mit einem geringeren Takt einverstanden. Allerdings bin ich selten auf Umsteigeverbindungen angewiesen...

Hallo!

In gut zehn Jahren werden wir sehen, ob das Erfolgsmodell Schweiz übertragbar ist: Österreich arbeitet an der Infrastruktur für einen landesweiten integralen Taktfahrplan.

Ich traue mich bereits jetzt zu wetten, dass dies nie realisiert wird.

An vielen Stellen sind kleinere Beschleunigungen nötig, aber nur an zwei Stellen muss richtig gross gebaut werden:
Wiener Neustadt bis Bruck an der Mur (Semmeringbasistunnel, 55 statt 85 Minuten, geplant) und Graz bis Salzburg (Koralmbahn, neu, 60 Minuten, im Bau). Hoffen wir, dass die Finanzierung des Gesamtprojekts klappt.

Ich würde mich sehr über diesen ITF freuen, aber bitte ohne Koralmbahn. Das Projekt ist (ähnlich wie Stuttgart21) sehr teuer und die Auslastung wird nie so hoch sein, dass sich der Bau rentiert. In Österreich wird niemals so viel Bahn gefahren wie in der Schweiz. Das Geld sollte lieber Bildung,... zu gute kommen. Bei Familien sollten keine Kürzungen stattfinden.

Ein kleiner Schwachpunkt ist die Vernetzung; der ITF scheint im Wesentlichen auf zwei Achsen zu passieren und dazwischen läuft wenig. Aber die Mitte scheint auch ziemlich dünn besiedelt zu sein.

So ist es!

m b g,
Anoj

Ich traue mich bereits jetzt zu wetten, dass dies nie realisiert wird.

Ich kenn mich mit der österreichischen Politik nicht wirklich aus, bin aber etwas optimistischer. Vielleicht wird nicht ja alles gebaut, zum Beispiel ist ja der Brenner-Basistunnel mit drauf. Aber immer WENN man irgendwo etwas baut, wird man wenigstens drauf achten, dass man sich diesem Fahrplan mehr und mehr annährt.

Auf welchen Strecken werden Deiner Meinung nach die Kantzenzeiten nicht erreicht werden? Auf der Westbahn ist doch das meiste schon im Bau, nicht?

Wiener Neustadt bis Bruck an der Mur (Semmeringbasistunnel, 55 statt 85 Minuten, geplant) und Graz bis Salzburg (Koralmbahn, neu, 60 Minuten, im Bau). Hoffen wir, dass die Finanzierung des Gesamtprojekts klappt.

Ich würde mich sehr über diesen ITF freuen, aber bitte ohne Koralmbahn. Das Projekt ist (ähnlich wie Stuttgart21) sehr teuer und die Auslastung wird nie so hoch sein, dass sich der Bau rentiert.

Immerhin gibt Österreich unnötig viel Geld Projekte aus, welche Fortschritte im Bahnverkehr bringen, während in Deutschland grade unnötig viel Geld ausgegeben wird, um die Bahn zu verschlechtern :) Aber im Ernst, im grossen Zusammenhang seh ich die Koralmbahn (Graz-Klagenfurt) inzwischen etwas weniger kritisch. Man bringt auf der Strecke Italien/Villach/Klagenfurt-Wien immerhin 50 Minuten Reisezeitgewinn (wäre das anderswo billiger möglich gewesen?), bringt Klagenfurt in eine ITF-Kantenzeit und bekommt als Bonus noch eine schnelle Verbindung Italien/Villach/Klagenfurt-Graz - das sind immerhin die sechst-, siebt- und zweitgrösste Stadt Österreichs.

Hallo!

Ich kenn mich mit der österreichischen Politik nicht wirklich aus, bin aber etwas optimistischer.

Die ÖBB wollten mit dem NAT bereits in den 90er Jahren einen ITF einführen, der gescheitert ist. Einen zweiten Versuch gab es, dass bis 2012 ein ITF realisiert werden sollte. Es ist bereits jetzt absehbar, dass auch dieser scheitern wird.
...und wenn man Nachrichten wie diese liest:
-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=92763
...wird man nicht unbedingt optimistischer, dass dies jemals gelingen wird.

Aber im Ernst, im grossen Zusammenhang seh ich die Koralmbahn (Graz-Klagenfurt) inzwischen etwas weniger kritisch. Man bringt auf der Strecke Italien/Villach/Klagenfurt-Wien immerhin 50 Minuten Reisezeitgewinn (wäre das anderswo billiger möglich gewesen?), bringt Klagenfurt in eine ITF-Kantenzeit und bekommt als Bonus noch eine schnelle Verbindung Italien/Villach/Klagenfurt-Graz - das sind immerhin die sechst-, siebt- und zweitgrösste Stadt Österreichs.

Da stellt sich nur die Frage, was einem eine (milliardenteure) Strecke bringt, die nicht ausgelastet ist.

m b g,
Anoj

Nun, wenn drumrum noch mehr Milliardenteure strecken davor und dahinter gebaut werden, kommt meist auch irgendwann die Auslastung :)
Im Ernst. Am schlimmsten ist so eine Seuterue Investition, wenn dann an den angrenzenden strecken jahrzehntelang nichts passiert, die Fahrgäste deswegen ausbleiben und die Kritiker sich bestätigt fühlen (Auch wenn mit den angrenzenden Strecken die Kritiker unrecht gehab hätten und die Strecke voll wäre.
Aber ich schliesse mich dem Vorredner an: Ich wäre froh, wenn in D deutlich mehr Geld für "sinnlose" Bahnstrecken ausgegeben würde :)

Am schlimmsten ist so eine sauteure Investition, wenn dann an den angrenzenden Strecken jahrzehntelang nichts passiert, die Fahrgäste deswegen ausbleiben und die Kritiker sich bestätigt fühlen (Auch wenn mit den angrenzenden Strecken die Kritiker unrecht gehab hätten und die Strecke voll wäre).

Da können wir mitreden... ich sage nur: "Betuweroute"...:)
(was für Personenverkehr gilt, gilt genauso für Cargo)

Aber das gilt auch umgekehrt... ich sage nur: "ICE International Frankfurt-Amsterdam"...

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

An Treuerspielen herrscht da leider keinerlei Mangel. Da kann man Südwärts weitermachen, z.B. Rhein-Main - Rhein Neckar und Fulda-Frankfurt.
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr könnte ja sonst Netzwirkung entfalten....

Weitere Informationen zu den Langfristkonzeptionen des Infrastrukturausbaues gibt es mittlerweile übrigens auf http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=24317321

Die ITF-Thematik wird dabei auf S 43ff etwas näher ausgeführt.

Klar ist: Das vorgestellte Knoten-Kanten-Modell ist eine sehr langfristige Vision, da noch bei weitem nicht alle Projekte dafür auf Schiene sind. Nicht umsonst heisst das Zielnetz ja "Zielnetz 2025+".
Das "+" erklärt sich dadurch, dass viele Projekte realistischerweise erst weit nach 2025 wirklich spruchreif werden, so auch die Neubaustrecke Köstendorf - Salzburg, die ja für eine 60'-Kante Linz - Salzburg (also echte Fahrzeit ca 57') für den RJ bzw 45'-Kante Attnang - Salzburg (also echte Fahrzeit ca 39') für den IC erfordrelich ist.
Das wird frühestens irgendwann in den 2030er-Jahren so kommen, zumal ja andere Vorraussetzungen für einen 15/45-Knoten Salzburg auch nicht so einfach zu erfüllen sind.

Bis auf weiteres ist also eher von einem 00-Knoten Sb in ähnlicher Form wie heute auszugehen, mit dem natürlich die Westbahnstrecke bis Wien samt künftigem ITF-Knoten Wien Hbf/Wien Meidling ja auch optimal funktioniert.
Und auch der Ring von Salzburg über Tauern - Koralm nach Wien klappt von einem 00-Knoten Salzburg ausgehend bestens (~30-Knoten Villach, 00-Knoten Klagenfurt & Graz), während für das Fernziel mit 15/45-Knoten Sbg auf der Tauernachse noch weitere Massnahmen erforderlich wären (vgl Bericht S 46).

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Der Grundstein für die heute schon ganz gut und in naher Zukunft noch besser passenden Kantenfahrzeiten auf der Westbahn wurde übrigens schon vor gut 20 Jahren gelegt.
Damals, Ende der 80er Jahre, begannen unter dem Titel "Neue Bahn" die Ausbauplanungen für die Westbahn Wien - Salzburg, wobei ITF-kompatible Fahrzeiten von Anfang an Planungsgrundlage waren.
Auch wenn die Ausbauplanungen seither immer wieder modifiziert wurden (so war Ende der 80er Jahre von einem viergleisigen Ausbau keine Rede, bei den Linienverbesserungen zwischen St. Pölten und Linz hätte die Bestandsstrecke abgetragen werden sollen; und auch ein Zentralbahnhof Wien stand damals nicht zur Debatte - immerhin gab es da ja noch den Eisernen Vorhand mit wenig durchgehendem Verkehr über Wien hinaus nach Osten und Norden...) und sich auch die Umsetzung in die Länge zog, an den Zielfahrzeiten wurde festgehalten.
Auch bei den ersten Planungen zur Koralmbahn war übrigens von Anfang eine Zielfahrzeit von knapp 1h mit 2 Halten ein Muss-Kriterium für die Auswahl der Trassenvariante.

Provodnik

Danke für das Update. Ab diesem Dezember sollte also etwa folgender ITF möglich werden (mit Knotenzeiten in Klammern):

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(45) +2h Innsbruck(45) +1h45 Salzburg(30) +1h15 Linz(45) +45 St.Pölten(30) +30 Wien Hbf(00)

Durch die ab Dezember eröffnete Neue Unterinntalbahn zwischen Innsbruck und Salzburg sollte die Fahrzeit von derzeit 1h49 auf auf unter 1h45 zu kriegen sein, wodurch in Feldkirch und Innsbruck nicht mehr knapp vor der Knotenzeit abgefahren werden muss. St.Pölten-Wien in 30 Minuten wird durch die Neue Westbahn möglich. Letzte kleinere Verzerrungen in Linz und St. Pölten sollten durch die Neubaustrecke Ybbs-Amstetten 2014 behoben werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller werden. Das wird nicht leicht, denn da müssen CH und DE bauen. In der Schweiz müsste Buchs umfahren werden, was definitiv Widerstände geben wird; zudem ist das Projekt Umfahrung Buchs in keiner auch noch so langfristigen Planung zu finden. In DE müssten 2 (ohne Knoten Wörgl) bis 6 (mit Knoten Wörgl) Minuten eingespart werden... weiss jemand, ob da überhaupt schon irgendetwas angedacht ist?

Sieht jedenfalls so aus, als würde dieser Zustand eine ganze Weile bleiben. Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum 30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Der ITF sollte lauten:

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(15) +2h Innsbruck(15) +1h45 Salzburg(00) +1h15 Linz(15) +45 St.Pölten(00) +30 Wien(00)

Knotenfahrzeit wären also 8 Stunden, reale Fahrzeit im Endausbau eher 7h45, weil der Zug in Zürich erst um :40 abfährt - und das lässt sich kaum ändern: In Richtung Süden fahren in einigen Jahren:

:32 Milano
:34 Luzern
:37 Chur
:40 Railjet Wien
:43 Glarus

Ingesamt ist die Linie dann mit bis zu 9 Zügen pro Stunde belastet, teil im Mischbetrieb mit S-Bahnen. Da gibt's nicht viel Flexibilität.

In DE müssten 2 (ohne Knoten Wörgl) bis 6 (mit Knoten Wörgl) Minuten eingespart werden... weiss jemand, ob da überhaupt schon irgendetwas angedacht ist?

Hast Du den zweiten Bauabschnitt der neuen Inntalbahn schon berücksichtigt? Damit können die Züge dann an Wörgel vorbei rasen und müssen erst ab der deutschen Grenze zuckeln.

Dauert aber auch noch ein paar Tage, bis die fertig ist ;)

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Danke für das Update. Ab diesem Dezember sollte also etwa folgender ITF möglich
werden (mit Knotenzeiten in Klammern):

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(45) +2h Innsbruck(45) +1h45 Salzburg(30) +1h15 Linz(45) +45 St.Pölten(30) +30 Wien Hbf(00)

Naja, nicht ganz...

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

Die nächsten Jahre sind also noch als Übergangskonzepte zu einem Zielkonzept zu sehen, das wird sich stufenweise entwickeln.

Durch die ab Dezember eröffnete Neue Unterinntalbahn zwischen Innsbruck und Salzburg sollte die Fahrzeit von derzeit 1h49 auf auf unter 1h45 zu kriegen sein, wodurch in Feldkirch und Innsbruck nicht mehr knapp vor der Knotenzeit abgefahren werden muss. St.Pölten-Wien in 30 Minuten wird durch die Neue Westbahn möglich. Letzte kleinere Verzerrungen in Linz und St. Pölten sollten durch die Neubaustrecke Ybbs-Amstetten 2014 behoben werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum
30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Provodnik

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Den Rechenfehler hab ich bereits in einem anderen Artikel korrigiert. Wien Hbf erst ab 2015? Könnte schlimmer sein, das ist im Vergleich zu 2025 schon fast übermorgen... Zudem kommt man wohl schon ganz oder beinahe zu einer Knotenzeit im Westbahnhof an.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

In Innsbruck gibt's allerdings schon Handlungsbedarf. Die S-Bahnen Richtung Landeck-Zams und Scharnitz fahren 1 bzw. 2 Minuten nach Ankunft des Railjets und werden damit verpasst. Wird allerdings nicht besser, wenn man den Railjet auf :15 legt; da muss gleich der ganze Knoten umgebaut werden.

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Ich spreche von der Systemzeite, also der Differenz zwischen den Knotenzeiten. Die ist zum Beispiel zwischen Zürich und Feldkirch 105 Minuten, obwohl die reale Fahrzeit nur 89 Minuten beträgt. Aber der Zug kann erst 10 Minuten nach der Knotenzeit abfahren (was bei internationalen Zügen jedoch nicht das Dümmste ist, weil es Anschlusssicherheit schafft).

Allzu schlecht ist er nicht. Schade nur, dass der Knoten Feldkirch(15) nicht zum
30 Minuten entfernten künftigen Knoten Bregenz(00/30) passen wird.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Wäre allerdings schon besser, wenn man den Nahverkehr am Fernverkehr ausrichten könnte. Mit den 5 Gleisen könnte man fast alle Richtungen bedienen, allerdings kreuzen soweit ich weiss EC leider in Bregenz, womit zwei Gleise belegt werden.

Da ist erstens irgendwo ein Rechenfehler drin, zweitens wird Wien Hbf vor der Vollinbetriebnahme (2015) nicht durch den Fernverkehr angefahren werden.

Den Rechenfehler hab ich bereits in einem anderen Artikel korrigiert.

Ja, hab ich gelesen, nachdem ich meinen Beitrag abgeschickt hab.

Die Notwendigkeit für exakte 15/45-Knoten ergibt sich ausserdem erst, wenn es dort um 15/45 systematisch was zu verknüpfen gibt (zu anderen FV-Linien bzw zum NV).
Da ist b.a.w. nur in Feldkirch der Fall.

In Innsbruck gibt's allerdings schon Handlungsbedarf.

In der Tat...

Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken
Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller

Nicht je, sondern in Summe 15'.

Ich spreche von der Systemzeite, also der Differenz zwischen den Knotenzeiten.

Ich ja auch. Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Also Bregenz bleibt im Nahverkehr ein 15/45-Knoten, damit passt das schon zusammen. Nur die Linie Zürich-München wird dort dereinst einen 00-Knoten bilden.

Wäre allerdings schon besser, wenn man den Nahverkehr am Fernverkehr ausrichten könnte.

Hm, ja ist aber wohl in Summe nicht so einfach. Es gäbe sicher Möglichkeiten, aber die haben dann wieder andere Nachteile.

Provodnik

Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Wenn nur Salzburg um 15min vorverlegt würde, dann müssten ja die Züge in Zürich 15 Minuten später abfahren - total ausserhalb der Knotenzeit. Daher müssen insgesamt 30min eingespart werden, dann ist man in Zürich wieder in einer Knotenzeit. So ist es ja auch in der Karte gezeigt: Systemzeit Zürich-Feldkirch von 90 Minuten.

Nochmal der Vergleich vorher/nachher gemäss BMVIT-Doku:

Zürich(30) +1h45 Feldkirch(15) +2h Innsbruck(15) +1h45 Salzburg(00) +1h15 Linz(15)
Zürich(00) +1h30 Feldkirch(30) +2h Innsbruck(30) +1h45 Salzburg(15) +1h Linz(15)

In der Schweiz gibt es aber weit und breit (Horizont 2030) noch keine Pläne für die Beschleunigung Zürich-Feldkirch.

Aber so wie du das geschrieben hast, fehlen zwischen Zürich und Sbg 30min. Das stimmt so aber nicht, es sind ja "nur" 15min (wenn Sbg zu einem 15/45-Knoten werden soll) - die sich aber natürlich auf den Abschnitt Zürich - Feldkirch konzentrieren würden und die aber - wie schon erwähnt - eh nicht so schnell wirklich spruchreif sind.

Wenn nur Salzburg um 15min vorverlegt würde, dann müssten ja die Züge in Zürich 15 Minuten später abfahren - total ausserhalb der Knotenzeit. Daher müssen insgesamt 30min eingespart werden,

Ja in Summe bis Wien schon, das ist richtig.

Aber nicht zwischen Zürich und Salzburg ("Der letzte Ausbauschritt wird aber nicht leicht. Dafür müsste auf den Strecken Zürich-Feldkirch und Innsbruck-Salzburg die Systemzeit je 15 Minuten schneller werden.").

Wie auch immer, umsetzungsreif ist das natürlich nicht so schnell, da ich mit der Neubaustrecke Salzburg - Neumarkt-Köstendorf nicht vor 2035...2040 rechnen würde.

Provodnik

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