Vergleich DB-> National Rail (GB) Teil 1 (Allgemeines Forum)

Tommyboy, OWL, Dienstag, 27.05.2008, 01:43 (vor 5785 Tagen)

Hallo,

zumindest auf der Fanpage wurden ja desöfteren Vergleiche mit dem deutschen Bahnsystem und dem in anderen Ländern gezogen, vorzugsweise der Schweiz und Österreich, aber auch Frankreich.

Weil ich mich länger in GB aufhalte, dachte ich, mal einen kleinen Vergleich anzustellen hinsichtlich

1) Zugtypen
2) Service
3) Preisen

vor allem auch deshalb, weil in GB genau vor langer Zeit bereits die Privatisierung eingetreten ist, die in Deutschland von vielen Stellen bekämpft wird.

zu 1) Grundsätzlich muss man anmerken, dass in GB wesentlich mehr Strecken nicht elektrifiziert sind als in Deutschland. Elektrisch wird eigentlich nur auf den Hauptlinien Richtung London gefahren, sonst herrschen meistens Dieseltriebwagen vor. Für den Nahverkehr sind dies meist relativ einfach gebaute, ältere, zwei- oder dreiteilige Triebwagen, vergleichbar in etwa mit den 628er (und ähnliche Modelle) in Deutschland. Für kürzere Strecken sind sie in Ordnung, für längere Reisen jedoch meiner Meinung nach zu laut und unkomfortabel. Die Zugtypen variieren auch je nach Bahngesellschaft, weniger nach Regionen. Im Fernverkehr indes ist der von Alstom gebaute und von Virgin betriebene Neigetechnikzug "Pendolino" der Star und meiner Meinung nach durchaus ICE-würdig. Vom Laufverhalten ähnlich wie ein ICE-T, mit einem Audiomodul für 10 Bordprogramme und 4 Rundfunksender auch in der 2. Klasse ausgestattet, klimatisiert, druckgeschützt und mit Steckdosen versehen macht er Reisen sehr angenehm und schnell auf den Routen London-Manchester, London-Birmingham, Manchester-Birmingham, Birmingham-Glasgow/Edinburgh und lässt im Gegensatz zum ICE auch die Fahrradmitnahme zu. Auf der "Ostroute" London-York-Edinburgh laufen redesignte Ex-InterCity Züge, betrieben von NationalExpressEastcoast, die aber komfortmäßig nicht an den Pendolino heranreichen.

zu 2) Der Service variiert je nach Bahngesellschaft stark. Grundsätzlich sind alle Züge begleitet und Ticketautomaten an kleinsten Stationen gibt es nicht. Dafür verkauft der Zugbegleiter die Tickets ohne Aufpreis im Zug, was im Nahverkehr auch recht zuverlässig funktioniert, ich bin immer wieder erstaunt, wie gut sie sich die zugestiegenen Fahrgäste merken können (zugegeben, bei 2 Wagen ist das nicht soo schwer). Indes sind aber (abgesehen von wirklich kleinen Haltepunkten) fast alle Bahnhöfe mit einem Ticketoffice versehen, das von einer Eisenbahngesellschaft (vermutlich diejenige, die die meisten Züge dort abfertigt?) betrieben wird.
Im Gegensatz zu Deutschland gibt es allerdings keine gedruckten "Reiseverbindungen". Als ich am Anfang ahnungslos zum Bahnhof ging und nach mehreren möglichen Verbindungen von Manchster nach Sheffield gegen 2 Uhr nachmittags fragte verwies man mich auf den Fahrplan, man könne mir nichts ausdrucken. Es ist also immer gut, einen Faltfahrplan für die bevorzugte Strecke in der Tasche zu haben. Blöd nur, wenn man das Ziel nicht umsteigefrei erreichen kann. Dann bleibt nichts anderes übrig, als sich zuvor im Internet zu informieren oder sich jeweils von Neuem am jeweiligen Umsteigebahnhof durchzufragen...

Leider gibt es, wahrscheinlich, weil die Gesellschaften eben privat sind, auch keinen wirklichen Taktfahrplan. Zwar werden einzelne Linien schon regelmäßig bedient (meist sogar stündlich oder öfter), doch zwischendurch gibt es immer mal wieder unerklärliche Lücken und besonders bei Umsteigeverbindungen verliert man mitunter viel Zeit, weil die Züge natürlich nicht aufeinander warten. Sätze wie "Unsere Abfahrt verzögert sich ein wenig, wir warten noch auf Anschlussreisende aus Richtung X" hört man einfach nicht. Wer im verspäteten Zug sitzt hat Pech gehabt.
Positiv anzumerken ist dagegen aber, dass es in den Fernzügen im Gegensatz zur DB in der 1. Klasse einen wirklich fühlbaren Mehrwert gibt in Form von kostenlosen Speisen und Getränken gibt. Besonders hervorzuheben ist wieder Virgin, die in den Morgen- und Abendzügen jeweils ein komplettes Frühstück bzw. Abendmenü anbieten. Was man bei den Preisen aber irgendwie auch erwarten darf, dazu später mehr.

Fahrkartenkontrollen finden ähnlich häufig statt wie bei der DB, nach der Abfahrt in den meisten Fällen und dann kommt normalerweise nach jeder 2. Station jemand und fragt nach den Zugestiegenen. Allerdings werden die Fahrkarten zumindest in der Hauptreisezeit bereits am Zugang zum Bahnsteig geprüft, ohne Fahrkarte gibt es also keinen Zutritt, es ist natürlich eine andere Frage, ob die Karte dann für die ganze Strecke gültig ist. Man braucht sie aber am Ziel, weil hier wieder entweder Ticketinspektoren oder Durchgangssperren vorhanden sind.

Vergleich DB-> National Rail (GB) Teil 2

Tommyboy, OWL, Dienstag, 27.05.2008, 01:44 (vor 5785 Tagen) @ Tommyboy

Und weiter geht's:

zu 3) Hier ist wohl der größte und interessanteste Punkt im Vergleich. Es gibt vor allem keine "Produktklassen" oder dgl., d.h. mit einer nicht zuggebundenen Fahrkarte lassen sich alle Züge auf der Strecke nutzen, wobei man meistens wohl den schnellsten und komfortabelsten wählen wird. D.h., wenn man z.B. von York nach Leeds, von Crewe nach Preston, von Manchster nach Stoke-on-Trent etc. fahren will wird man sich im Normalfall für den "InterCity" entscheiden, aber ein Regionalzug wäre genauso möglich. So findet man dann im Pendolino auch die Familie aus Bangladesh neben Teenagern, die mal einen Ausflug in die Stadt machen neben den Geschäftsleuten, die von ihrem "meeting" zurückkommen neben Rentnern... Eine Fahrkarte, alle Züge, wie es in den meisten anderen Ländern auch üblich ist.

Das Preissystem selbst unterscheidet vor allem nach der Uhrzeit der Fahrt (was es in Deutschland abgesehen von Ländertickets und Streckenzeitkarten nicht gibt). Wer in der peak-time (hier vor 9.30 Uhr) fahren muss zahlt rd. ein Drittel mehr. Weiterhin bieten die einzelnen Bahngesellschaften auch "advance"-tickets an, die mitunter sehr viel günstiger sind, aber eben in der peak-time kaum erhältlich. Im Gegensatz zur DB beträgt die Vorausbuchungfrist hier nur einen Tag und diese Tickets sind jeweils für die einfache Fahrt erhältlich, der Preis ist abhängig von der Streckenlänge und der jeweiligen Angebotsklasse.
Weiterhin positiv zu erwähnen ist, dass Platzkarten kostenlos erhältlich sind. Man kann auch wählen, ob man lieber in Fahrtrichtung oder dagegen reisen möchte. Vergünstigungskarten sind jedoch nur für bestimmte Personengruppen (vor allem Jugendliche unter 26, student railcard, Rentner, senior railcard, Militärangehörige, HM Forces railcard und Schwerbehinderte, disabled railcard) erhältlich, gewähren 33% Nachlass auf fast alle Tickes und sind mit 20 Pfund für ein Jahr sehr erschwinglich. D.h. im Umkehrschluss, dass ein gesunder Mensch zwischen 27 und 59, der nicht für das Militär arbeitet allerdings keine Aussicht auf weitere Vergünstigungen hat.

Wie gesagt, wer als railcard-Inhaber außerhalb der Hauptreisezeit z.B. von Manchester nach Glasgow (rd. 700 km retour) reist kann dies für 20 Pfund (also 25 Euro) haben oder auch 97 Pfund (130 Euro) zahlen, ohne railcard zur Hauptzeit. Oder Manchester-London kann 17,20 Pfund retour kosten oder aber 230 Pfund als Normalpreis ohne RC. Steigerungsfähig ist es in der ersten Klasse, dort zahlt man dann 360 Pfund, dafür ist die Bewirtung eben auch mit eingeschlossen (obwohl ich dafür einen England-Rail-Pass für Jugendliche benutzte, der kostet in der 1. Klasse 49 Euro pro Tag).

Fazit: Die größten Vorteile sind, dass man mit einem Ticket alle Zugtypen nutzen darf, Platzkarten gratis, die meisten Bahnhöfe mit Personal besetzt und die Fahrpreise bei geschickter Planung (im Gegensatz zur DB reicht hier auch ein Tag Vorlauf) relativ erschwinglich sind.
Nachteilig ist das schlechte Rollmaterial auf den Nebenstrecken, die im Vergleich zum Auto recht langen Fahrzeiten dort, die fehlende Möglichkeit von weiteren Vergünstigungen für die meisten Reisenden und die teils unverschämt hohen Preise zur Hauptzeit.

Also, damit ist GB auch mal angesprochen worden, welches Land nehmen wir als nächstes auseinander? ;-)

Gruß
Tommyboy

Belgien

Steffen, Dienstag, 27.05.2008, 09:29 (vor 5785 Tagen) @ Tommyboy

Also, damit ist GB auch mal angesprochen worden, welches Land nehmen wir als nächstes auseinander? ;-)

Belgien ;)

Aber nur die Kurzversion, habe gerade nicht so viel Zeit.

(1) Züge
Es gibt in Belgien zwar verschiedene Zugtypen (IC, IR, R), die sich aber nur hinsichtlich der zu erwartenden Haltestellenzahl und dem Komfort unterscheiden. Fahrkarten gelten in ALLEN Zügen auf der Strecke!

Im Intercity-Verkehr gibt es entweder lokbespannte Züge oder dreiteilige Triebzüge mit Gumminase (ähnlich wie bei der DSB), die aussen und innen mit den IC-Wagenzüge fast identisch sind. Als IR und R fahren meist ältere Wagenzüge oder die typischen zweiteiligen Triebwagen, die man mit unseren Silberlingen (Original) vergleichen kann :-)

(2) Service
Der Service im Zug geht kaum über die Fahrkartenkontrolle hinaus. In einigen Züge gibt es Mobile Verpflegungswagen, neudeutsch Snack-Caddies(?) genannt, mit äußerst erschwinglichen Preisen. Fahrradtransport soll auch möglich sein, da fehlt mir aber die Erfahrung.

Ich hoffe ich habe hier nichts wesentliches vergessen...

(3) Strecken
Strecken sind inzwischen viele elektrifiziert (oder stillgelegt *g*). Wobei es in Belgien überwiegend Hauptstrecken gibt, nur wenige Nebenstrecken.

Es wird nach Takrfahrplan gefahren, ähnlich wie in Deutschland.

(4) Preise
Die Preise laden zum Fahren geradezu ein! Selbst der "Normalpreis" ist sehr erschwinglich, dazu gibt es für diverse soziale Grppen kräftig Vergünstigungen. Ob es eine "BahnCard" o.ä. gibt weiss ich nicht; viel interessanter finde ich sowieso den "Go-Pass" für ca. 78 EUR, mit dem man dann innerhalb eines Jahres 10 Fahrten in Belgien machen darf. Fahrkarten werden NICHT nach Zugkategorien unterschieden, so dass man da schonmal nichts falsch machen kann :-)

(5) Gesellschaften
Im Personenverkehr gibt es meines Wissens nur eine Eisenbahngesellschaft, nämlich die SNCB/NMBS.


In Belgien muss man dazu sagen, dass in den letzten Jahren sehr viel Geld für die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur ausgegeben wurde! Neue Züge, renovierte Bahnhöfe, sanierte Strecken etc., so dass sich das Reisen mit der Eisenbahn in Belgien deutlich verbessert hat.

Soviel in Kürze :-)


P.S.: für die wenigen ICE und Thalys gilt das oben geschriebene NICHT! Das sind so gesehen Exoten auf belgiens Schienen.

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Belgien

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 27.05.2008, 13:00 (vor 5785 Tagen) @ Steffen

Im Intercity-Verkehr gibt es entweder lokbespannte Züge oder dreiteilige Triebzüge mit Gumminase (ähnlich wie bei der DSB), die aussen und innen mit den IC-Wagenzüge fast identisch sind. Als IR und R fahren meist ältere Wagenzüge oder die typischen zweiteiligen Triebwagen, die man mit unseren Silberlingen (Original) vergleichen kann :-)

Bestimmte ICs werden manchmal auch mit Doppelstockwagen (M6) gefahren.

(5) Gesellschaften
Im Personenverkehr gibt es meines Wissens nur eine Eisenbahngesellschaft, nämlich die SNCB/NMBS.

Interessant zu erwähnen: B-Cargo hat keine Streckendieselloks. Ja, die Baureihe 77/78, aber das sind gepimpte Rangierloks. Im Moment läuft eine Ausschreibung, wobei verschiedene Anbieter beteiligt sind. Die Wahl geht s.i.w. zwischen Class 66 2. Bauserie, Traxx F140DE, Siemens ER20, Vossloh Euro 3000/4000 und Voith Maxima.

NL-Version später.


gruß,

Oscar (NL).

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Belgien

Steffen, Dienstag, 27.05.2008, 13:10 (vor 5785 Tagen) @ Oscar (NL)

Interessant zu erwähnen: B-Cargo hat keine Streckendieselloks. Ja, die Baureihe 77/78, aber das sind gepimpte Rangierloks.

Wem gehört denn die Baureihe 55? Die fährt nämlich auch lautstark durch die Gegend (u.a. Aachen-West-Montzen).

Im Moment läuft eine Ausschreibung, wobei verschiedene Anbieter beteiligt sind. Die Wahl geht s.i.w. zwischen Class 66 2. Bauserie, Traxx F140DE, Siemens ER20, Vossloh Euro 3000/4000 und Voith Maxima.

Die Class 66 fährt bereits jetzt in Belgien (Privatbahn). D.h. sie hätte schon die nötige Zulassung.

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Streckendieselloks B-Cargo

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 27.05.2008, 17:57 (vor 5785 Tagen) @ Steffen

Wem gehört denn die Baureihe 55? Die fährt nämlich auch lautstark durch die Gegend (u.a. Aachen-West-Montzen).

Die B-Cargo Baureihe 55 ist mittlerweile in die Jahre gekommen. Laut "Spoorwegjournaal" sollen diese Maschinen mal ausgemustert werden.

Die Class 66 fährt bereits jetzt in Belgien (Privatbahn). D.h. sie hätte schon die nötige Zulassung.

Ich wiederhole: Privatbahn, also nicht B-Cargo.
S.i.w. kutschiert Veolia (bald) auch mit Diesellok-Cargoschlangen durch Belgien.


gruß,

Oscar (NL).

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Streckendieselloks B-Cargo

Steffen, Dienstag, 27.05.2008, 18:37 (vor 5785 Tagen) @ Oscar (NL)

Die B-Cargo Baureihe 55 ist mittlerweile in die Jahre gekommen. Laut "Spoorwegjournaal" sollen diese Maschinen mal ausgemustert werden.

Ja, aber sie fährt noch. Von daher ist die 77/78 nicht die einzige Streckendiesellok der SNCB. Ich denke mal es geht bei der Ausschreibung v.a. um Ersatz für die 55.

Ich wiederhole: Privatbahn, also nicht B-Cargo.

Die Class 66 ist die einzige der von Dir genannten modernen Großdieselloks, die duch Belgien fährt (oder?? Ich wüsste jedenfalls kein Gegenbeispiel...). Von daher vermute ich, dass diese Lok bei der Ausdchreibung einen kleinen Vorteil hat, da bereits die Belgienzulassung vorhanden ist.

S.i.w. kutschiert Veolia (bald) auch mit Diesellok-Cargoschlangen durch Belgien.

Oh, da bin ich ja mal gespannt!

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Niederlande

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 27.05.2008, 19:06 (vor 5785 Tagen) @ Tommyboy
bearbeitet von Oscar (NL), Dienstag, 27.05.2008, 19:07

Also, damit ist GB auch mal angesprochen worden, welches Land nehmen wir als nächstes auseinander? ;-)

Als versuche ich es mal mit den Niederlanden; "Trein", Jurjen (NL), SeeSharp (NL), Thomas (NL), ICE 11 und Petertrein dürfen ergänzen/korrigieren.

1. Züge

In NL verkehren grundsätzlich zwei Zuggattungen:

1. "Intercity" (in Deutschland wohl eher IR oder RE), und
2a. "stoptrein" (in Deutschland etwa RB)
2b. "Sprinter" (in Deutschland etwa S)

Unterschied ist nur die Anzahl der Halte; ein Zug, der mindestens einen Halt ausläßt, wird bei uns schon "IC" genannt. Lediglich die Beneluxzüge, die Serie 8 (zwischen Amsterdam und Eindhoven) und einige Züge von Amsterdam/Schiphol/Den Haag/Rotterdam nach Groningen, Leeuwarden und Enschede haben hinsichtlich Halteabstand etwas mit dem deutschen IC gemein.
Der "stoptrein" wandert immer mehr zur neuen Zuggattung "Sprinter" ab. "Sprinter" ist etwa die NL-Version von S-Bahn; die Siemens Sprinter LightTrain sind ja Familie vom ET425.

Fahrzeugmaterial:
"IC"s normalerweise mit ICM(m), ICRm, ICK (ex-Bm235 der DB!), ICL (ex DB-IR!) und vor allem V-IRM.
"RB" meistens mit DD-AR Doppelstockgarnituren (als Triebwagen oder lokbespannt aber beidenfalls und miteinander kuppelbar!) oder mit Schienenbananen (bis zu 5x zweiteilig)
"S" meistens mit SGM(m) zwei- oder dreiteilig, auch in Mehrfach und Mischtraktion.

Die Niederlande sind Triebzug- und Mehrfachtraktionsland. Das Konzept flügeln/kuppeln/trennen wird hier intensiv praktisiert.

Exoten sind Thalys PBA, ICE International, die Berlin-ICs und CityNightLine. Belgische Triebwagen kommen nach Roosendaal und Maastricht, 111+Verkehrsrotlinge nach Venlo, Talente nach Heerlen und Enschede.

Irgendwann wird NL auch ihre eigene HGV-Züge haben (V250, "Albatros") sowie eine eigene SFS (HSL-Zuid).

2. Service

Im Zug wie in Belgien: Fahrkartenkontrolle. Kein Fahrkartenverkauf im Zug!
Railtender gehen in den "IC"s mit Rucksack durch den Zug und bieten einen einfachen Am-Platz-Service.
Alle Züge haben Fahrradabteile, aber die berühmten speziellen IC-Fahrradwagen sind mittlerweile ausgemustert.

In den Bahnhöfen: relativ kleines Angebot an Geschäften (ausgenommen Utrecht, Hoog Catharijne). Autoamten gibt es überall, Schalter nicht. FKA akzeptieren keine deutschen Bankomatkarten.
Bahnsteige sind sehr lange; sogar in einer Kleinstadt wie Deurne sind die 320 m lang, damit eine 12-Wagen "IC"-Dostogarnitur dort halten kann.
Bahnhöfe sind klein: die 5. Stadt Eindhoven hat nur 6 Bahnsteiggleise.

3. Strecken

Das Kernnetz der NS ist elektrifiziert; lediglich die Strecken Apeldoorn-Zutphen und Kampen-Zwolle-Wierden sind fahrdrahtlos. Trotzdem verkehren die Dieseltriebwagen der Baureihe 3400 auch unter Fahrdraht, z.B. RB Zwolle-Groningen.
Nebenstrecken sind meistens in der Hand von Privaten (siehe dort).

NL hat einen Taktfahrplan, bezüglich Bahn ist er sogar integral. Die Züge verkehren bis auf einige Ausnahmen mindestens halbstündlich, auch bei den Privaten. Durch Bündlung verschiedener Linien entstehen sehr dichte Taktfolgen; Relationen wie Utrecht-Gouda und Rotterdam-Dordrecht werden z.B. 10-12x pro Stunde angeboten. Trotz Einsatz von 12-Wagen-"IC"-Dostokompositionen müssen in Hauptverkehrszeiten aber auf diesen Relationen manchmal Fahrgäste stehen.
NS strebt weitere Taktverdichtungen nach; auf Dauer soll man fahrplanlos Bahnfahren können = man braucht keine Uhr mehr zu beachten / innerhalb 5-10 Minuten steht Dein Zug abfahrtsbereit, auch bei verpasstem Anschluß.

Leider sind die Busverkehre nicht mit den Bahnverkehren verknüpft; es fahren relativ wenig Regionalbusse und bestimmte Gegende sind mit ÖV kaum erreichbar. Zudem sind die Züge relativ langsam; außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist man mit dem Auto schneller unterwegs. Da hgaben wir einen Rückstand im Vergleich zur Schweiz.

Auch gibt es wegen der hohen Belastung viele Baustellen. Im Wochenende werden teilweise komplette Streckenabschnitte Sa/So ganztägig gesperrt; es gibt dan SEV mit Bussen.
In Gegensatz zu Deutschland gibt es relativ wenig streckenbedingten Lafas. Fahrplanbedingt kommt es aber relativ oft zu Bremsereien, wenn eine verspätete RB einem IC im Wege steht. Die benötigten Fahrzeitreserven sind aber manchmal schon eingeplant.


Fortsetzung folgt.

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Niederlande (2)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 27.05.2008, 19:09 (vor 5785 Tagen) @ Oscar (NL)

...Beitrag war zu lange...:(


4. Fahrkarten und Preise.

Der Normalpreis ist relativ hoch, aber nicht so hoch wie in DE und CH. Vielfahrer benutzen die "voordeelurenkaart" = 40% Minus ab 9:00 und Sa/So ganztägig.
Fahrkarten gelten sowohl im RB als im "IC". Lediglich für ICE International bezahlt man für Einzelfahrscheinen einen Aufpreis; Abo-Inhaber dürfen ohne Aufpreis fahren.
Attraktiv sind auch Angebote wie Lentetoer oder Zomertoer = 1 Tag 1. Klasse für 2 Personen für etwa 35 Euro.
Für den ÖPNV gibt es die Nationalstreifenkarte; sie kann sowohl in Amsterdam als Groningen als Maastricht angewendet werden.
Auf Dauer soll ein elektronischer Fahrschein, "OV chipkaart", alle bisherigen Fahrkarten ersetzen. Leider sind die ersten Proben nicht allzu erfolgreich.

5. Gesellschaften

Die Privaten haben mittlerweile unser Schienennetz erobert:
1. Arriva betreibt das Dieselnetz in Groningen und Friesland mit GTW 2/6 und 2/8 (entspricht VT 646). Elektrische GTWs kommen Ende des Jahres zwischen Dordrecht und Geldermalsen in Einsatz.
2. Syntus betriebt das Dieselnetz im Osten Gelderlands sowie Zutphen-Oldenzaal und Almelo-Mariënberg mit Lint-41 (entspricht VT 648). Bus und Bahn bilden dort einen integralen Taktfahrplan.
3. Veolia betreibt die Maaslinie Nijmegen-Roermond (ebenfalls GTW 2/6 und 2/8) sowie das Elektronetz Südlimburg (im Moment noch umplaktierte Schienenbananen, bald auch elektrische GTWs).
4. Connexxion betreibt die Valleilinie Amersfoort-Barneveld-Ede mit PROTOS-Elektrotriebwagen.

Interessant ist die Mischung von HTM und RET namens "RandstadRail", die auf den ehemaligen NS-Strecken Den Haag-Zoetermeer (Kreislinie) und Den Haag-Rotterdam Hofplein aktiv ist. Die NS-Strecken sind mit den Stadtbahnnetzen von Den Haag und Rotterdam verknüpft.

Weitere "Regio-S-Bahnen" sind geplant, z.B. Randstadspoor (S-Bahn Utrecht), KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen), Kolibri (rundum Groningen), BrabantStad (S-Bahn Breda-Tilburg-Den Bosch-Eindhoven-Helmond). Lightrail gibt es auch zwischen Gouda-Leiden und Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein.
Es gab sogar mal die Planung einer berührungsfreien Kreisbahn in der Randstad = RandstadRapid.

6. Güterverkehr

Die Niederlande haben eine reinrassige Güterstrecke: die Betuweroute. Langsam aber sicher sollen mehr und mehr Güterzüge auf diese Strecke verlagert werden. Die BR 189 ist recht häufig zu sehen und erlaubt grenzüberschreitender Güterverkehr ohne Lokwechsel.
Obwohl Railion die meisten Züge bei uns betreibt, haben immer mehr Privaten (sogar aus Polen) Interesse in Betuweroute-Trassen. Auch RCA überlegt Züge auf die Betuweroute zu verlagern; dafür braucht aber der ÖBB 1216 zuerst eine NL-Zulassung.


gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ergänzung: Exoten

Steffen, Dienstag, 27.05.2008, 19:44 (vor 5785 Tagen) @ Oscar (NL)

Exoten sind Thalys PBA, ICE International, die Berlin-ICs und CityNightLine. Belgische Triebwagen kommen nach Roosendaal und Maastricht, 111+Verkehrsrotlinge nach Venlo, Talente nach Heerlen und Enschede.

Da Du hier die Exoten so ausführlich aufzählst: Ab Maastricht fahren (neuerdings) auch IC-Züge nach Brüssel (über Lüttich und LGV). Zum Einsatz kommt die Baureihe 13 mit modernen Wargen und Steuerwagen.

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Niederlande

ktmb, Mittwoch, 28.05.2008, 20:52 (vor 5784 Tagen) @ Oscar (NL)

Leider wohne ich nicht im Bahnwunderland Niederlande. Was den Reisenden da so als Service geboten wird ist schon um Klassen besser. In den Niederlanden kriegt man auf dem Bahnsteig auch mal einen Kaffee oder eine Flasche Wasser. Dazu sind die Bahnhöfe im Vergleich zu den deutschen sauberer. Generell erfüllen Bahnhöfe in NL ihre Funktion besser als in D. Dazu kommen die Takte, die wir in D leider nicht haben.

Die Niederlande setzen auf asiatisches E-Ticketing

ktmb, Mittwoch, 28.05.2008, 20:55 (vor 5784 Tagen) @ ktmb

Niederlande

Matze86, München, Donnerstag, 29.05.2008, 17:09 (vor 5783 Tagen) @ ktmb
bearbeitet von Matze86, Donnerstag, 29.05.2008, 17:11

Leider wohne ich nicht im Bahnwunderland Niederlande.

Geht das schon wieder los *lach*

Was den Reisenden da so als Service geboten wird ist schon um Klassen besser. In den Niederlanden kriegt man auf dem Bahnsteig auch mal einen Kaffee oder eine Flasche Wasser.

Das hast du in Deutschland (bis vor kurzem) auch noch bekommen.

Edit: Btw.: Außerdem gibt es in diesem Forum eine Editierfunktion, bei der man seinen Beitrag bis 5min. nach Abschicken seines Beitrages noch ändern kann!

Vergleich DB-> National Rail (GB) Teil 2

ICE 2, Dienstag, 27.05.2008, 21:36 (vor 5785 Tagen) @ Tommyboy
bearbeitet von ICE 2, Dienstag, 27.05.2008, 21:36

Guten Abend im neuen Forum!
Ich war vor zwei Wochen in England, und ich will mal meine Erlebnisse mitteilen.
Meine Route war Stansted Airport - London Liverpool Street dann durch das Herz Londons mit der Unterground und dann ganz in den Westen, von Paddington nach Penzance. In Cornwall folgte ein Ausflug nach St Ives und Truro.

1. Qualität den Streckennetzes
Gerade von Stansted nach Liverpool Street lief der Zug sehr unruhig, Weichenstraßen haben ein häftiges Schlingern hervorgerufen, was man aus Deutschland nicht kennt. Auch das "Tackern" ist kerniger als in Deutschland. Die baulichen Anlagen sind oft noch aus der Anfangszeit der Eisenbahn
(Bahnsteigkanten, Personenbrücken, Gebäude) und machen oft einen vergammelten Eindruck. Die Londoner Kopfbahnhöfe sind jedoch modern und strahlen viel Eisenbahnatmospähre aus. Die Undergrund hat eine katastrophale Gleislage, beim Anfahren fällt öfters mal kurz der Strom aus (Licht geht aus, Ruckeln). Die Untergroundstationen machen auch im Zentrum Londons nicht immer den sichersten (Kriminalität) Eindruck.
In Cornwall halten die HST-Züge auch an zu kurzen Bahnsteigen, es wird durchgesagt, dass man zur Mitte des Zuges gehen soll!

2. Fahrzeuge
Die Nahverkehrstriebwagen sind alle ähnlich, nicht gerade sauber und komfortabel. Der HST nach Cornwall (Betreiber ist First Great Western) war frisch modernisiert. Diese Züge laufen sehr ruhig und sind sehr leise, die Bestuhlung hat in der 2.Klasse aber keine Verstellung, was bei Langläufen Cornwall-Schottland (1110km) nicht sehr komfortabel ist. Auch die Bordverpflegung besteht nur aus einen Kiosk. Die neueren Pendolino waren in Inneren schon ziemlich mitgenommen (obwohl Baujahr ab 2002).

3. Tarife
Ich bin mit dem BritRailFlexipass gefahren, was für 78 Euro ein gutes Angebot ist. In Cornwall gibt es eine Tageskarte für 10 Pfund. Sonst ist man auch gut mit den Bussen unterwegs, auch wenn die Modelle nicht mit den hiesigen zu vergleichen sind.

Es war ein schöner Urlaub, es ist dort halt alles etwas anders! Das Duschen muss wohl reguliert sein, das Bier hat keine Kohlensäure (ist aber gut!) und das Essen ist auf die Dauer gewöhnungsbedürftig.
Eine Wanderung durch die grünen Wiesen oder die freundliche Art der (älteren) Briten und ein Abend in einem gemütlichen Pub machen aber die netten Erlebnisse Englands aus. Auch die schönen Orte Mousehole, St Ives, St Just oder Truro sind sehr sehenswert. Die Eisenbahnlinie nach St Ives gilt als die schönste Englands, sie ist auch sehr schön.
Das Bahnsystem hat mich aber nicht überzeugt, auch viele Briten nutzen die zuverlässigeren Fernbusse von National Express.

Harald

Vergleich DB-> National Rail (GB) Teil 2

Velaro, Donnerstag, 29.05.2008, 11:59 (vor 5783 Tagen) @ ICE 2

So, jetzt gebe ich da auch mal meinen Senf zu :-)

In Großbritannien ist heute das Realität, was ich für ganz Europa befürchte. Die Qulität variiert sehr stark abhängig davon mit welchem Bahnunternehmen man grade reist, jedoch hat es hier in jüngerer Vergangenheit starke Verbesserungen gegeben. Ein Fakt den ich schon seit längerem beobachte ist jedoch die Tatsache das die meisten Unternehmen zum Ende der Kozessionen (verständlicherweise) was Investitionen betriefft auf Durchzug schalten. Anders als in Deutschland, werden auch die Stationen durch örtliche Bahnunternehmen betrieben, meistens durch das Lokale, in Ausnahmefällen von dortigen Langstreckenbahnunternehmen, das die ICs betreibt.

Mit GNER hat vor geraumer Zeit zum ersten mal ein Bahnunternehmen seine Konzession erneut bekommen, leider ging die Muttergesellschaft Sea Containers kurz drauf in finanzielle Schwierigkeiten und es stand (sehr) schlecht um GNER. Die Strecken wurden neu ausgeschrieben und die NX Group ging als Sieger hervor.

Eines der größten Probleme ist es in England eine wirklich günstige Fahrkarte zu bekommen. Zwar gibt es überunternehmliche (schöne Wortkreation) Fahrkarten, in Abstimmung mit ATOC, allerdigns sind diese meist deutlich teurer wie die Fahrkarten der einzelnen Unternehmen. Auch die günstigsten ATOC-Fahrkarten werden nicht von jedem Unternehmen für seine Strecken ausgestellt.

Leider wurde das CrossCountry-Franchise Virgin entzogen und an Arriva neu vergeben, ein Unternehmen das sicherlich auch bei uns bekannt ist (u.A. auch aufgrund der Beteiligung an metronom). Es gab zahlreiche Kürzungen, was den Service betrifft und man will auch einig ealte HST-Züge wieder "ausgraben", da die Voyager angeblich eine zu geringe Kapazität haben.

Was Reiserverbindungen betrifft, so kann ich deren Existenz bestätigen, da ich selber eine habe und zwar von Plymouth nach Bornemouth sowie eine von London Waterloo nach Plymouth. Ausgestellt in Plymouth und London Waterloo, allerdings gibt es die erforderlichen Programme nicht flächendeckend und nicht bei allen Unternehmen.

Der Fuhrpark wurde in den letzten Jahren sehr stark (von staatlicher Seite gefördert) erneuert. Inzwischen wurde sogar ausgerechnet, das man unter Fortführung der British Rail deutlich günstiger weggekommen wäre. Wenn ich jetzt richtig liege ist es auch anders als in Deutschland und die EVUs planen auch die Unternehmen ihr Fahrplanangebot und legen es bei der Bewerbung um ein Franchise vor, müsste ich ggf noch einmal nachfragen.

Da ich hier immer wieder von seitens First Great Western betrieben Strecken schlechtes lese möchte ich bitten, diesen Zustand nicht zu verallgemeinern. FGW gilt als das schlechteste EVU der Insel und trögt ebenfalls den Spitznahmen Worse Line Western, welcher auch häufig in den Medien Anwendung findet.

Es gibt derzeit jedoch zahlreiche Maßnahmen, die den Bahnverkehr in England entschieden verbessern sollen, man darf gespannt sein solche Werte wie bei SWT oder FSR wird man jedoch sicherlich nicht flächendekend erreichen können.

Italien

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 28.05.2008, 12:03 (vor 5784 Tagen) @ Tommyboy

Also, damit ist GB auch mal angesprochen worden, welches Land nehmen wir als nächstes auseinander? ;-)

Italien, aufgrund persönlicher Erfahrungen und weil www.en.tav.it momentan down ist.

1. Züge

In Italien gibt es zahlreiche Zuggattungen; fast jedes Jahr erfindet man eine neue Zuggattung. Im Moment (1 = HGV, 2 = FV, 3 = NV):

1a. Eurostar Italia Alta Velocita (reinrassige HGV-Züge)
1b. Eurostar Italia (mehr Halte als ES AV, Neitech-Relationen)
1c. Eurostar City (IC-Wagen zwischen ex-ETR500 Triebköpfen)
2a. IC Plus (der neue IC)
2b. EC
2c. IC
3a. RV (in Deutschland wären das schnelle RE)
3b. IR
3c. D (Diretto, Eilzug)
3d. R (und auch diese halten nicht immer überall)

1a und 1b werden mit ETR-Triebwagen gefahren, wobei die ETR500 meistens in 1a verkehren. 1c besteht meistens aus ex-ETR500 Triebkopf + 10-12 IC Plus Wagen + ex-ETR500 Triebkopf.
2 ist meistens lokbespannt. Standardlok ist die FS-E402b; sie ist 200 km/h schnell. Auf IC-Nebenlinien verkehren aber auch ältere Loks.
Auch im Nahverkehr verkehren zahlreiche lokbespannte Züge, meistens als einstöckige Wendezüge mit FS-E464 (TRAXX-Familie, 538 Stück). Auf Nebenstrecken verkehren Minuetto-Triebwagen (sowohl elektrisch als Diesel), aber die klassischen Knatterkisten der Baureihe ALn.668 sind auch nach mehr als 50 Einsatzjahren kreuz und quer durchs Land zu finden.

In Italien gibt es auch zahlreiche Nachtzüge ("treni notte"), wobei die ICN (InterCity Notte) erheblich besser abschneiden als die D und EX-Züge.

Exoten: TGV (der in Italien als EC verkehrt) und T-Biz, der Businesszug (ETR485, wenig Halte).

2. Service/Komfort

Sehr unterschiedlich. Im Eurostar Italia 1. Klasse wird man als Fahrgast begrüßt, bekommt man einen Willkommensgetränk und eine Zeitung zum Mitnehmen. Wenn vorhanden, ist ein Besuch an einer "carrozza ristorante" zu empfehlen. Es kann aber auch sein, dass trotz Speisewagen nur Bistroservice angeboten wird ("treno con bistrot").
Fahrkartenkontrolle ("i biglietti, per favore" / "ci sono passeggeri entrati?") meistens kurz nach Abfahrt bei einem Halt.

Fahrkomfort der Züge: der ETR ist ICE-würdig, aber bei den alten ICs bevorzuge ich sogar einen Bimz der DB. Nahverkehr ist in Ordnung; sogar die ALn.668 sind klimatisiert und haben dieselbe Bestuhlung als die Minuetti.

Großstadtbahnhöfe sind ware Eisenbahnkathedralen mit klangvollen Namen wie "Firenze Santa Maria Novella", "Genova Piazza Principe" oder "Venezia Santa Lucia". Dementsprechend ist auch das Geschäftsangebot. Mit dem TAV-Projekt werden leider immer weniger Fernzüge in diesen Bahnhöfen halten; Florenz, Rom und Neapel erhalten alle hochmoderne Fernbahnhöfe nach "Gare TGV" Vorbild, außerhalb der Stadt. In Bologna verschwindet der Bahnhof sogar unter die Erde.

3. Strecken

In Italien entsteht schrittweise ein durchaus interessantes HGV-Netz von 1000 km SFS. Die alte Direttissima Florenz-Rom wird für 3090 km/h ausgebaut; Rom-Neapel und Turin-Novara sind schon in Betrieb; Mailand-Florenz folgt 2009. Das Netz ist wie ein Autobahnnetz gebaut; es gibt Ausfahrten bei diversen Großstädten. ICs verlassen dann die SFS, legen einen Halt ein und fahren danach wieder auf die SFS weiter.
Auf Altstrecken fahren schon sehr lange Neitechzüge ("pendolini") mit attraktiven Fahrzeiten.
Leider gibt es in Italien noch viele Engstellen; so sind große Teile der beiden Küstenstrecken (Mittelmeer, Adriatik) eingleisig und nur mit sehr viel Aufwand ausbaubar.
Auch gibt es vor allem im Westen des Landes eine zur Zeit erfolgreiche Widerstandsbewegung, die sich gegen einen Fréjus-Basistunnel wehrt und sogar gegen Polizei und Behörden randaliert: http://www.notav.it.


Continua in preparazione...

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Italien

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 28.05.2008, 12:57 (vor 5784 Tagen) @ Oscar (NL)

Nachtrag:

In Italien fahren die Fernzüge auf dem Kernnetz im Takt. Daneben ist der Fahrplan ein echter Dschungel und regieren die Einzelzüge. So verkehren zwischen Bozen und Verona 15 R-Zugpaare, aber kann trotzdem passieren, dass innerhalb 2 Stunden kein Regionalzug kommt. Grund dafür ist, dass auf vielen Nebenstrecken auch Güterverkehr existiert, der bei der Trassenvergabe Vorrang hat.

4. Fahrkarten und Preise

Der Normalpreis in Italien ist spottbillig; ich habe vorigem Jahr für eine Fahrkarte Rovereto-Verona (75 km) € 2,50 bezahlt. Derartige Fahrkarten sind aber nur imk Nahverkehr und aufpreisfreie ICs gültig. Für Eurostar Italia, IC Plus und EC gilt eine Reservierungspflicht (als Zuschlag im Fahrpreis enthalten). Dennoch sind die Preise sehr attraktiv: eine Fahrt Verona-Mailand (112 km) im ETR 500 1. Klasse kostete mich 12 Euro.
Achtung: bei Umsteigeverbindungen erhält man pro Etappe eine Fahrkarte, und pro Etappe gilt: entwerten ("convalidare"), auch wenn das Datum bereits draufsteht!

Andererseits bedeutet das, daß das Zugpersonal offenbar für wenig Geld arbeiten muss. Demzufolge gibt es in Italien manchmal Streiks.

Auch Italien versucht, die Fahrscheine zu digitalisieren ("ticketless"), es gibt Onlinetickets und Tickets die man per Handy empfängt und bezahlt.

5. Privatbahnen

Auch Italien kennt zahlreiche Privatbahnen. So betriebt LeNord Passaggeri eine Art S-Bahn in Mailand. Auch die S-Bahn von Rom ist privatisiert; sie heißt Cotral.
Viel Privatbahnen fahren mit modernen Fahrzeugparks: Triebwagen wie Lint und GTW sowie TRAXX-Elloks und Eurosprinter-Klone im Güterverkehr.

6. Güterverkehr

In Italien werden sehr viele Güter transportiert, sowohl via Straße als via Schiene. Italien vermisst eine Infrastruktur für Binnenschifffahrt. Deswegen wurde bei der Planung des HGV-Netzes auch der Schienengüterverkehr berücksichtigt, und erhielt der gigantische Rangierbahnhof Novara Boschetto Anschluß an das HGV-Netz. Auf Dauer sollen nachts dichte Kolonnen Cargoschlangen auf das HGV-Netz rollen, und die "autostrade" einigermaßen von den enormen LKW-Mengen befreien.


Tanti saluti,

Oscar (NL).

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