Mit diesem Beitrag trete ich in Tradition einer langen und blutigen Diskussion auf dieser Seite. Und die Wahrscheinlichkeit als Laie zu diesem vieldiskutierten Thema einen wertvollen Beitrag leisten zu können mag noch so gering sein, daher kann ich nur darum bitten, meinem jugendlichen Leichtsinn bei dieser Einmischung nachzusehen.

Rückblick: Viele Strecken des deutschen Bahnnetzes sind überlastet. Seinen Anteil hat dabei selbstverständlich auch der ICE. Um also das Angebot im Fernverkehr zu erhöhen - unter dem Ziel der Verkehrswende - oder vergleichbare Kapazitäten bei weniger verbrauchten Trassenkapazitäten zu ermöglichen ist also die Zahl der Sitzplätze pro Zug zu steigern. Die verfügbaren Möglichkeiten sind dabei längere Züge oder Doppelstockzüge. Da die baulichen Maßnahmen für letztere deutliche realistischer umzusetzen sind (weiteres dazu im Abschnitt "Barrierefreiheit") wird dieser Vorschlag immer wieder gemacht und wurde auch durch die DB bereits für den IC2 umgesetzt bzw. u.a. als mögliches Konzept des ICE 4 geprüft.

Aber wo ich es bereits wagte den "Teppich-RE" zu nennen gilt es in diesem Beitrag, Grundvoraussetzungen für einen Zug zu nennen, der im Unterschied zum IC2 als reale Verbesserung, statt weiterer Verwässerung der Marke wahrgenommen wird.

• Nutzung von Drehgestellen
  
• Barrierefreier Zugang zu Rollstuhlplätzen und Fahrradstellplätzen
  
• Lichtraumprofil nach DE3
  
• Innenausstattung: Bordrestaurant, Sitze nach "ICE-Standard"
  
• Ausreichend dimensionierte Gänge, Treppen und Türbereiche um vergleichbare Fahrgastwechselzeiten mit einstöckigen Fahrzeugen zu ermöglichen
  
• Je nach Lichtraumprofil mehrsystemfähig
  
• Vergleichbarer Platz für Reisegepäck pro Fahrgast

Lassen Sie mich nun die obigen Punkte weiter ausführen.
Zunächst zur Nutzung von Drehgestellen. Dies ist einer der fundamentalen Konflikte zum Thema der Barrierefreiheit zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge und führt meist zu den hitzigsten Diskussionen. Manche bevorzugen einstöckige Hochflurbauweise, idealerweise kombiniert mit Hochflurbahnsteigen von 1.250 mm Höhe. Andere empfehlen die Nutzung einzelner Niederflurwagen oder Niederflureinstige mit Rampen oder Stufen. Dieser Frage stellt sich dementsprechend in ähnlicher Form auch bei Doppelstockzügen: Niederflureinstieg im Unterstock, Hochflureinstieg im Mittelstock, einzelne einstöckige Wagen etc. Ich selbst habe einst Doppelstockzüge auf Talgo-Basis mit Wagenübergang auf beiden Stockwerken (Konzept) für die Lösung aller Probleme gehalten. Im Hinblick auf die Kontroversen zur Laufruhe des ICE L ("Keine Straßenbahntechnik in Hochgeschwindigkeitszüge verbauen") und Talgo AVRIL habe ich mich jedoch für eine konservativere Option entschieden: Aus Gewichtsgründen konventionelle, angetriebene Drehgestelle (vgl. Twindexx Vario, KISS). Ob im Hinblick auf das Reibungsgewicht (Anschlussfahrkraft) Laufdrehgestelle verbaut werden sollten und welche Motorleistung sinnvoll ist, kann ich an dieser Stelle nicht entscheiden. Der Einstieg liegt im Unterflur und die Wagenübergänge befinden im Oberstock (vgl. TGV Duplex und IC2000).

Um die Barrierefreiheit des obigen Designs zu gewährleisten, wird (wie im bestehenden ICE) im Unterstock mind. eines Wagens Platz für Fahrradfahrer und Rollstuhlfahrer bereitgestellt. Zwar schafft das keine vollumfängliche Barrierefreiheit - allerdings halte ich diese bei einer Mindestgangbreite von 80 cm für die angestrebten Sitzplatzdichten selbst bei Hochflurbauweise für unrealistisch. Barrierefrei erreichbare Rollstuhlfahrerplätze in 1-2 Wagen pro Halbzug sind dagegen beim verfügbaren Platzangebot durchaus realisierbar und sollten im Vergleich zur aktuellen Hubliftlösung eine merkbare Verbesserung darstellen.
Um tatsächlich Barrierefreiheit zu ermöglichen muss jedoch auch die Fußbodenhöhe im Unterstock zur Bahnsteighöhe passen. Grundsätzlich wird dabei selbstverständlich eine möglichst niedrige Fußbodenhöhe angestrebt, um maximal große Gepäckfächer (siehe unten) über den Sitzen zu ermöglichen. Die technische Grenze wird dabei bei 400 mm erreicht, da unterhalb dessen das Lichtraumprofil (EBO Anlage 8) einschränkend wirkt. So hat bspw. der Avelia Horizon eine Fußbodenhöhe von 430 mm. Auf der anderen Seite steht die Bahnsteighöhe. In Deutschland haben die meisten Fernverkehrsbahnsteige eine Höhe von 760 mm, im Regionalverkehr sind je nach Region auch 550 mm weit verbreitet. Unter den europäischen Nachbarländern findet sich je nach Land einer der beiden Standards. Obgleich bislang eine bundesweite Vereinheitlichung auf 760 mm angestebt wird, halte ich zumindest auf (überwiegenden) Fernverkehrsbahnsteigen eine zunehmende Reduktion auf 550 mm oder niedriger für zielführender. Dies wäre der bauliche Aufwand, den ich oben im Vergleich zur Verlängerung von Bahnsteigen angemerkt habe. Und bis diese Maßnahmen abgeschlossen wären, wäre der Höhenunterschied im Vergleich zum ICE - 1-2 statt 3 Stufen (die dann nach oben ausfahren?) deutlich geringer.

Nun zum Lichtraumprofil. Ursprünglich hatte ich das G2 Profil ausgewählt, da es in Deutschland und offenbar ganz Osteuropa zur Verfügung steht. Auslandsverbindungen nach Belgien, Frankreich, Schweiz und Italien könnten dann entweder mit einer neuen Baureihe der hier konzipierten Züge (nach GA mit zusätzlichen Gepäckfächern), einer kleineren Flotte bestehender Modelle (Velaro, Avelia Horizon etc.) oder Wagenmaterial ausländischer Bahngesellschaften bedient werden.
Da jedoch das Gros der ICE Verbindungen innerhalb Deutschlands verkehrt und laut der Karte der DB InfraGo die Strecken auf denen bisher ICE verkehren scheinbar alle auf DE3 ausgebaut wurden, würde ich dieses Lichtraumprofil bevorzugen. Ich konnte diesbezüglich leider keine Daten zum internationalen Ausbauzustand finden, jedoch heißt es in DIN-EN-15273-3 auf S.125 zumindest "Diese Begrenzungslinie kann in Zukunft auf einem Teil des europäischen Schienennetzes angewendet werden."

Den Punkt der Innenausstattung sollte ich in diesem Forum nicht gesondert erläutern müssen, aber Versuche der Einschränkung des gastronomischen Angebotes an Bord (Reduktion der Sitzplätze im Restaurant, "Am Platz Service" im IC2) und eine mindestens im IC2 übertriebene Verschlechterung der Sitze führen zum Unmut der Fahrgäste und gefährden die Attraktivität des Verkehrsmittels ICE.
Daher würde ich erwarten, dass zumindest ein Teil der signifikanten Kapazitätssteigerungen (TGV Duplex ~45 %, zu meinen Schätzungen im nächsten Absatz) für mind. einen Mehrzweckwagen pro Halbzug verwendet wird, in dem im unteren Bereich Fahrradstellplätze, Rollstuhlplätze und ein Restaurantbereich kombiniert werden, der durch ein Bordbistro im Oberstock (zur Bewältigung des Durchgangsverkehres) ergänzt wird. Neue Bewirtungskonzepte (bspw. Verkaufsautomaten) könnten selbstverständlich das bestehende Angebot ergänzen, sollten dabei den bisherigen Standard aber auch nicht wesentlich einschränken.
Zum Komfort der 1. und 2.Klasse möchte ich hier nicht viel schreiben, da ich dazu an anderer Stelle ein Konzept für höhere und niedrigere Wagenklassen erstellen werde, dass in seinem Umfang über dieses Thema hinausgeht, daher setze ich für den Moment den Einbau des bisherigen Interieurs (inkl. Sitzabstand) voraus.

Um die Fahrgastwechselzeiten eines solchen Doppelstockzuges im Rahmen zu halten, würde ich vorschlagen, jeweils zwei Türen an den Wagenenden zu verbauen. Pro Wagenende werden 2 Treppen (links und rechts des Mittelgangs im Oberstock) zum Oberstock verbaut, welche ansonsten ungenutzten Raum über den Drehgestellen nutzen. Falls an dieser Stelle noch zusätzlicher Platz zur Verfügung stehen sollte, kann dieser für Gepäckfächer genutzt werden. WC, Treppen, Türbereiche usw. messen anhand meiner Skizze dabei 10,52 m im Oberstock und 16,01 m im Unterstock. Je nach Triebwagenlänge lässt sich so eine "Nettolänge" (nur Sitzplätze + eventuell weitere Gepäckregale und damit eine Sitzplatzdichte im Vergleich zu bestehenden Züge berechnen.
Für diesen Fall habe ich zwei Szenarien betrachtet. Wenn man annimmt, dass sich das zusätzliche Gewicht der Doppelstockbauweise (laut Copilot 10-25 % höher) und die Gewichtseinsparungen eines Zuges der nächsten Generation (Velaro zu Velaro Novo -15 % laut Siemens) etwa ausgleichen, wird ein 200 m langer Zug entweder einem 7-teiligen ICE 4 (28,75 m pro Wagen) oder 8-teiligen ICE 3 Neo (~25,00 m pro Wagen) entsprechen. Ohne Abzug zusätzlicher Gepäckfächer im Fahrgastbereich ergibt sich damit bei 25 m Wagen eine 42 % und bei 28,75 m langen Wagen eine 59 % höhere Sitzplatzkapazität. Bei einer solchen Skalierung würde ich sogar vorschlagen, noch längere Wagen mit 6-achsigen Drehgestellen (um die Achslast von 20 t? einzuhalten) zu prüfen, falls dies in Bezug auf Wagenbreite und Schienenverschleiß realisierbar wäre.
Um das Konzept leichter verständlich zu machen, hätte ich mir für Sie gewünscht, ausreichend Kenntnis der Software Blender zu besitzen. So müssen Sie leider mit dieser Skizze hier vorlieb nehmen.

Ob Mehrsystemfähigkeit benötigt wird, hängt stark mit der Frage nach dem Lichtraumprofil zusammen. Je nachdem ob G2 oder DE3 genutzt wird, bzw. in welchen Ländern der Zug schlussendlich eingesetzt werden soll, ist die Unterstützung zusätzlicher Stromsysteme über 15 kV 16,7 Hz hinaus notwendig, bspw. 1,5 kV = (Niederlande), 3,0 kV = (Polen), 25 kV 50 Hz (Dänemark, Balkan). Dabei stellt sich für mich insbesondere die Frage, ob Stromrichter, Klimaanlage und weitere notwendige Technik (die bei einstöckigen Zügen im Unterboden sowie Dachbereich verbaut ist) in die Bereiche zwischen Treppe, Drehgestell und Wagenende (siehe oben) passen.

Zuletzt zur Gepäckkapazität, einem der wichtigsten Kritikpunkte zumindest bei der Realisierung von Nahverkehrs-Doppelstockzügen. Designbedingt sind in den Treppenbereichen bereits größere Gepäckfächer vorgesehen, als bspw. ein ICE 4 pro Wagen bieten würden. Wie viele Gepäckregale darüber hinaus notwendig sind (und damit die oben genannten Kapazitätsvorteile schmählern) hängt ausschließlich von der Größe der realisierbaren Gepäckfächer über dem Sitz ab. Ich konnte leider keine Quellen aus dem Bahnsektor finden und habe es zugegebenermaßen auch noch nicht in bestehenden Doppelstockwagen ausgemessen, aber bspw. in Reisebussen schreibt STVZO Anlage X bei der Kopffreiheit interessanterweise nur 1,35 m ab Boden vor. Bei ~ 2 m Deckenhöhe sollten 45 cm Höhe der Gepäckablage (welche zumindest nach Messung der Größe meiner Koffer die meisten aufnehmen sollten) also zumindest rechnerisch möglich sein. An dieser Stelle bitte ich jeden über 1,73 m großen Menschen, mir eine realistischere Einschätzung zu geben. Ich könnte mir zum Beispiel vorstellen, dass man im Unterstock über den Sitzen Gepäckablagen anbietet (da Fahrgäste mit großem und schwerem Gepäck tendenziell eher unten sitzen werden) und im Oberstock für den Rest Gepäckregale einbaut (oder umgekehrt). Falls keine dieser Optionen möglich sein sollte, habe ich (um eine Größenordnung zu ermitteln) geschätzt , dass in ein Deckenhohes Gepäckregal ~ die 9-fache Gepäckmenge der Gepäckfächer der bisherigen ICE passt. In der konservativsten Betrachtung sollten die oben genannten Kapazitäten also um 1/9 bzw. ~11 % sinken.

Das wären in aller "Kürze" die Punkte, die meines kaum vorhandenen Fachwissens zufolge für einen möglichen Doppelstock-ICE beachtet werden müssen. Jedem, der sich die Zeit genommen hat, über 4 Seiten Geschwafel eines Laien zu lesen, bitte ich, mir ausführlich Feedback zu den 42 Punkten zu geben, die ich höchstwahrscheinlich nicht beachtet habe.
Schönen Tag!